SS カナストータ

SSカナストータ

SSカナストータ
歴史
名前	カナストータ
完了	1907
故障中	1921
識別	124242
運命	オーストラリアのシドニーを出発し、ニュージーランドのウェリントンへ向かう途中に行方不明になった。
一般的な特徴
トン数	4,904 グリニッジ標準時 3,139 成田
長さ	405.0 フィート (123.4 メートル)
ビーム	52.3 フィート (15.9 メートル)
深さ	18.5 フィート (5.6 メートル)
スピード	11.5ノット（平均速度）

SSカナストータ(旧称フォールズ オブ オーキー) は、英国船籍の石炭燃焼式 2 本マストの鋼鉄スクリュー式貨物蒸気船で、 総登録トン数(GRT) 4,904、純登録トン数 (NRT)  3,139 でした。カナストータが最後に目撃されたのは 1921 年 6 月 13 日で、シドニーを出てニュージーランドのウェリントンに向かう途中でした。今日ではほとんど忘れ去られていますが、カナストータの沈没は 1921 年後半、オーストラリアとニュージーランドで大きなニュースとなりました。

1907年にスコットランドのグラスゴーにあるネイピア・アンド・ミラー社のオールド・キルパトリック造船所でフォールズ・ライン向けにフォールズ・オブ・オーキーとして建造された。^[1] 1914年に売却され^{[2] 、}ニュージーランド海運会社が短期間所有した。^[3] 1915年にカナストータ蒸気船会社が購入した際にカナストータに改名された。 ^[1]

SS Canastota を以下のものと混同しないでください。

• USSカナストータ（PC-1135）、第二次世界大戦の潜水艦追跡艦。
• もう一つの船は、似たような名前を持つアメリカ海軍のタグボート、USS コネストーガで、これも 1921 年に消息を絶った。

フォールズ・オブ・オーチーは1907年10月9日に進水した。^[1] 1908年6月、バージニア州ノーフォークからオークランドに向けて出航し^{[4] 、1908年8月までに}ニューカッスルから米国西海岸まで石炭を輸送するためにチャーターされた。 ^[5]

1908年12月、船はフィリピン行きの石炭を積むためにマニラからニューカッスルに到着したが、乗組員の1人が天然痘に感染していることが判明した。船はシドニーに送られ、乗組員全員とニューカッスル港の水先案内人がノースヘッド検疫所に入院し、その間、交代要員が船をニューカッスルに戻し、石炭を積んだ。その後、船はシドニーに戻り、元の乗組員が引き継いだ。^[6]

1909年2月、この船はブリスベンに到着したが、その際、石炭が尽き、船倉の天井や隔壁から木材を取り出しボイラーの燃料として使っていたため、ブリスベンの東120マイル（190km）を漂流していた蒸気船リバー・クライド号を曳航していた。^[8]

1909年6月、ニューカッスル・マニラ間の航行を終えた同船は、イギリスの港に積み込むためウラジオストクに送られることになっていた。 ^[9] 1911年7月頃から、フォールズ・オブ・オーチーはバキューム石油会社のためにアメリカからニュージーランドの港へ「ケースオイル」を運んだ。^{[10] [11]} 1912年3月、同船は南オーストラリアのワラルーでイギリス向けの小麦を積み込み、^[12] 1912年7月にはタインにいた。 [ ^13]同船はオレゴン州ポートランドにも寄港し、ウィラメット川東岸にあるオレゴン・ワシントン鉄道航行会社の広大なアルビナ造船所の埠頭に停泊した。^{[14] [15] [7]}

1914年8月、フォールズ・オブ・オーキーがニュージーランド海運会社に売却されたと報じられた。^{[2] [3]} 1915年に再び売却され、カナストータと改名された。^[1]

1915年以降、カナストータは、新しく開通したパナマ運河を経由して、米国東海岸からオーストラリアやニュージーランドまで航海を続けました。この間、同船はニューヨークのユナイテッド・ステイツ・アンド・オーストラリア・ラインによってチャーターされていました。

1915年にカナストータ号としてオーストラリアへ初めて航海したこの船は、タスマニア島のワダマナ水力発電所に関連する送電線用の変圧器と部品を積んでいた。^[16]

最初の航海の始まりは芳しくなかった。1915年5月7日、船がまだブルックリンのパイオニア通りの麓、アトランティックベイスンの埠頭37に停泊中、カナストータ号の貨物の一部が船の第5船倉に積まれていたが、火災が発生した。ハッチから出た煙が濃すぎて、消防士が船倉に入ることができなかった。^{[17] [18]} 重要なのは、火がすでに船の第3船倉に積まれていた1万ガロンの「ベンジン」に及ばなかったことだ。それでも、船倉に水を注いで消火しなければならず、船首は泥の上に乗ったままだった。船は損傷し、数週間遅れてオーストラリアに向けて出発する前に、構造上の大幅な修理が必要になった。当時開通したばかりのパナマ運河の一部であるクレブラカットでの地滑りにより、さらに遅れた。^[19]

第一次世界大戦中の1916年初頭、この船はアメリカからオーストラリアへ航行し^{[20] 、カナダ軍の輸送や}石炭運搬船、食糧補給船としても使用された^{[21] 。[22] 1918年4月24日に}ジェノヴァ港で溺死した乗組員の一人^[23]はスタリエノ墓地に埋葬された。^[23]

