コンパートメントコーチ

コンパートメントコーチは、独立したエリアまたはコンパートメントに分割された鉄道の客車（米国：passenger car ）であり、コンパートメント間の移動手段はありません。^[1]

コンパートメント コーチは、同じく独立したコンパートメントを持つが、コンパートメント ドアが開く車内の片側に廊下があるという点で、 コンパートメント コーチと混同しないでください。

もともとコンパートメント コーチは、同じ車体に複数の独立したコンパートメントを備えた客車で、各コンパートメントには車体側面に乗客が乗り降りできるようにドアが付いていました。コンパートメント コーチは、イギリスの鉄道時代の初期に、単に鉄道の下部構造にポスト コーチの車体を載せるだけで開発されました。コンパートメント コーチはヨーロッパのほぼ全域で使用され、1930 年代まで製造されていました。ヨーロッパ大陸では、これらはイングリッシュ コーチまたはイングリッシュ システムで製造されたコーチと呼ばれることもありました。

19 世紀に登場した最初のコンパートメント コーチは、ポスト コーチと同様に、1 つの台車に複数の客室が設けられていました。各コンパートメントにドアがあり、コンパートメント間の接続がないコンパートメント コーチは、20 世紀末まで製造されていました。この設計の欠点は、乗客がトイレを使用したり、食堂車に行ったりできないことと、切符を確認するために列車の乗務員が車両の外側のステップを登らなければならないことでした。このタイプの 4 輪、6 輪、8 輪の車両は、ドイツ、特にプロイセン国鉄で数多く使用されました。

1880 年頃までは、四輪のコンパートメント コーチが一般的でした。国有化の波が終わった後、プロイセン国有鉄道は 1895 年頃に、より静かな走行音の六輪コーチを導入しました。このため、四輪、六輪、そして後には八輪のクラスのコーチのいわゆる規格が確立されました。六輪コーチでは、固定車軸とスライド車軸の両方の設計が想定されていました。特に郊外交通 (ベルリン、ハンブルク) 向けに設計されたコーチにはトイレがありませんでした。その他のコーチでは、経済的な理由からトイレの数を最小限に抑えるために通路が指定されました。そのため、多数のコーチを改造する必要がありました。19 世紀末以降、四等コンパートメント コーチも調達されました。

当初は、幹線のすべての列車カテゴリーで 4 輪および 6 輪のコンパートメント コーチが使用されていました。1892年にD-Zug急行コーチが登場すると、コンパートメント コーチが幹線および市街地の旅客列車に配備されました。ここで、乗客の回転率が向上することに加え、幹線では有効なチケットを持っている乗客のみが駅のプラットフォームにアクセスでき、列車には出発直前まで乗車できないことが非常に明確になりました。そのため、警備員によるチケットのチェックは駅員の役割になりました。対照的に、支線ではオープン コーチが一般的でした。支線駅にはプラットフォーム バリアがない場合が多く、列車内でチケットをチェックする必要があったためです。

1895年以降、特にプロイセンとザクセン（バーデン、バイエルン、アルザス＝ロレーヌでも少数ながら）で、8輪のコンパートメント客車が製造された。これらは主に、1907年に導入された準急行列車やアイレツューゲ、いわゆる急行旅客列車で使用された。1898年から数回に分けて3,500両以上の客車が製造された。客車のコンパートメントは、トイレへのアクセスを提供するために連結されることもあった。3等客車では、しばらく後までトイレに水洗設備がなかった。

当初、コンパートメント コーチの窓枠は、コーチの車体自体と同様に木製でしたが、すぐに反り返ってしまいました。1900 年以降、窓枠はJulius Pintsch AG社の特許に基づいて真鍮合金で作られるようになりました。これらのコーチの窓枠の上部は丸みを帯びていました。

1910 年以降、パラフィン照明はより効率的なガス照明に置き換えられました。1900 年以降、木材価格の高騰により鉄鋼構造への切り替えが余儀なくされ、第一次世界大戦中には価値の低い材料への切り替えも行われました。

プロイセン国鉄の客車には、2 台、後に 3 台のスプリング システムを備えた標準の台車が装備されていました。ほとんどの客車の長さは 18.55 m でした。当初はウェスティングハウス ブレーキが使用されていましたが、1900 年以降は標準のクノール ブレーキが装備されました。ハンド ブレーキは、客車の片側にある独立したブレーキマン キャビンに収納されていました。これは 1930 年に撤去されました。

製造された全タイプのコンパートメント客車 21,000 台のうち、14,000 台は第一次世界大戦後に賠償金として他国に引き渡されました。このうち 5,000 台は復興したポーランドに渡りました。

バッファ上の長さ（LüP）は、特に記載がない限り18.55 mです。

新たに設立されたドイツ帝国鉄道（ドイツ国鉄）の下で、 1920年から貨車の保守を合理化する措置が講じられた。その1つは、多くの6輪コンパートメント客車から中央車軸を取り除くことだった。これは、乗り心地に悪影響がないことが立証されていたためである。さらに、1918/19年の停戦賠償後の切迫した客車不足を解消するため、プロイセン設計の4輪コンパートメント客車がさらに500両発注された（セカンドクラス客車50両とワーゲンサードクラス客車450両）。さらに、貨車が極度に不足していたため、多くの旧プロイセン客車が南ドイツ鉄道部門に再配置され、今ではドイツ帝国全体で見られるようになった。

1920年代半ばには、電化路線を走るようになった客車から制動手室が撤去された。1928年に4等客車が廃止されると、多くのコンパートメント客車がコンパートメントを結合して重荷物室 ( Traglastenwagen ) を備えた客車に改造された。DRGが1930年に新しい4ドアの Typs E 30 Eilzugwagen (準高速客車)を導入した後は、さらに多くの客車で、客室が大型のコンパートメントに取り壊され、重荷物室 ( Traglastenabteil ) として分類されるようになった。

これらのコンパートメント客車のいくつかは、ルール地方( Ruhrschnellverkehr )沿いの急行列車に使用されました。これらには、多連装列車に使用される DRG の赤とベージュの塗装が施されました。2 等客車の窓部分は、ベルリン S バーンと同様に、シュタットバーン ブルーグリーン ( RAL 6004) で塗装されました。この目的のために、18 両の新しいコンパートメント客車も購入されました。

コンパートメント客車のほとんどは、1950 年代にドイツ連邦鉄道(DB) によってUmbauwagen (改造客車) に改造されました。東ドイツ国鉄(DR) に残ったコンパートメント客車は、複数のコンパートメントが組み合わされており、6 輪客車と同様に、2 つおきにドアが取り外されていました。1960 年代に、コンパートメント客車はいわゆるRekowagen (改造客車) に改造されました。

第二次世界大戦以降、他のヨーロッパ諸国と同様にドイツでもコンパートメント車はほとんど廃止され、代わりに廊下付き客車が使用され、最近ではオープン客車も増えています。