ライマン・D・フォスター

ライマン・D・フォスターは、船舶に投資した食料品商人の息子にちなんで名付けられた、外洋航行可能な貨物運搬用の木造帆船である。 1892年に米国ワシントン州ポートブレイクリーのホール・ブラザーズ造船所で建造され、全長184フィート、全幅39フィート、深さ15.4フィート、総トン数は778トンであった 。 ^{[2] [3]}

彼女には3つの異なる化身がありました。

当初は西海岸の木材貿易用の4本マストのスクーナー船であったが、1913年4月にハリケーンでマストを失い、放棄された。

回収された船体はフィジー政府に売却され、機械が取り付けられて吸引浚渫船「レディ・エスコット」となった。

1917年、この船は航海に耐えられるよう改修され、ニュージーランドのオークランドを拠点とする船主のために4本マストのバルケンティン船として再びライマン・D・フォスターとして艤装された。ライマン・D・フォスターが最後に目撃されたのは、1919年3月26日、コプラを積んでサンフランシスコに向けてトンガのヌクアロファを出港した時だった。1919年10月29日、^{[3]この船は}ロイズによって「行方不明」として公表され、失踪から1世紀以上経った現在もその状態が続いている。

ライマン・D・フォスターは、1892年に米国ワシントン州ポート・ブレイクリーのホール・ブラザーズ造船所で4本マストのスクーナー船として建造された。船名は、船舶に投資したサンフランシスコ出身の食料品商人サミュエル・フォスターの息子にちなんで付けられた。^[5]サンフランシスコのGEビリングスが所有し、^[2]アメリカ合衆国の国旗を掲げていた。

この船は主にアメリカ西海岸からオーストラリアへ木材を運び、帰路では石炭やその他の貨物を積んでいたが、スバ、ホノルル、上海など太平洋の他の港にも寄港し、往路では 主に木材を積んでいた。

ライマン・D・フォースターは1895年12月22日、木材を積んで上海に向けてピュージェット湾を出発した。1896年2月25日、ドレイアー船長は突然、予告なしにコックに襲われた。それ以外には、2つの出来事には相違がある。^{[6] [7]}

あるバージョン^{[6] ―}オーストラリアの新聞で広く報道され、汽船チナン号経由で伝えられたと言われている―では、午前9時30分に船長がロバ室に入ったとき、コックが船長を調理室の斧で襲った。給仕が船長を助けに行ったが、コックの手から斧を奪い取ろうとした際に、頭の周りを数か所切りつけられた。それからコックは突然リボルバーを取り出し、船長の左胸を2回撃った。船長は甲板に駆け上がり、手錠とリボルバーで武装した航海士に知らせた。コックは調理室をかわして別の船員を斧で襲い、8か所ほど切りつけた。航海士は調理室に2発発砲した。その間に、コックは調理室に灯油をかけて火をつけた。それからコックは制圧され、手錠をかけられ、メインマストに縛り付けられた。ポンプを使って火は消し止められた。乗組員がデッキに戻ると、コックが自分を縛っていたロープをほどき、誰かが捕まえる前に「さようなら」と言い、船外に飛び込んで自殺したのが見つかった。ドレイアー船長は致命傷を受け、翌日死亡した。^[6]

この事件は、シドニーの「トゥルース」紙でも報じられており、その新聞とその経営者であるジョン・ノートンの扇情主義と外国人排斥主義的な性格と一致して、暗黙の反中国的偏見^[9]を帯びている。^{[10] [11] [12]}

しかし、その後、上海の米国領事裁判所で裁判が起こり（米国対リンおよびガーツェン、1896年）、1896年3月21日のサンフランシスコ・コール紙の報道によると、ドレイヤー船長殺害をめぐる事件については、それほどセンセーショナルではない別のバージョンがあることが明らかになった。^[7]その別のバージョンでは、コックがカービングナイフでドレイヤー船長の背中を刺し、ドレイヤーはすぐに死亡し、コック（リン）と助手（ガーツェン）は生き残り、殺人罪で裁判にかけられたとされている。^[7]

ライマン・D・フォスター号は、副船長の臨時指揮の下、上海からピュージェット湾に戻った。^[13]