1919年から1921年にかけて、この会社はアメリカ東海岸のニューヨークとボストンの港からパナマ運河とフィジーのスバを経由してオーストラリアの港まで、アメリカ・オーストラリア線向けにニュージーランドのウェリントンまたはオークランドとスバを経由して復路を運行していた。

1920年、この船は尾部軸ベアリングに問題を抱えた。この船はオークランド港で修理されたが、乾ドックに入ることなく、まず積荷を前方に移動させてプロペラと尾部軸グランドが水に浸からないようにした。^[24]

カナストータは、1921年3月6日にニューヨークを出港した。新船長はアンドリュー・ジョセフ・ロッキー大佐で、同船はニューヨーク滞在中の1921年2月15日に指揮権を引き継いだ。^{[21] [25] [26]}ロッキーはニュージーランド人で、1883年生まれ、1909年に船長証書（NZ953）を取得した。^{[21] [27] [28]ロッキーは、第一次世界大戦中に}商船隊に従軍し、商船戦争勲章を受章した。 [26]^ロッキーは、ドイツ生まれの妻キャロライン（旧姓ボルゴルテ）と2人の子供とともにシドニーのウィロビーに居住した。[ ^{29] [30]} 1918年7月まで、ロッキー船長は短期間、4本マストのバルケンティン船ライマン・D・フォスター号の船長を務めていた。この船は波乱に満ちた歴史を持つ船で、1919年3月にトンガのヌクアロファとサンフランシスコの間でコプラを積んで行方不明になった。^{[31] [32]それ以前は、}ユニオン社の船の士官で、オークランド港湾局の水先案内船の船長でもあった。^{[32] [33]}

同船はパナマのカリブ海側にあるクリストバルでアメリカのバンカー石炭を積み込み^{[35] [36]}、パナマ運河を通過した。次にフィジーのスバに寄港し、そこで「ケースオイル」を降ろし、多数の鳥、動物、爬虫類を乗客で動物の所有者である野生動物輸出入業者のエリス・スタンレー・ジョセフ氏とともにオーストラリアン・スワン社の蒸気船レブカ号（シドニー行き）に積み替えた。 ^[35] 1921年4月18日、ジョセフ氏の動物園はレブカ号で無事シドニーに到着し、タロンガ・パーク動物園とメルボルン動物園に分けられた。^[37]

カナストータは1921年4月18日にスバを出港し^[38]、1921年4月24日にオーストラリアに到着した。オーストラリアの最初の寄港地はケアンズであった。 ^{[35] [39]その後、}タウンズビル、ロックハンプトン（ポートアルマ）、ブリスベン（ブリンバ）^[40]、ニューカッスルに寄港し、キングスワーフに停泊した後、 「ザ・ベイスン」で燃料炭を積み込み、^[41] 1921年6月3日午前1時10分にシドニーに到着した。 ^{[42] [36]シドニー滞在中は、}ウールームールー第7埠頭に停泊した。^[43]

船長の妻はポート・アルマからカナストータ号に乗り込み、船がシドニーに到着するまで船上に留まった。彼女が船に乗り続けて夫に同行してアメリカに行くことは許可されなかったからである。^[44]家族をニューヨークに移住させるつもりだったロッキー夫人は、自分と2人の子供^[45]を連れて、1921年7月に別の船マクラ号でシドニーを出発する予約をした。^[46]船長の父、ジェームズ・ロッキーと母は、カナストータ号がシドニーにいる間に、ニュージーランドのノースコートから息子とその家族を訪ねてきた。^{[32] [47]}船がシドニーにいる間に、2人の新しい士官が乗組員に加わった。^[48]

当初は1921年6月11日に出発する予定だったが^{[49] [50] 、}カナストータがポート・ジャクソン（シドニー港）を出発しニュージーランドのウェリントンに向かったのは1921年6月13日月曜日の夕方だった^[32] 。その後、同船の消息は不明である。

カナストータ号が行方不明になった当時、乗組員は49名で、ウェリントン行きの郵便物^[51]と非常に可燃性の高い貨物を積んでいた。

1921 年 7 月、 カナストータの漂流物がロード ハウ島に打ち上げられましたが、それ以外に船の痕跡はありませんでした。漂流物の一部は焦げていました。

ロイズ委員会は1921年8月17日の会議で、カナストータ号が海上で炎上したと推定し、行方不明船として公表した。^[21]

カナストータはシドニーから5日間航海してウェリントンに到着するはずだった。カナストータが1921年6月18日土曜日までにウェリントンに到着しなかったため、遅れた船に対する不安が最初に高まり始めた。この不安は、船がシドニーを出発してから無線連絡が全く取れなかったことでさらに悪化した。多くの船が無線機器を備えていなかった当時、カナストータは比較的近代的で強力な無線送信機、2キロワットのアメリカ製マルコーニ 消火火花ギャップ送信機を備えていた。^[52]

