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難破とは、船が座礁したり沈没したりして難破する出来事のことである。 [ 1 ]難破した船の残骸は難破船または残骸と呼ばれる。[ 2 ]
船舶の難破は、衝突による浸水・沈没、岩礁、陸地、浅瀬への座礁、不十分なメンテナンスによる耐航性の低下、意図的または悪天候による船舶の破壊など、さまざまな要因によって発生する可能性があります。船舶の喪失につながる要因には、以下のようなものがあります。
設計不良による難破事故の最も有名な例の一つは、 1628年にストックホルム港でスウェーデンの軍艦ヴァーサ号が転覆した事故である。ヴァーサ号は重量配分に対して船幅が不十分だったため不安定で、下甲板の乾舷も航海性能を確保するには低すぎた。
設計上の欠陥により、フェリー「MSヘラルド・オブ・フリー・エンタープライズ」はロールオン/ロールオフ式の船首ドアを開けたまま出航し、悲劇的な結果を招きました。船体の破損や漏水は深刻な問題であり、自由表面効果による浮力や安定性の喪失、ひいては船舶の沈没や転覆につながる可能性があります。現代の大型船舶の船体でさえ、激しい嵐で亀裂が入った事例があります。
1994年にクルーズフェリー「エストニア」が沈没したのは、機器の故障が原因だった。荒波による船体、特に船首への負荷で船首バイザーが破損し、その結果、防水の船首ドアが破れて海水が車両甲板に流れ込んだ。船は転覆し、悲惨な結果を招いた。[ 3 ]ポンプの故障は、わずかな漏水や火災で、本来なら修復可能な船を失うことにつながる可能性がある。
エンジン、帆、索具などの推進システムの故障は、船舶の喪失につながる可能性があります。船舶の動きが海流や風、特に嵐によってのみ決定される場合、岩礁、浅瀬、潮流などの自然災害を回避できなくなることがよくあります。推進力や操舵能力の喪失は、陸地から遠く離れていても、嵐の中で船舶が安全な位置を維持する能力を阻害する可能性があります。また、船体に繰り返し襲いかかる波も、船舶を圧倒して沈没させる可能性があります。
不安定性は、船の重心がメタセンターより上に上昇することによって生じ、その結果、船が横転したり転覆したりします。浮力を維持するために、船体は、船の大きな空気空間に水が入るのを防ぐ必要があります（ダウンフラッディングとして知られています）。船が浮くためには、通常水没している船体の部分は水密でなければなりませんが、船体の上部には、機関室を含む区画の換気、乗組員のアクセス、および貨物の積み下ろしを可能にするための開口部が必要です。波による浸水や転覆の際、これらの開口部が水密でない場合、水が入り込む可能性があります。転覆後、または波に圧倒された結果、船体の漏水、またはその他の水の浸入の結果として船が沈没した場合、沈没したと表現されることがあります。[ 4 ]大型船は、浮力を維持するのに役立つ区画を備えて設計されています。
2012年10月25日、帆船バウンティ号（ HMSバウンティ号のレプリカ）がハリケーンで沈没した。同船はコネチカット州ニューロンドンを出港し、フロリダ州セントピーターズバーグに向かっていたが、当初はハリケーン・サンディを避けるため東向きの航路を取っていた。[ 5 ] 2012年10月29日午前3時54分（東部夏時間） 、ハリケーン中に船長との連絡が途絶えたため、船主は米国沿岸警備隊に助けを求めた。同船はノースカロライナ州沖で浸水しており、嵐から約160マイル（260km ）離れた場所で乗組員が船を放棄する準備をしていると報告した。乗船者は16人で、うち2人が沈没により死亡した。[ 6 ]沈没事故に関する調査は、2013年2月12日から21日にかけてバージニア州ポーツマスで米国沿岸警備隊によって行われ、[ 7 ]ウォルブリッジ船長がハリケーン・サンディの進路に船を進めたことが原因であると結論付けられ、調査ではこれが「無謀な決定」であったと判断された。[ 8 ]
悪天候はいくつかの問題を引き起こす可能性があります。
風は波を発生させ、それがさらなる危険をもたらします。波は浅瀬での航行を困難かつ危険なものにします。また、波は船体の構造に浮力によるストレスを与えます。砕ける波の重みが船体の構造にかかるため、乗組員は損傷を防ぐために速度を落としたり、波と同じ方向に航行したりせざるを得ません。風は帆船の索具にもストレスを与えます。