ライマン・D・フォスターの次の船長はダニエル・O・キルマン船長^[13]で、 1913年に船が放棄されるまで船長を務めた。キルマンの海上での生活については、自伝『40年間の船長：帆船と蒸気船での人生』を著したことからよく知られている。船員の間では、彼のニックネームは「クレイジー・キルマン」だったが、それは彼の精神状態によるものではなく、ひたむきな決意によるものであった。

珍しいことに、キルマンの妻ミニーと娘も航海に同行した。長女のキャサリン・サドン・キルマンは、キルマンが以前に指揮していたバルケンティン号キャサリン・サドンにちなんで名付けられた。キャサリンは、1歳になる前からキャサリン・サドンに乗船し、後にライマン・D・フォスターに乗船し 、人生の最初の14年間のほとんどを海上で過ごした。その間、彼女は多くの国や港を訪れた。大人になってから、オーストラリアに5回旅行したことや、8歳のときにメキシコのマサトランで闘牛を見たことを回想している。^{[14] [15]キルマン船長は海上で娘に指導し、娘は一生懸命勉強しなければならなかった。彼女はその後、}タコマで学校の先生になった。^[14]

ライマン・D・フォスター号は、当時の多くの外洋帆船と同様に、推進力として帆に頼っていましたが、蒸気ボイラーとドンキーエンジンが装備されていました。このエンジンはウインチとポンプに動力を与え、船の操縦に必要な手作業を軽減しました。

1904年、ピュージェット湾を出てシドニーに向かう途中、スクーナー船は積出港のワットコムから曳航され、ケープ・フラッタリーのすぐそばを航行していたとき、大爆発が起きた。ドンキーエンジンのボイラーが破裂し、付近のデッキハウスが完全に破壊された。ドンキーエンジン自体も粉々に砕け、一部は救命ボートに衝突して修理不能なほど損傷した。爆発で負傷したのは船のコックだけだった。コックは残骸の中から救助され、ひどい火傷を負っているのが発見された。スクーナー船は直ちにシアトルに戻り、負傷者はそこで上陸して必要な修理が行われ、その後航海を続けた。^[16]

1913 年 4 月 15 日、 100 万フィートの木材を積んでピュージェット湾からスバへ向かっていたライマン・D・フォスターは、ラウ諸島のタートル島 (バトア) 沖でハリケーンに巻き込まれました。

ハリケーンの目撃証言は3件ある。1件目はスクーナー船の給仕によるほぼ同時期の証言で、1913年5月16日のデイリー・テレグラフ（シドニー）に掲載された。 ^[17] 2件目はキルマン船長の証言で、1913年8月3日のタコマ・デイリー・レジャーに掲載された。つまり、ハリケーンのわずか4か月後に書かれたもので、自伝に添えられた注釈に引用されている。^[18] 3件目は、やはりキルマン船長がハリケーンの何年も後に書いたもので、自伝に収録されている。^[19] 3件の証言はわずかに異なるだけで、出来事の順序に関しては一致している。

ハリケーンは、風が徐々に強くなり始めた1913年4月15日の正午から翌朝にかけて、ライマン・D・フォスター号を襲った。キルマン船長によると、船の最初の被害は午後9時頃に前帆が吹き飛ばされたときに発生し、午後10時30分頃には波が船の甲板に打ち寄せ始めたという。 ^[18]

スクーナーは積荷の一部を木材として甲板に積んでいた。甲板に打ち寄せる波がこの甲板積荷を移動させ、すぐに船の側面に流した。こうして積荷の約3分の1が失われた。^[17]次にメインマストが2つに折れ、緩んだ部分が船外に落ち、不幸にもその過程でチェーンプレートが剥がれてしまった。この損傷によりフォアマストに大きな負担がかかり、フォアマストも折れた。次にミズンマストが折れ、比較的穏やかに甲板上に止まったが、その際に操舵装置が損傷した。朝までに舵がなくなっていた。^[17]乗組員はその夜眠れなかったが、折れたミズンマストを切り取ることに成功した。^[17]

夜が明けると、被害の程度が明らかになった。マスト、舵、ボートすべてが失われ、積荷の3分の1も失われた。スクーナーはまだ浮いていたが、かろうじて浮いていた。船は相当浸水していた。満載で港を出た時の喫水は17フィートだったが、現在は22フィートで、水面にかなり沈んでいる。11人の乗組員のうち、重傷者はいなかった。^[17]

