サンディエゴ自治体連合

SANDAGは、郡内の18の市とサンディエゴ郡から選出された役員で構成される21名の理事会によって運営されています。サンディエゴ市と郡はそれぞれ2議席、その他の市はそれぞれ1議席を占めています。彼らは合わせて19の加盟機関を代表しています。^{[ 2 ] [ 6 ]}

11の提携機関の代表者も、議決権のない諮問委員として理事会に参加しています。インペリアル郡、カリフォルニア州運輸局第11地区、米国国防総省（海軍南西部地域）、サンディエゴ港、サンディエゴ郡水道局、サンディエゴ郡地域空港局、MTS、NCTD、南カリフォルニア部族議長協会、メキシコ政府（総領事館を通じて）、および計画グループ協会です。^{[ 2 ]}

ほとんどの理事会の決定は集計投票によって行われ、各加盟機関が1票を投じます。集計投票の後、任意の2つの加盟機関が加重投票を要求することができます。2017年に議会法案805号によって現在の形で確立された加重投票プロセスでは、合計100の加重投票が人口に比例して管轄区域に割り当てられます（サンディエゴ市は50票に制限されています）。承認には、 加重総数の少なくとも51パーセントを代表する少なくとも4つの加盟機関の代表者の賛成票が必要です。加重投票が要求された場合、その結果は集計投票に優先します。^{[ 2 ] [ 7 ]}

2025年1月、理事会はソラナビーチ市長のレサ・ヒーブナーを議長に2年の任期で全会一致で選出し、サンディエゴ市議会議長のジョー・ラカバを第一副議長、サンティー市長のジョン・ミントを第二副議長に選出した。^{[ 8 ] [ 9 ]}ヒーブナーは、2023年初頭から2024年12月下旬に突然監督委員会を辞任するまで議長を務めた前郡監督官のノラ・バルガスの後任となった。^{[ 10 ]}

同機関の日常業務は、理事会に報告する最高経営責任者によって統括されている。ゲイリー・ガレゴスは、2001年から2017年に予測スキャンダルで辞任するまで、事務局長を務めた。^{[ 11 ]} 2018年12月から2023年12月29日に辞任するまで、同機関はハサン・イクラタによって率いられ、彼は公共交通機関の拡張と提案された1マイルあたりの道路使用料を2021年の地域計画の中心に据えた。^{[ 12 ]}副最高経営責任者のコリーン・クレメンソンは、2024年の採用期間中、暫定最高経営責任者を務めた。^{[ 13 ]}

全国的な選考を経て、理事会は2024年4月26日に当時Caltrans第11地区の副局長であったマリオ・オルソをCEOに選任した。Caltransに32年間勤務したオルソは、2024年6月17日に3年間の契約を開始し、初任給は38万5000ドル、6年間の延長オプションが付いていた。^{[ 14 ] [ 15 ]}就任後まもなく、オルソは副CEO兼チーフエコノミストのレイ・メジャーを解任し、より広範な組織再編の一環として、同機関の副CEOの役職を廃止した。^{[ 16 ]}

理事会は、特定の分野を監督する6つの政策諮問委​​員会（執行委員会、運輸委員会、地域計画委員会、国境委員会、公共安全委員会、監査委員会）に責任を委任します。委員会に委任されたすべての事項は、理事会全体の承認を受ける必要があります。^{[ 1 ] [ 17 ]}

2017年にVoice of San Diegoが行った調査により、SANDAGの職員が2004年のTransNet延伸と、有権者が僅差で否決した2016年のMeasure A売上税増税に関して、収益予測を過大に計上し、プロジェクト費用を過小に計上していたことが明らかになった。この暴露により、長年事務局長を務めていたGary Gallegosが辞任し、サンディエゴ選出のLorena Gonzalez Fletcher州議会議員が州議会法案805号を提出するに至った。 ^{[ 18 ] [ 19 ]}