当初、カナストータ号はエンジントラブルで漂流している可能性が考えられたが^[53]、無線連絡がないのは不吉な兆候だった。カナストータ号の無線機器に不具合があった^[54]、あるいは部分的に不具合があり通信範囲が限られていた^[46]という憶測もあったが、シドニーの同船代理店はこれを否定した。^[52]同船の船長の父親は、息子が 1921 年 6 月 14 日火曜日の夕方か 6 月 15 日水曜日の朝に無線メッセージを送ると約束していたが、そのメッセージは受信されなかったと述べた。船長の父親の見解では、カナストータ号はシドニーを出港してから 2 日以内に、無線が機能しなくなるほどの深刻な事故に見舞われたという。^[32]

1921年6月25日のニューカッスル・サン紙 の記事^[55]では、カナストータのエンジニアの親戚が次のように語っている。

「私の見解では、この船はガソリンの積荷が爆発して全損したと思われます。もしそうだとすれば、乗組員は海の真ん中でオープンボートに乗っている可能性があります。 」

1921年6月下旬までに、ロイズの再保険市場でのカナストータ号の見積り料率は「60ギニーパーセント」（「パーセント」は「貨物価値100ポンドあたり」を意味する）に上昇した。 ^[21]カナストータ号が乗組員全員とともに失われた という懸念が高まった。

1921年6月24日、ニュージーランドを拠点とする巡洋艦HMS チャタムはカナストータの捜索のためウェリントンを出港した。チャタムは 「石炭の積載が許す限り西へ向かい、一日中上空で見張りをし、夜間はサーチライトを点灯し続けた」が、6月30日に遅れた船の姿を見ることなく帰港した。^[56]

チャタムによる捜索を除けば、捜索には政府の関与はほとんどなく、捜索は主にシドニーのカナストータの船舶代理店で政治家ヘンリー・パークスの甥のジョージ・アーサー・パークスの命令で商船によって行われた。^[58]

6月24日、シドニーから「全船舶へ：カナストータに十分注意し、最初の知らせを直ちに報告せよ」という無線メッセージが送信された。これは一般呼び出しとして送信され、その信号により船舶と陸上局間の他のすべての通信が直ちに停止される。このメッセージはスバの西側のすべての船舶と局に届き、遅れた船舶が航行するルートをカバーする。このメッセージは、1921年6月22日にパークスがシドニーの航海部に要請した後に送信された。^[36]

ニュージーランドの港を出発する蒸気船は、カナストータを捜索するため航路を変更するよう指示された。シドニーからオークランド経由でサンフランシスコに向かう途中のSS マラマ号は、通常の航路を変更し、カナストータを注意深く監視するよう指示された。ニューキャッスルからニュージーランドの港に向けて出発したユニオン社の貨物船3隻、ワイポリ、クロウ、ケレラングも捜索に参加した。ユニオン社の貨物船ワイホラ号はウェリントンからニューキャッスルに向かっていたが、カナストータの痕跡は見つからなかった。^[59]

シドニーでは、パークスの代表者が6月23日の出航前にニュージーランド行きの2隻の蒸気船、オークランド行きのリヴェリナ号とウェリントン行きのウリマロア号の船長に面談した。両船の船長は特に厳重な監視を約束した。 ^{[60]パークスは}ニュージーランドのユニオン蒸気船会社 とも手配し、同社の蒸気船マヘノ号とマヌカ号（どちらも1921年7月1日にシドニーを出発しニュージーランドの港に向かう予定）が捜索に参加するようにした。^[61]

マヘノ号は、1921年6月26日にシドニーの東約200マイル（320 km）に浮かぶ船のハッチカバーを目撃した後、1921年6月27日にシドニーに到着した。これは、カナストータからの残骸の可能性があると一部の新聞で報じられた。 ^[62]この件に関するほとんどの新聞記事は、ハッチカバーをカナストータと結び付けていなかった。^[63] マヘノ号の乗組員は、全速力で航行していたため、ハッチカバーを回収できなかった。それは不吉な兆候であったが、偽りであることが判明した。マヘノ号のブラウン船長は、雇用主であるニュージーランドのユニオン蒸気船会社に、ハッチは帆船にのみ見られるタイプのものであり、カナストータのものではないと報告した。この事実は、1921年8月10日まで船会社から当局に知らされていなかった。^[36]

6月26日、シドニー近郊のフレッシュウォータービーチに樽と石油ドラム缶が打ち上げられたが、これも偽の兆候だった。 ^{[64]船の代理店は、これらの品物は}カナストータ号の積荷と一致する種類のものではないと述べた。^{[65]航海部の職員は、漂流物は沿岸船、おそらく}バーリングバー号のデッキ積荷からのものであると結論付けた。^[64]

残骸が陸地に打ち上げられた場合、タスマン海の卓越流に基づくと、ロード・ハウ島である可能性が高い。^{[66] [67]シドニーの東では、}東オーストラリア海流の暖かい部分が方向を変え、ロード・ハウ島の両側を流れる2つの流れに分かれる。

1921年7月8日にティオからシドニーに向けて出発した蒸気船ドラフンは、通常の航路を外れてノーフォーク島とロード・ハウ島付近を捜索したが、 ^[68]成果はなかった。

フランスの蒸気船セントジョセフ号は、マンガン鉱石を積んでヌメアからニューカッスルに向かう途中、^[69] 1921年7月10日にノーフォーク島に寄港した。滞在中、同船の船長は、目的地に直接向かうのではなく、ロード・ハウ島付近のカナストータを捜索するよう行政官から命令を受けた。ボールズ・ピラミッドは7月11日午後9時に通過し、船は夜明けまで巡航した。翌朝、ボールズ・ピラミッドと隣接する岩、ロード・ハウ島の西海岸、北の小島を訪れたが、何も発見されなかった。^[70]