陸地は見えず、救命ボートもなかったため、乗組員は、濡れた木材の積み荷が膨らんで船体が損傷する危険があったにもかかわらず、ライマン・D・フォスター号の浮かんでいる残骸に留まるしか当面の選択肢がなかった。しかし、彼らはまだ海図をいくつか持っていて、フィジーに向かって漂流していることは確認できた。また、缶詰の肉と缶詰の果物^[17]と残りの木材の積み荷もあった。また、船には800ガロンの真水も積んでいた。

キルマン船長と他の10人の乗組員は、船から回収した積荷の木材と釘やその他の資材を使って、間に合わせの平底船2隻を建造した。彼らはロープと溶かした蜜蝋を使って平底船を密閉し、帆も作った。^[17]

乗組員は蒸気船を発見したが、その船は彼らに気づかなかった。おそらく、マストがなく水面下に沈んでいたため、ライマン・D・フォスター号は遠くからは見えなかったためだろう。^[17]

1913年5月1日、約20マイル離れたところに島が見え、これが最高のチャンスだと判断されました。船は 午前8時に放棄され^{[17] 、}カバラ島（発音は [kamˈbara]）に到着するのにその日の残りを要しました。^[20]両方のスコー船は、島のラグーンのより穏やかな水域に到達するために珊瑚礁を横断するのに大きな危険にさらされていました。キルマン船長のスコー船が最初に陸地に到着しました。2番目の船、航海士の乗った船は、暗くなってから到着し、暗闇の中珊瑚礁を渡るのを手伝ってくれたカバラのフィジー人のお陰でようやく到着しました。^[17]

ライマン・D・フォスター号の乗組員は全員、無事カバラに到着し、試練を乗り越えた。そこから彼らはカッターでレブカに向かい、1913年5月5日に到着した。^[20]汽船でオーストラリアに到着した後、キルマン船長はシドニーでスクーナーHKホール号の指揮を執った。

ライマン・D・フォスター号が船長と乗組員によって放棄されると、他の船が同船の回収を試みることができるようになった。

ライマン・D・フォスターはユニオン社の蒸気船ワイポリに曳航され、1913年5月13日にスバに到着した。 ^[21]同船は1913年5月4日に回収され、島間蒸気船リップルに曳航されてトトヤ島^[22]に停泊していた。^[23]ライマン・D・フォスターは舵がなかったため操縦が悪く、積荷の木材の残りに加えて水も積んでいたため、曳航は困難を極めた。^[24]

リップル号の船主は救助を要求した。これに対し、ライマン・D・フォスター号の船長は、救助は領海内で行われたため、リップル号の船主は妥当な曳航料しか受け取る権利がないとして異議を唱えた。その間、植民地条例に基づき難破船管理官は救助した積荷を売却したが、利害関係者が合意に達するか裁判所から判決を得るまでその収益を留保した。^[25]

ライマン・D・フォスターの船体はオークションで240ポンドという格安価格でフィジー政府に買われ、残りの積荷は4,244ポンドで売却された。政府の技術者は、一時的に船台を改造することで、この船を地元で停泊させる方法を見つけていた。^{[26]船主は、この船がスバの船台に}停泊 させるには大きすぎると考えていたし、シドニーまで送って停泊させるには多額の費用がかかるだろうと考えていた。^[27]

スバの港湾改修工事と干拓には浚渫船 が必要だった。^[28]スバ港湾工事の責任者である技師CWハリス氏は、スバに残っていたライマン・D・フォスター号を見て、この船が目的に適していると判断し、フィジー政府のためにこの船を購入した。^[29]

船体はスバの船着き場に係留され、良好な状態であることが確認された後、修理され、機械類が取り付けられ、レディ・エスコットとして知られる吸引浚渫船となった。この浚渫船は、当時のフィジー総督、サー・アーネスト・ビックハム・スウィート・エスコットの妻にちなんで名付けられた。

1916年までに、第一次世界大戦中の船舶の損失により船体の価値が大幅に上昇し、政府が浚渫船を必要としなくなったため、入札により売りに出された。^[27] 1917年6月までに、浚渫船はニュージーランドの オークランドにあるカイパラ蒸気船会社に売却された。