風の力は船を流れの方向に押し流します。風圧抵抗の大きい船ほど影響を受けやすくなります。動力船は風の力に抵抗できますが、帆船は強風に対する防御手段がほとんどありません。強風が迫っている場合、帆船には通常、いくつかの選択肢があります。
帆船の多くの遭難事故は、追い風を受けて湾の奥深くまで航行し、風下側の岸の風上に取り残され、湾から出るために風上に向かって航行できなくなったことが原因でした。霧、もや、大雨による視界不良は、航海士の困難さを増大させます。寒さは金属を脆くし、破損しやすくします。氷が船体の高い位置に蓄積すると不安定になり、最悪の場合、凍てつく海に閉じ込められた船は船体を押しつぶしてしまう可能性があります。
異常波を研究しているある科学者によると、「平均して毎週2隻の大型船が沈没するが、その原因は航空機事故ほど詳細に調査されることはない。単に『悪天候』のせいにされるだけだ」[ 9 ]かつては神話上の存在で、その存在を裏付ける確固たる証拠がないと考えられていた異常波は、現在では存在が知られており、自然の海洋現象として認識されている。船員の目撃証言や船舶への被害は、異常波の発生を示唆していたが、その存在が科学的に確認されたのは、1995年1月1日に北海のドラウプナープラットフォームで発生した「ドラウプナー波」と呼ばれる異常波の測定後のみである。この波の最大波高は25.6メートル（84フィート）（ピーク標高18.5メートル（61フィート））であった。この出来事の際、海面よりはるか上にあるプラットフォームにも軽微な被害が生じ、測定値の正当性が確認された。その後、海洋表面の衛星画像によってもその存在が確認されている。 [ 10 ]
火災は様々な形で船舶の喪失を引き起こす可能性があります。最も分かりやすい例は、木造船が水密性が損なわれるまで燃え尽きるケースです（例：コスパトリック号）。貨物や弾薬の爆発によって鋼鉄製の船体が損傷することもあります。極端な高温によって鋼鉄の構造特性が損なわれ、船体が自重で破壊されることもあります。大規模な火災によって船が放棄され、漂流するケースもあります（例：アキレ・ラウロ号）。経済的に回収不可能なほど座礁した場合、それは難破船となります。
極端なケースでは、船の積荷が可燃性の高いもの（石油、天然ガス、ガソリンなど）または爆発物（硝酸塩、肥料、弾薬など）である場合、船上での火災は壊滅的な大火災や爆発につながる可能性があります。このような事態は、特に港湾で発生した場合、ハリファックス大爆発のように壊滅的な結果をもたらす可能性があります。
多くの難破は、船員が船を岩礁、暗礁、氷山、または他の船に衝突させてしまうときに発生します。衝突は難破の主な原因の 1 つです。悪天候時の視界不良により、正確な航行がさらに困難になります。GPS 、レーダー、ソナーなどの現代の航行補助装置が利用可能になる前に、多くの損失が発生しました。20 世紀までは、磁気コンパスを使用した推測航法、航海クロノメーター(経度を計算するため)、船の針路と速度をチップログで測定した船の速度を記録する航海日誌、航海クロノメーターと六分儀を使用した天体航法など、利用可能な最も高度な航行ツールと技術は、外洋航海には十分な精度でしたが、これらの技術 (および多くの場合、海図) は、海岸近くの暗礁を回避する精度がありませんでした。
1707年のシリー諸島沖海難事故は、約2,000人の命を奪い、イギリス諸島史上最大の海難事故の一つとなったが、その原因は船員が経度を正確に測定できなかったことにあるとされている。この事故を受けて、航海補助装置の改善を目的とした経度法が制定された。19世紀において、船舶用クロノメーターは今日のGPSと同様に革新的な装置であった。しかし、これらの機器の費用は法外なものとなる場合があり、アーニストン号のように、経度を正確に測定できない船舶にとっては悲劇的な結果を招くこともあった。
今日では、高精度な航海機器が容易に入手でき、広く使用されているにもかかわらず、依然として誤差が生じる余地はあります。海図に誤った水平基準面を使用すると、特に多くの海図が最新のデータ基準に更新されていないため、航海士を誤った方向に導く可能性があります。また、航海士は、特に航行頻度の低い沿岸部では、海図に大きな誤差が生じる可能性があることを認識しておくことも重要です。例えば、南大西洋のサウスジョージア島の地図が最近改訂された際、以前の地図は場所によっては数キロメートルもの誤差があったことが明らかになりました。
数世紀にわたり、海難事故を減らすために、以下のような多くの技術的および組織的な開発が行われてきた。