セントジョセフ号がロードハウ島の東海岸に到着したとき、住民が火を焚き、船の錨が降ろされたのが見られた。島民の何人かが船に乗り込んだが、カナストータの消息はつかめなかった。住民によると、東の岩礁には遺棄された船や難破した船はなかったが、セントジョセフ号が訪れるまで、この小さな島のコミュニティはカナストータが行方不明になっていることに気づいていなかったという。^{[69] [70]}

セントジョセフ号には無線機が装備されていなかったため、G・チャリオット船長は、セントジョセフ号が1921年7月14日の朝にニューカッスルに到着するまで、カナストータの消息が分からないと報告できなかった。ニューカッスル・サン紙の報道によると、カナストータの運命について意見を求められたとき、チャリオット船長は下を指差して「新しい蒸気船で、木材もあまりなく、すべてが沈むだろう」と言い、カナストータは突然爆発したというのが自分の意見だと付け加えた。 ^[70]

US&Aラインの別の蒸気船であるウェスト・ウィンドは、ウェリントンからブリスベンまでの8日間の航海中にカナストータを捜索し、1921年7月18日に到着した際に何も見なかったと報告した。^{[71] 1921年7月の最後の数週間、}カナストータに関して他に何も聞こえてこなかった。

ロイズの再保険市場におけるカナストータの見積料率は、 1921年7月20日までに「95ギニーパーセント」（「パーセント」は「貨物価値100ポンドあたり」を意味する）に上昇した。95ギニーは99ポンド15シリングに相当する。このとき、カナストータのリスクは保険不能として取り下げられた。^[21]

1921年8月1日、蒸気船マカンボ号がロード・ハウ島に寄港し、漂流物や残骸が見つかったとシドニーに無線で報告した。この報告に基づく記事は、1921年8月2日にシドニーの新聞に初めて掲載された。^[72]

漂流物がカナストータからのものであるという疑いは、マカンボ号がシドニーに到着した時点ですべて払拭された。 1921年8月9日、ザ・サン（シドニー）にウェザリル船長の言葉を引用した記事が掲載された。 ^[73]

「ロード・ハウ島に打ち上げられた焼け焦げた残骸が行方不明の蒸気船カナストータのものであることには疑いの余地がない」と、今朝停泊した蒸気船マカンボ号のウェザーオール船長は語った。

「私たちがそこにいたとき、海岸に打ち上げられていたのは獣脂樽 1 個だけで、その樽には「ToT」と書かれていました。「o」の文字が他の 2 個よりも小さいのです。もう 1 つの刻印は「Brisbane Freezing Works」でした。」

「島には大量の焦げた残骸があったが、それがベンジンケースから出たものであることは間違いない。また、航海部への報告書で述べたように、板材も数枚あった。」

シドニーでは、ジョージ・パークスがカナストータの積荷の獣脂樽に「TT」の焼き印が押されていたことを確認し、小さな「o」はおそらく火打ち石が残した跡だろうと述べた。^[73]カナストータが失われた ことは疑いようがなかった。

後に、ウェザリル船長は樽も焼け焦げた残骸も見ておらず、島の有力者であるトンプソン氏^[36]（ウィリアム・オズボーン・スパーリング・トンプソン（1868年生まれ、1953年没）、ロード・ハウ島管理委員会の地方諮問委員会委員長（1913年 - 1953年））からの報告を伝えていたことが判明した。

ロード・ハウ島からの公式報告書^[36]によると、最初の漂流物は7月14日に島の住人H.T.ウィルソン（ハーバート・トーマス・ウィルソン、1884年生、1972年没^{[74] ）によって発見されたことが明らかになった。これは}セント・ジョセフ号の訪問中にカナストータが行方不明になったことが島のコミュニティに初めて知らされてからわずか2日後のことだった。ウィルソンは、ちょうど岸に流れ着いたばかりの「ベンジン」の箱を発見した。ドラム缶は無傷だったが、箱自体は少し焦げていた。同時に、彼はボートの小さな破片も発見した。7月27日、彼は後にウェザリル船長によって報告された特徴的な模様のある獣脂の樽を発見し、そしてついに7月29日の夕方、ベンジン箱の焦げた木材の破片が西側の海岸で発見された。

ウェザリル船長が報告した「板」は、実際には7月30日の夕方に見つかった1枚のセコイアの板に過ぎなかった。板に付着したフジツボの大きさは、それがカナストータ産であるには海中に長い間漂っていたことを示していた。 [ ^36]その他の点では、漂流物は間違いなくカナストータ産であった。

孤立したロード・ハウ島は、あらゆる通信を通りがかる船舶に完全に依存しており、カナストータの運命のニュースは、最初の漂流物が発見された7月14日から1921年8月1日にウェザリル船長によって無線報告が行われるまで、外界には知られていなかった。

タフレールログは、船の速度を測定するために使用される機械装置です。この装置の名前の由来は、通常、ダイヤルが船のタフレールに固定された板に取り付けられていたためです。ローターは船の後ろで牽引され、走行距離計と同様の方法で移動距離を測定しました。