1920年代には、フィジー政府のヨットもレディ・エスコットにちなんで名付けられました。2隻目の「レディ・エスコット」は1930年1月11日に嵐で係留が切れて沈没しました。^[30]

ユニオン社の蒸気船カロリ号は、スバからオークランドまで1200マイルを曳航し、^[31] 1917年8月に到着しました。 ^{[32]曳航中、この}船はフィジーの初期のヨーロッパ人入植者であるジョン・フランシス・プレイス船長の管理下に置かれていました。^[33]

1917年9月下旬までに、船体はカリオペ・ドックに停泊していた。 ^[34]浚渫機械は撤去され、再びライマン・D・フォスター号と名付けられたこの船は再び航海に耐えられる状態になった。この船には、アピア港の入り口で座礁して大破したアメリカのスクーナー船EB・ジャクソン号から4本のマストが取り付けられた。前部マストは、古い船アメリカ号から取り出した状態の良い鉄製のマストに交換する予定だった。^[2]ライマン・D・フォスター号は、 4本マストのバルケンティン船として再装備された。^[2]

新しく艤装されたバルケンティン号はオークランドを出港し、サンフランシスコから「ケースオイル」を積んで戻り、1918年7月5日にオークランドに到着した。^[35]このバルケンティン号としての最初の航海の船長はニュージーランド人のアンドリュー・J・ロッキー船長^[36]で、彼は後に不運なSSカナストータ号の船長となった。^[37]

ライマン・D・フォスター号は1918年8月5日にオークランドを再び出航し^[38] 、トンガからコプラの積荷を積み込み、1918年8月24日に到着し^{[39] [40]}、サンフランシスコに向かった。1918年12月12日にサンフランシスコを出航し^[41]、1919年1月29日に2回目の航海を終え、オークランドに戻った。^[42] 2回目の航海の船長は、スウェーデン生まれのフレデリック・フェルディナンド・ニルソン船長で^{[43] 、数年前にはバーク船}マヌレワ号^[44]の船長でもあった（後に1922年4月に乗組員全員が行方不明となった）。^[45]ニルソンは妻と家族とともにニュージーランドのオークランドのスタンレー・ポイントに住んでいた。 ^[46]

ライマン・D・フォスター号は1919年3月1日にオークランドを出港し、ニルソン船長の指揮の下、バルカン船として3度目の航海に出た。 ^[46]この船はトンガのヌクアロファに寄港し、自然発火しやすいことで知られるコプラを積載した。1919年3月26日、この船はヌクアロファを出港しサンフランシスコに向かったが、その後消息は不明である。この船が行方不明になったとき、乗組員は12人であった。

帆船は天候に左右され、一定の速度を確実に維持することができなかったため、当初、ライマン・D・フォスター号は凪になったと考えられていた。ライマン・D・フォスター号よりかなり後にトンガを出港した船がサンフランシスコに到着し始めたとき、^[47]ライマン・D・フォスター号は乗組員全員とともに行方不明になったことが明らかになった。ライマン・D・フォスター号は1919年10月29日にロイズによって「行方不明」と発表され、^[3] 失踪から1世紀経った今もその状態が続いている。同船の痕跡は発見されなかった。

乗組員の賃金 175 ポンド 3 シリングはまだ未払いであり、その賃金を乗組員の扶養家族に支払うために船の喪失日を特定する必要があった。オークランド治安判事裁判所は 1920 年 11 月 23 日にこの件を決定した。海事監督官のチャールズ フレミング大尉は、船がヌクアロファを出発した後、非常に悪天候であったという証言を行った。喪失日は 1919 年 3 月 31 日と確定した。^[48]乗組員の未亡人 2 人、ジャルフォン夫人とハスキングス夫人にはそれぞれ 500 ポンドの補償金が支払われた。^[49]

• キルマン、ダニエル (2016)。『40年間の船長生活: 帆船と蒸気船での人生』。編集と注釈はジョン・ライマンとハロルド・D・ヒューイク・ジュニア、編集はレベッカ・ヒューイク・エリソン、序文はブライアン・J・ルーロー、あとがきはデイヴィッド・ハル。カレッジステーション: テキサス A & M 大学出版局。ISBN 9781623493806. OCLC  931226756.