ルノー クレオンフォンテエンジン

クレオン・フォンテエンジン
概要
メーカー	ルノー・ ダチア
別名	シエラエンジン、Cタイプエンジン
生産	1962–2004
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	956 cc (1.0 L) 1,022 cc (1.0 L ) 1,037 cc (1.0 L) 1,108 cc (1.1 L ) 1,118 cc (1.1 L) 1,149 cc (1.1 L ) 1,185 cc (1.2 L ) 1,239 cc (1.2 L ) 1,250 cc (1.3 L) 1,255 cc (1.3 L ) 1,289 cc (1.3 L ) 1,296 cc (1.3 L ) 1,341 cc (1.3 L) 1,372 cc (1.4 L) 1,390 cc (1.4 L) 1,397 cc (1.4 L) 1,434 cc (1.4 L) 1,527 cc (1.5 L) 1,555 cc (1.6 L) 1,557 cc (1.6 L) 1,565 cc (1.6 L) 1,578 cc (1.6 L)
シリンダーボア	61.4 mm (2.42 インチ) 65 mm (2.56 インチ ) 67.7 mm (2.67 インチ) 68 mm ( 2.68 インチ) 70 mm (2.76 インチ) 71.5 mm (2.81 インチ) 71.9 mm (2.83 インチ) 73 mm (2.87 インチ) 74 mm (2.91 インチ) 74.5 mm (2.93 インチ) 75.3 mm (2.96 インチ) 75.7 mm (2.98 インチ) 75.8 mm (2.98 インチ) 76 mm (2.99 インチ) 77 mm (3.03 インチ)
ピストンストローク	72 mm (2.83 インチ) 77 mm (3.03 インチ) 79 mm (3.11 インチ) 82 mm (3.23 インチ) 83.5 mm (3.29 インチ) 83.6 mm (3.29 インチ) 84 mm (3.31 インチ) 87 mm (3.43 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	OHV 2バルブ x シリンダー。
RPM範囲
アイドリング速度	850
最高エンジン回転数	6250
燃焼
ターボチャージャー	いくつかのバージョンでは
燃料システム	シングルまたはデュアルソレックス キャブレター 燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	40～385 bhp (30～287 kW; 41～390 PS)
トルク出力	90～123 N⋅m; 67～90 lbf⋅ft (9.2～12.5 kg⋅m) (1.2 L)
年表
前任者	ビヤンクールエンジン
後継	エネルギーエンジン D型エンジン

クレオン・フォンテエンジンは、ルノーが開発・製造した直列4気筒自動車エンジンのファミリーです。シエラエンジン、Cエンジン、Cタイプとも呼ばれています。1962年から2004年までルノーまたはライセンシーによって継続的に生産されていました。ルノーのコンパクトモデルで約30年間使用された後、 1980年代後半以降は 徐々にEタイプエンジンに置き換えられました。

C タイプは水冷設計で、ウェット ライナー付き鋳鉄ブロックと 5 つのメイン ベアリング、および側面の高い位置に取り付けられた単一のチェーン駆動カムイン ブロックを備え、短いプッシュロッドとロッカー アームを介してアルミニウムシリンダー ヘッド内のシリンダーごとに 2 つのオーバーヘッド バルブを駆動します。

1962年に生産が開始されたとき、このエンジンは「シエラ」と呼ばれていましたが、すぐに、最初に製造された新しいルノー工場にちなんで「クレオン・フォンテ」に改名されました。この4気筒エンジンは、排気量956～1,565cc（1.0～1.6L）で、数世代のルノー車に動力を提供しました。このエンジンを搭載した車は、フロリデ/カラベルから、このパワーユニットがジュネーブで報道陣に発表されてから30年後の1993年の第1世代トゥインゴまであります。 ^[1]

技術的な改良により、このエンジンはシングルおよびデュアルキャブレター形式で、さまざまな排気量で生産できるようになり、後に燃料噴射装置付き、ターボ付きまたはターボなしになりました。クレオンフォンテは、当初は4速マニュアルトランスミッションと連結されていましたが、その後、用途と自動車産業の自然な進歩に応じて、 5速およびオートマチックギアボックスと連結されました。