1921年8月初旬頃、ニューサウスウェールズ州ミッドノース海岸のシールロックス近くの海岸に、オレゴンの厚板に取り付けられた「ウォーカーのケルブマークII」のタフレール丸太が打ち上げられているのが発見された。 ^{[75] [36]} 1921年6月25日の夜、ミッドノース海岸で2隻の船が難破したが、^[76]タフレール丸太はカナストータ産である可能性が高いと考えられた。^[75]

いくつかの報告では、オレゴンの板は焦げていたと述べているが^{[75] [36]}、発見者（アンドリュー・ジョンソン）の声明では焦げたことについては触れられていない。同時​​期に、塗装したばかりの板も多数打ち上げられた。^[36]

タフレールの丸太にはシリアルナンバー（3295 M / -）が記されており、船の代理人ジョージ・パークスは、そのシリアルナンバーがカナストータが積んでいたタフレールの丸太と一致するかどうか尋ねられた。パークスは、船主に問い合わせるために手紙を書いていると返答した。^[36]しかし、タフレールの丸太や塗装された板がカナストータのものであったことは確認されなかったようだ。

カナストータの推定沈没に関する予備調査は、航海監督官のファーガス・カミング船長によって1921年8月14日に開始され、シドニーとニューカッスルで証拠収集が行われた。^[36]カミングス船長は1914年から航海監督官を務めていた。 ^[78]もともと帆船時代の船員であった彼は、1888年にニューカッスル港で水先案内人として航海省に入省した。^[79]

生存者はおらず、カナストータ号の運命を示す物的証拠も乏しかったため、予備調査で検討された証拠は、監督官または副監督官が行ったインタビューの記録、海運、石油、港湾荷役会社の代表者、港湾職員、専門家、およびオーストラリアの港でカナストータ号の貨物の積み込みと石炭の積み替えに関わったその他の人々からの書面による報告書、およびロード・ハウ島からの公式報告書という決定的な証拠で構成されていた。^[36]

カミングが検討していた問題のいくつか、特にシドニーとニューキャッスルでのカナストータの貨物の積み下ろしは、カミング自身が率いる組織である航海省によって監督および規制されていた。これは、航海省の役割の遂行方法に何らかの欠陥があったという証拠が見つかった場合、特に、カミングを重大な利益相反にさらした。

カミングは1921年9月1日に調査結果を報告した。^[36]

予備調査の結論は、「何らかの理由で、SS「カナストータ」はシドニーを出発して間もなく火災または爆発により破壊され、乗組員全員が船とともに死亡したと考えられるため、これに関する直接的な証拠は提出できない」というものであった。^[36]

人命が失われる海難事故の場合、海事調査裁判所を招集するのが通常の慣行でした。これは公開法廷で開かれ、船主、生き残った乗組員、死亡した乗組員の親族、業界団体などの関係者が法定代理人を立て、報道機関が審理と調査結果を報道することができました。通常、航海省は王室法務官事務所が代表を務めました。

カミング氏は調査結果を報告し、さらなる措置を講じるべきかどうかについて検察官の意見を求めた。^[36]

ニューサウスウェールズ州の法務官ジョン・ヴァーネル・ティレットは、予備調査の結果を考慮すれば、海事調査法廷を招集しても何も得られないという意見を示した。同意見は、海事調査法廷が開かれた場合、「シドニーで唯一現実的な結果は、船舶の積み込みに関して高い学識と豊富な経験を持つ航海監督官の仕事を、その分野に精通していない地方裁判所判事が調査し精査し、裁定権を持たない2人の船長が技術的な点について助言することだろう」と述べている。^[36]

ティレットは意見書の中で、費用の問題も取り上げた。「私は、ここにおける最近の海洋調査に巨額の費用がかかったことを省にほとんど思い出させていない。王立委員の非常に優れた報告書にもかかわらず、実用的な価値のある発見はなかった。」 ^[36]これは、1919年から1920年の王立委員会への言及であり、その報告書には、航海省が監督し規制していた石炭港と輸送業務に対する暗黙の批判が含まれていた。^[80]王室法務官の意見書では、航海省の長としてのカミングの潜在的な利益相反については触れられていない。

ティレットの書面による意見は、予備調査報告書のコピーとともにロンドンの商務省に送付された。カナストータは英国船籍の船舶であり、商務省は海事調査裁判所は招集されないという意見に同意した。^[36]カナストータの喪失の状況に関するさらなる調査は行われなかった。

カミング大尉はカナストータの喪失に関する調査結果を報告してからわずか1年後の1922年に引退した。^[77]

ニュージーランドを拠点とする巡洋艦HMSチャタムはカナストータの捜索に参加していたが、1921年6月30日にウェリントンに戻ったが、その痕跡は確認できなかった。チャタムの帰還後、匿名の情報源（おそらく海軍関係者）は、たとえカナストータが救命ボートを進水させたとしても、捜索中に遭遇した海域ではそれらのボートは生き残れなかっただろうという見解を持っていると報告された。^[56]

カナストータがタスマン海を横断するはずだった時期（6月13日から18日）は海は穏やかだったが^[36]、その後タスマン海の気象条件は悪化した。1921年6月26日日曜日の早朝、ニューサウスウェールズ州北部の海岸で激しい嵐が2隻の沿岸蒸気船、アワージャック号とフィッツロイ号を襲った。^[76]