2017年10月11日にジェリー・ブラウン知事によって署名され法律となったAB  805は、加重投票プロセスを再構築し、機関に独立した業績監査人を雇用することを義務付け、MTSとNCTDが独自の売上税措置を投票用紙に載せることを認めた。これらの変更により、委員会の政治的な重心が地域のより大きく都市化された都市へと移った。^{[ 19 ] [ 7 ]}

サンディエゴ・フォワード：地域計画は、交通、土地利用、住宅、環境計画を統合した長期計画であり、持続可能なコミュニティと気候保護法（上院法案375）で義務付けられている持続可能なコミュニティ戦略（SCS）も含まれています。州法および連邦法では、この計画を4年ごとに更新し、地域がカリフォルニア州大気資源局（CARB）の温室効果ガス削減目標をどのように達成するかを示すことが義務付けられています。^{[ 20 ]}

2021年12月に採択された2021年地域計画は、 2050年までの推定費用が1,630億ドルで、ライトレールと高速バス サービスの拡張、サンディエゴ国際空港への交通接続、浸食が進むデルマーの崖からLOSSAN鉄道回廊を移設すること、そして最終的には2030年から1マイルあたり4セントの地域道路使用料を課すことを構想していた。^{[ 21 ]}この計画は理事会を二分し、2023年9月、理事会は15対4で正式に計画の枠組みから走行距離料金を削除することを決定した。^{[ 22 ]} 

2025 年 12 月 12 日、理事会は2025 年地域計画を採択し、付随する環境影響報告書を承認した。2050 年までの実施費用が約 1,250 億ドルである 2025 年計画は、前計画よりも財政的にかなり制約されている。主にバス高速輸送、管理レーン、オンデマンドの柔軟な車両サービスに依存しており、提案されているパープル ラインライト レールはソレント バレーではなくミッション バレーで終点となるように規模が縮小され、2021 年計画よりも連邦政府の資金が少ないと想定されている。この計画は、 2005 年レベルと比較して、2035 年までに運輸部門の温室効果ガス排出量を 19% 削減することを目標としている。^{[ 23 ] [ 24 ]}

SANDAG の年間運営収入の約 4 分の 3 は州および連邦の補助金から得られ、残りは TransNet、通行料、その他の地方財源から得られています。^{[ 4 ]} TransNet は 1987 年以来、同機関の主要な地方資金源となっており、2004 年に延長され 2048 年まで有効です。州道 125 号線の通行料収入、I-15エクスプレスレーンからのFasTrak収入、連邦交通局の算定式資金などが、同機関のその他の重要な収入源です。^{[ 3 ] [ 4 ]}

2024年11月、サンディエゴ郡の有権者は、主にSANDAGが管理する野心的な公共交通機関、高速道路、および地方道路プログラムの資金を調達することを目的とした0.5セントの売上税増税案 であるメジャーGを僅差で否決した。この案は、サンディエゴ市では54％の支持を得たものの、郡北部の農村部と郊外では支持を失い、約2パーセントポイントの差で否決された。この否決により、2025年地域計画に利用できる資金の想定が制限された。^{[ 25 ] [ 26 ]}

SANDAGは2009年5月に、MTSとNCTDのサービス全体で運賃支払いを統合した地域非接触型スマートカードとしてCompass Cardを導入しました。これは2021年9月1日に、 INITが運営し、MTSとSANDAGが共同で管理するアカウントベースのシステムであるProntoに置き換えられました。Prontoは、Best Fare運賃上限機能を導入し、モバイルアプリでの支払いを拡張しました。^{[ 27 ]} 

2022年5月、SANDAGは、登録済みのProntoアカウントを持つ18歳以下のすべての人にMTSとNCTDの公共交通機関を無料で提供するパイロットプログラムであるYouth Opportunity Passを開始しました。2024年末までに3200万回以上の無料乗車を提供したこのパイロットプログラムは、 2026年6月30日 まで延長されました。^{[ 28 ] [ 5 ]} 