このエンジンは、リア、ミッド、フロントエンジン（縦置きまたは横置き）構成の、ルノーの数多くのモデルに何らかの形で搭載されました。これには、フロライド/カラベル、アルピーヌ A110、R4、R5（米国ではル・カー）、R6、R7（シエテ）、R8/R10、R9/R11（米国ではアライアンス/アンコール）、R12、R15、R18、R19、R21（輸出）、エスタフェット、トラフィック 1、エクスプレス（ラピッド/エクストラ）、フエゴ、トゥインゴ、クリオ 1 が含まれます。1969 年から 2004 年にかけて製造されたルノー R12 ベースのダチア 1300/1310 シリーズは言うまでもありません。2004 年 11 月 29 日月曜日、ダチアは最後の C エンジンを製造しました。これは 1.6 リッターの燃料噴射モデルで、68 馬力を出力し、シリアル番号はCエンジンはダチア1310の生産終了から4か月後に生産を終了しました。ダチアはルーマニアと海外での使用を目的としたクレオンフォンテエンジンの部品を製造し続けています。発売以来、ルノーとダチアによって合計2,700万台以上のクレオンフォンテが生産され、そのうち1,500万台はフランスで製造されました。^[2]このエンジンはポルトガル、スペイン、トルコ、コロンビア、アルゼンチンでも組み立てられました。

フランスでは、クレオン・フォンテは、1,239 cc (1.2 L) C3G を搭載したトゥインゴとクリオ、および 1,390 cc (1.4 L) C3J を搭載したシュペルサンク「バイバイ」で 1996 年 12 月にその役割を終えました。これは、ルノー 5 の生産終了を意味しました。全体として、このエンジンはほぼ半世紀という異例の長い歴史を持ちました。

42 年間で 27,277,306 台のクレオン フォンテ エンジンが製造されました。これはヨーロッパの記録です (一部のアメリカ製 V8 エンジンはこの数をはるかに上回っています)。この記録の背後には、ルノー エンジンの強さと汎用性があり、さまざまな車に搭載して、後輪駆動、前輪駆動、縦置きまたは横置きの前輪駆動など、考えられるあらゆる位置に搭載できるという利点があります。

1950年代後半、エンジニアのフェルナン・ピカールが率いるルノーのエンジニアリング部門は、将来のルノー8モデルのために、ドーフィンの「ビヤンクールエンジン」の現代版を開発することを決定しました。エンジニアのルネ・ヴアイヤは、最終的に956ccから1,108cc（1.0Lから1.1L）に進化することになる、まったく新しい小型4気筒エンジンを設計しました。鋳鉄ブロックの上にアルミニウムのシリンダーヘッドが付いたこのエンジンは、短いプッシュロッド付きのカムシャフトがブロックの高い位置に配置され、当時としては珍しく5つのクランクシャフトベアリングを備えていました。最初のテストから、1944年に設計された845cc（0.8L）の「ビヤンクール」よりもトルクが高く、パワーもかなり高いことが示されました。当時、ルノーはまだ各エンジン設計をアルファベットで指定する後の方式を採用していなかったため、「シエラ」と名付けられました。その後、このエンジンは、製造工場にちなんで「クレオン」と名付けられ、アルミニウム ブロックのルノー 16クレオン アルミエンジンと区別するために「フォンテ」(フランス語で「鋳鉄」の意味) が組み合わされました。その後、「C エンジン」に短縮されました。

このエンジンは、845cc (0.8L) 40PS (29kW; 39hp) のドーフィン ゴルディーニに代わる、1962年新型ルノー フロリデSに搭載されてジュネーブ モーター ショーで公式デビューを果たしました。956cc (1.0L) の容量は、12馬力も増加し (51PS (38kW; 50hp) SAE )、数か月後に新型R8セダンに搭載されました。レースおよびモータースポーツ バージョンでは、アメデ ゴルディーニが半球形の燃焼室ヘッドの設計を担当し、1000cc バージョンでは、以前の700cc ゴルディーニ エンジンの70PS (51kW; 69hp) に対して、85～90PS (63～66kW; 84～89hp) を可能にしました。ゴルディーニは、ヘッドガスケットの破損につながる可能性のあるブロックの剛性の弱点を明らかにした。これにより、ルノーはブロックをわずかに強化することになった。

1963 年には、1,108 cc (1.1 L) バージョンのエンジンが導入されました。これは、控えめなパフォーマンスが大幅に改善されたルノー フロリデ/カラベルの最新バージョンに搭載されました。1,108 cc (1.1 L) のボアは 70 mm (2.76 インチ) に拡大され、トルクとパワーが向上しました。

1960 年代後半、クレオン フォンテはほとんどの小型ルノー車に使用されました。当時の R8 と R10 セダンの両方に搭載され、スペインのバリャドリッドでも生産されました。1966 年末、新しい R8 ゴルディーニ 1300 に動力を供給するために、特定の横方向オフセット クランクシャフトを備えた新しいブロックが採用されました。このときの容量は 1,255 cc (1.3 L) で、88 PS (65 kW; 87 hp) DIN を出力します。