悪天候は乗組員たちに不安を抱かせた。1921年6月25日のデイリー・テレグラフ紙（シドニー）では、カナストータの技術者の親戚が次のように語っている。 「海軍本部は少なくとも巡洋艦2隻を派遣して捜索を行うべきだと思う。日を追うごとに状況は悪化し、現在のような天候では船外にいる乗組員にとって恐ろしい試練となるだろうから。」^[81]

チャタムの航続距離は限られており、懸念事項の一つは、カナストータがニュージーランドよりもオーストラリアの海岸に近い場所で問題に直面する可能性があるというものだった。^[82]

オーストラリア海軍が駆逐艦を派遣して行方不明の船を捜索すると予想されていたが、物議を醸したが海軍はこれを拒否した。この決定は一部の報道で不利な結果となり^[82]、市民からは船を派遣すべきだと主張する意見が出された^{[54] 。}

オーストラリア海軍は容赦せず、カナストータの捜索にオーストラリア海軍の艦艇は派遣されなかった。

20 世紀初頭、「ベンジン」はガソリンの一般的な呼び名でした。当時は「モーター スピリット」としても知られていました。「ガソリン」、「ベンジン」、「モーター スピリット」のいずれの名称が使用されるかは、ブランド化の問題でした。

カナストータ号がシドニーを出港したとき、その積荷には50,950ケース（407,600英ガロン/1,852,986リットル）の「ベンジン」と「モータースピリット」が含まれていた。^[36] 異例なことに、「ベンジン」の積荷はオーストラリアの港で積み込まれ、米国行きだった。このベンジンは以前に輸入されたものの、硫黄分が多いために欠陥があることが判明し^[36]、再加工のために再輸出されていた。^[36]硫黄は自動車の金属部分を変色させるが、それ以外では「ベンジン」は他のものと比べて本質的に危険というわけではなかった。^[36]

1921年までにガソリン自動車の数が急増し、オーストラリアとニュージーランドでこの燃料の需要が急増した。ニューネスで1922年までシェールオイルを精製していたジョン・フェル・アンド・カンパニーの操業を除いて^[83]、当時オーストラリアには「ベンジン」や「モータースピリット」を生産する精製所はなかった。必然的に、そのような燃料は主に海路で輸入された。

石油産業は当初、揮発性の高い新しい石油製品「ベンジン」に対して、揮発性の低い灯油に対して長い間行ってきたのと同じ方法を採用した。可燃性の液体は、薄壁のブリキ缶入りのドラム（四角い底を持つ直方体の形）に保管され、ドラムは木製のケースに詰められていた。各ケースには、5米ガロンまたは4英ガロンのドラムが2つ入っていた。このような貨物は「ケースオイル」と呼ばれていた。^[84]

20世紀の最初の四半期に、船の火災の多くは「ケースオイル」を積んだドラム缶から漏れた蒸気が原因でした。^{[85]蒸気が}爆発濃度に達すると、どんな発火源でも爆発を引き起こす可能性があります。「ケースオイル」を積んだ石炭火力の蒸気船は特に危険でした。非常に稀ですが、爆発は起きても火災は発生しないか、消火できる小さな火事になることもあります。より一般的には、爆発が壊滅的な火災を引き起こします。^[85]

これまでにも、1906年10月のヘイバーシャム・グランジの火災と消失、1920年3月のSS カルー号（後のHMAS カルー号）の爆発火災など、同様の事故が数多く発生していた。^{[85] [86]}

カナストータ号の沈没に関する予備調査に対する書面証言で、爆発物部門の代理監督官である RO クロケットは、「ケース オイル」の輸送の危険性について注意を喚起した。彼の証言によると、ニューヨークからオーストラリアへの航海では通常 1% 程度の漏れがあり、ドラム缶が再処理された場合 (カナストータ号の「ケース オイル」の積荷は複数回再処理されていた)、少なくともさらに 1% の漏れが予想されるという。彼の見解は、「危険性が増すのは、このクラスの容器でガソリンを取り扱う際の特異な特徴である。実際、取り扱いが増えるごとに缶の継ぎ目がもろくなり、積荷の取り扱いの注意度に比例して漏れが見つかる割合が高くなることがわかっている」というものだった。 ^[36]

クロケットはさらに、機械による強制換気なしでは、ケースオイルを積んだ船倉を可燃性液体や爆発性蒸気のない状態に保つことは不可能であり、そのような船倉の換気口は目の細かい金網で覆い、防炎壁を作るべきだという意見を述べた。^[36]カナストータには船倉の強制換気設備はなかったが、船長はブリスベンとニューカッスル間の航路で、ケースオイルを積んだ船倉に新鮮な空気を導くために風帆を装備し、いくつかの貨物ハッチを開けたままにしていたほど懸念していた。^{[36] [87]}通風口に防炎金属網を取り付ける予防措置は、石油貨物を積んだすべての英国船籍船に貿易委員会の規則で義務付けられていたが、カナストータがそれを装備していたことを示すものは何もない。^[36]船舶代理店のジョージ・パークスは、調査の証言で、カナストータがシドニーに停泊している間、蒸気がストークホールドに入るのを防ぐために、船倉とストークホールドの間の隔壁にゴム製のバリアを設置したと述べた。^{[36] [88] [89]}ストークホールド内の蒸気の発火が、 1918年にウェリントン港でディフェンダーで発生した壮大な火災の原因でした。^{[90] [91]}