2016年、サンディエゴ郡の有権者は、 SANDAGが管理するさまざまな交通プロジェクトの資金となるはずだった0.5セントの売上税増税案であるMeasure Aを否決した。選挙後、Voice of San Diegoは、SANDAGの職員が長期歳入モデルにおける体系的な過大評価を認識していたにもかかわらず、有権者に提示された数字を修正せず、理事会メンバーにも知らせなかったと報じた。その後、外部の調査員が、職員が関連文書を削除および隠蔽するよう指示されていたことを確認した。これらの暴露により、2017年にガレゴスが辞任し、AB  805が可決された。 ^{[ 19 ] [ 11 ]}

イクラタ事務局長が2030年から1マイルあたり4セントの道路使用料を課すという提案は、2020年代初頭のカリフォルニア州で最も政治的に意見が分かれる地域交通問題の一つとなった。この料金は当初2021年の地域計画に含まれていたが、理事会は2021年12月と2022年に職員に削除を指示し、職員は2023年に2021年計画の正式な修正案を提出した。カリフォルニア州大気資源局による2022年の計画の認証は、イクラタ氏がそれでもなお料金が収入の想定として有効であると主張したため複雑になった。理事会は2023年9月に15対4で、2025年の地域計画の枠組みからこの料金を正式に削除することを決定した。^{[ 29 ] [ 30 ]}

2023年11月、SANDAGの元会計財務部長ローレン・ウォーレムは、ベンダーETAN Tolling Technologyが運営するSR  125有料道路会計システムの体系的な請求エラーについて懸念を表明したことを理由にSANDAGが彼女を不当に解雇したとして、内部告発訴訟を起こした。ウォーレムは、最大45,000人のドライバーのアカウントが誤って請求されたと推定した。^{[ 31 ]}

SANDAGの独立業績監査室による2024年3月の報告書では、ETANのFastlaneバックオフィス財務報告は信頼できず、同機関の財務部門には適切な内部統制が欠けていると結論付けられた。監査人は、 システムの不具合により同機関が少なくとも300万ドルの通行料収入を失ったと推定した。^{[ 32 ]} 2024年10月の追跡調査では、イクラタ、CFOのアンドレ・ドゥズジャン、その他の上級管理職が、理事会に報告する1年以上前から問題を認識していたと結論付けられた。^{[ 33 ]}

その後、理事会はETANをDeloitteとA-to-Beに交代させ、監査人の10の勧告を採用した。チュラビスタとサウスベイの複数の選出議員はSR  125の通行料の撤廃を求めたが、2026年初頭の時点では、そのための投票は予定されていなかった。^{[ 34 ]}

2026年1月、報道によると、米国税関・国境警備局（CBP）と国土安全保障省捜査局（HSI）は、交通違反切符、逮捕、現場インタビュー、および地方警察機関からの限定的な運転免許証情報を集約する地域法執行データベースである自動地域司法情報システム（ARJIS）へのアクセス料として、サンディエゴ地域政府連合（SANDAG）に年間約10万ドルを支払っていたことが明らかになった。CBPは契約上、このデータを民事移民法執行に使用することは禁じられているが、擁護者や複数の理事会メンバーは、SANDAGには連邦政府の使用状況を監査する独立した権限がなく、2017年以降、コンプライアンス監査が完了していないことを懸念している。^{[ 35 ] [ 36 ]}

2026年1月29日の理事会で、サンディエゴ市議会議員のビビアン・モレノはSANDAGに対し連邦契約を解除するよう求め、郡監督官のパロマ・アギーレはARJIS加盟機関がカリフォルニア州の価値観法（SB  54）に準拠して承認されるかどうか疑問を呈した。理事会はスタッフに対し、監督を強化するための選択肢を提示するよう指示したが、この問題は2026年4月現在も未解決のままである。^{[ 36 ] [ 37 ]}

2026年4月現在、SANDAGの19の主要メンバーはサンディエゴ郡と郡内の18の法人化された都市すべてです。^{[ 2 ]}

他の11の機関が、議決権のない諮問委員として理事会に参加している。^{[ 2 ]}