予備調査の証拠は、「ケースオイル」の輸送に伴うリスクに対処するための一見矛盾した2つのアプローチを明らかにしている。爆発濃度の蒸気が潜在的な発火源に到達しないように空間を密閉するか、蒸気が爆発濃度に達しないように空間を十分に換気するかのいずれかである。^[36]どちらのアプローチも、当時の貨物船（カナストータなど）では完全には実現できなかったが、どちらも「ケースオイル」貨物の漏れによる蒸気が貨物倉に存在するという暗黙の仮定があった。

オーストラリアの港で積み込まれたカナストータの残りの貨物は、獣脂の樽、皮革、および一般貨物であった。カナストータがシドニーを出港したとき、船倉は満杯ではなかった。ウェリントンでさらに5万ケースの不良品「ベンジン」を積み込む予定だった。^[36]その積荷には漏れたドラム缶が含まれていたことが知られており、石油倉庫での荷降ろしの際に非常に慎重な取り扱いが必要だったため、遅延により道路交通が中断し、トラックの漏れたドラム缶が交通の危険を引き起こした。^{[92]その後、}自然発火しやすい物質であるコプラの積荷がスバで積み込まれることになっていた。^[36]

1921年8月20日、スミスウィークリー紙の一面に「カナストータ、浮かぶ爆弾」という見出しのセンセーショナルな記事が掲載された。^[41]

その記事は、「1921 年 6 月 13 日にポート ジャクソンからニュージーランド経由でアメリカに向けて出航した蒸気船「カナストータ」の失踪の原因について適切な調査が行われれば、いくつかの驚くべき事実が明らかになるだろう。証拠から、少なくとも 2 回、船内の極めて危険な状態が指摘され、これらの重大な警告にもかかわらず、「カナストータ」は出航を許可されたことがわかるだろう」という内容で始まっている。

スミス・ウィークリー紙の記事はさらに、最も多くの「ベンジン」が積まれたブリスベン港で、2、3人の埠頭労働者が、ベンジンの積まれた船倉に隣接した（ただし離れていない）船倉から大量の鋼管を降ろそうとしたときに倒れたと報じた。記事によると、何人かの男たちが「ベンジン」の煙で酔っ払い、その後労働者全員が船倉を離れた。その後、彼らは組合の書記であるドーソン氏に連絡を取り、ドーソン氏は次に船の代理店と船主協会の代表者2人に連絡を取った。その後、これらの男たちは埠頭でドーソン氏と合流した。記事によると、埠頭にはバキューム・オイル社のブリスベン支店長アーチボルド氏もいた。1人を除く全員が船倉を検査し、記事によると、「彼らが見つけた状態はドーソン氏が述べた通りだった」という。記事によると、埠頭労働者はパイプを降ろすためにより高い賃金を提示されたが拒否した。船はパイプを積んだままブリスベンを出発した。^[41]

カナストータの次の寄港地はニューキャッスルだった。そこでは、さらに5,372ケースの不良品「ベンジン」と「モータースピリット」が積み込まれることになっていた。記事によると、これらのケースのいくつかは破損しており、いくつかは漏れていた。また、ニューキャッスルでパイプを降ろす別の試みも、ガスが「パイプに詰まっていた」ため埠頭の労働者が作業を拒否したため、失敗に終わったと記事は述べている。船はパイプを船上に載せたまま、ニューキャッスルを出発してシドニーに向かった。^[41]

「浮かぶ爆弾」の記事ではシドニーで何が起こったかは説明されていないが、鋼管は最終的にそこで荷降ろしされた。シドニーにいる間、船上の「ベンジン」の一部は別の船倉に移された。これはスバで積載する貨物のためのスペースを確保するためであり、さらに8,962ケースの「ベンジン」と「ガソリン」が積まれた。^[36]

「浮かぶ爆弾」の記事は重大な疑惑を提起し、複数の潜在的な目撃者を特定したが、関係者は予備調査で尋問されず、その結果は1921年9月初旬に報告された。^[36]

1921年9月24日、スミスウィークリー紙は、石油貨物が航海法の規定に違反してブリスベンで積み込まれたとの疑惑を掲載した。この規定では、そのような貨物の積み込みには許可証が必要とされていた。^[93]

「水辺労働者連盟ブリスベン支部の書記長C・ドーソン氏は、クイーンズランド州議会議員数名に宛てた書簡で次のように述べている。「港湾当局は、この貨物の輸送許可を申請しておらず、許可も出していないと正式に報告を受けた。もし許可が申請されていたら、ケースの状態を検査するために検査官が派遣されていただろう。そして、ガスの強さから、ケースが漏れていて輸送に安全ではないことがすぐにわかったはずだと私は確信している。」^[93]

1921年9月22日、この疑惑はクイーンズランド州議会で、ミック・カーワン議員（労働党、ブリスベン）からジョン・フィヘリー財務大臣への質問として提起された。フィヘリーはこれに対し、許可申請も貨物の検査もなかったことを認め、クイーンズランド州海事委員会による法的手続き開始の勧告を承認したと述べた。^[94]

ニューサウスウェールズ州のニューカッスル港とシドニー港で石油を積み込む場合にも同様の許可が必要であったが、カナストータ港でそのような許可が発行された記録はないようであり、予備調査ではその不在について言及されていないようである。^[36]

カナストータの最後の航海中に起きた出来事の結果として罰せられた唯一の当事者は、ブリスベンのカナストータの船舶代理店であるダルゲティ・アンド・カンパニーであった。1921年11月18日、同社は「船舶検査官または海事委員会によって認可された他の人物からの特別許可なしに」石油貨物を積み込んだとして罰金を科せられた。同社は、これは故意ではなく過失によるものであるという証拠を提出した。罰金は2ポンドで、費用は3ポンド15シリング6ペンスであった。^[95]

1921年8月、US&Aラインの別の蒸気船ウエスト・ウィンド号がメルボルンで3万ケースの「ベンジン」を積み込み、シドニーでもさらに3万ケースを積み込んだ。これらはすべてカナストータ号で運ばれた不良品の「ベンジン」と同じものだった。^[41]

1924年11月にアメリカ・オーストラリア航路は「大西洋・オーストラリア航路」に改名されたが^[96]、1926年にルーズベルト蒸気船会社がその運営を引き継いだ頃には「大西洋・オーストラリア航路」としてよく知られていたようである。 ^{[97] 1929年以降、ルーズベルト蒸気船会社と}インターナショナル・マーカンタイル・マリン社が1931年に合併するずっと前に、その名前は完全に消えたようである。

カナストータの失踪とそれをめぐる論争はすぐに忘れ去られたが、この惨事はこの種の惨事としては最後のものの一つとなった。

カナストータ号が失われた当時、一般貨物用に設計された船で「ケースオイル」として揮発性可燃性液体を海上輸送することは、すでに危険な時代錯誤と見なされていました。^[98]その唯一の利点は、「ケースオイル」が普通の船で輸送でき、専門的なバルク石油施設のない港でも取り扱えることでした。

可燃性の石油液体をばら積み貨物として安全に輸送する技術は以前から存在していた。シェルは1901年からシドニー港のゴア湾にばら積み石油の荷降ろし、貯蔵、配送施設を持っていた。1908年、石油タンカーの サラハジ号はばら積み貨物の「ベンジン」を安全にシドニーまで運び、ゴア湾で荷降ろしした。^[99]翌年、トロカス号は記録的な量のシェルの「モータースピリット」を50万ガロン輸送した。^[100]

1924年、バキューム・オイル社はシドニー湾のハンターズ・ヒルの小さな半島、パルピット・ポイントにバルク石油製品ターミナルを開設した。 ^[101]その年の10月、同社所有の石油タンカー H.T.ハーパー号（1921年建造）が、180万ガロンのバルク貨物「ガソリン」を積んでこの新しい施設に到着した。HT.ハーパー号については、「火災防止のためあらゆる予防措置が講じられている」と記されている。^[102]

1924年以降、オーストラリアに輸送される「ケースオイル」の量は減少し、その年から一部の石油は現地で精製されるようになった。その後、海上輸送される「ケースオイル」は、より揮発性が高く危険な「ベンジン」ではなく、灯油などの揮発性の低い石油が一般的になった。1939年には、船尾にディーゼルエンジンを搭載した、ケースオイル専用に建造された新しい船が貿易に参入していた。^[103]

ガソリンを輸送するための「ケースオイル」方式は、第二次世界大戦中に復活しました。^[104]薄い壁のブリキ板でできた4（英）ガロンドラムは、イギリス軍に「薄っぺらな」ドラム缶として知られていました。これは多くの問題、事故、貴重な燃料の無駄を引き起こしましたが、イギリス軍は敵国ドイツの優れた設計で頑丈なジェリカンを再利用し、後にそれを模倣しました。^{[105]これらの「薄っぺらな」ドラム缶は、}カナストータで木製のケースに入れて運ばれていたドラム缶と非常によく似ていました。北アフリカでのイギリス兵の経験（継ぎ目からの漏れや、取り扱い時の「薄い容器」の耐久性の欠如^[105]）は、1921年の予備調査でR.O.ロケットが提出した証拠とも似ていた。^[36]薄壁のブリキドラムが最初から原因であり、「ケースオイル」を危険で信頼性の低いものにしていた。

戦争が終わって間もなく、少なくともオーストラリアでは「ケースオイル」の取引は事実上停止した。

1921年の捜索を開始し組織するのに多大な貢献をしたシドニーのカナストータの代理人ジョージ・アーサー・パークスは、1936年にシドニーの副市長を務め、尊敬される市民として1943年に亡くなった。^[58]予備調査を指揮したファーガス・カミング大尉は1922年に引退し^[77]、1932年に亡くなった。^[79]

カナストータ号の残骸は未だ発見されておらず、失踪から1世紀以上経った今も「行方不明」のままとなっている。

この船やその乗組員49名を記念する記念碑はない。11名の士官の名前と経歴の一部は当時の新聞記事に掲載されている^{[32] [33] [67] [106] [107]}が、37名の中国人と1名のペルー人船員の名前は1921年の予備調査の書類にのみ記録されており、ニューサウスウェールズ州立公文書館コレクションに保管されている。^[108]カナストータに関する記録は、英国国立公文書館^[109]とクイーンズランド州立公文書館にも保管されている。^[110]

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