1969 年の終わりに、ルノーは、現在「C エンジン」として知られる「クレオン フォンテ」を運転席の前に搭載した前輪駆動のR12 を発売しました。このエンジンは、排気量が 1,289 cc (1.3 L) に改良され、54 PS (40 kW、53 hp) を出力し、シリンダー間の間隔が均一になりました。エンジンの柔軟性にもかかわらず、このバージョンは R12 やアルピーヌ ベルリネッタのよりスポーティなバージョンにはパワーが足りませんでした。しかし、R12 と R15 TL には搭載されました。新しい前輪駆動トランスアクスルと組み合わせた 956 cc (1.0 L) バージョンの C エンジンは、R6、後に R5 のボンネットの下に搭載されました。

この時期、ルノーは自動車レースで会社を代表するために小型セダンを選びました。そのために、ルノーはゴルディーニが 10 年前に行ったのと似た作業から始めましたが、コストはずっと低く抑えました。新しい半球形のヘッドを備えた「クレオン フォンテ」は、1976 年の R5 アルピーヌ/ゴルディーニで 1,397 cc (1.4 L) に押し上げられ、93 PS (68 kW; 92 hp) を出力しました。1981 年には R5 アルピーヌ/ゴルディーニ ターボで出力が 110 PS (81 kW; 108 hp) に増加しました。

一方、R4 GTL には 1,108 cc (1.1 L) バージョンが搭載されました。基本モデルは古い「ビヤンクール」845 cc エンジンを維持しましたが、1986 年に R4 は完全に C エンジン駆動となり、基本モデルには 956 cc (1.0 L) ユニットが搭載されました。R12 の後継車である新しい R18 には、このエンジンの 1,397 cc (1.4 L) バージョンが搭載され、標準シリンダー ヘッドと、出力仕様のオプションがいくつか用意されました。この能力はそのままですが、横置きになったこのユニットは、R9 (1982 年のカー オブ ザ イヤー) とその姉妹車 R11 のボンネットの下に収まり、1985 年にはスーパー 5 の下に収まりました。

ルノー9 と 11 は、多くのモデルで使用される新しい技術哲学の先駆けとなったため、ルノーにとって重要な開発でした。実際、シャーシはルノー 19、メガーヌ 1、セニック 1 に再利用され、派生モデルはスーパー 5、エクスプレス、クリオ 1、クリオ 2、カングー 1、トゥインゴ 2 に使用されました。ルノー 9 とルノー 11 は、ルノー エンジンを横置きで使用した最初の車で、トゥインゴ 2 まで使用された「JB」ギアボックスの誕生につながりました。

ルノーは1980年代初頭のいくつかの車にターボチャージャー付きの1.4L (1,397 cc) クレオンエンジンを採用した。プッシュロッド式クレオンエンジンは、その頑丈さと低コストのために選ばれた。コストの問題から、ターボチャージャーからの高熱に耐えられるようにマグネシウム製の特別なユニットではあったが、ソレックスキャブレターが取り付けられた。 ^[3]

1980 年末には、大型ターボのおかげで、160 PS (118 kW; 158 hp) という驚異的な出力を誇る R5 Turbo が発売されました。初めてミッドシップ エンジンに搭載されたこの 1,397 cc ユニットは、R30 TX のトランスミッションと連結され、後輪を駆動しました。R5 Turbo はグループ B ラリーに参加し、出力は徐々に 200～300 PS (147～221 kW; 197～296 hp) から上昇し、1985 年には 1.5 L (1,527 cc) 形式で 360 PS (265 kW; 355 hp) に達しました。 C エンジンは、吸気口への水噴射を含むフォーミュラ 1 の 1500 ターボ テクノロジーの恩恵を受け、1987 年にチャンピオンシップ ブロックバスターのツアー バージョンで 385 PS (283 kW、380 hp) を達成しました。

1990年代初頭にルノー R19 とクリオが登場した後、このエンジン (ただし、インジェクションと触媒コンバーターにより、変化する排出ガス基準に非常にうまく適応しました) は、後継の「Energy」エンジンとともに最後の日々を過ごしました。

1976年にルノー14が発売されたとき、14にはプジョーとルノーに共通するフランス機械学会のPSA-ルノーXタイプエンジンが搭載されていたため、クレオンフォンテエンジンは消滅すると思われていました。当時の主要ライバルとのこの提携は、顧客とルノーのサービスネットワークから悪い印象を受けました。そのため、ルノーはルノー14に代わるルノー9とルノー11で、80年代初頭にすでにアンティークと見なされ始めていたクレオンフォンテエンジンに戻りました。ルノー9は、ルノー初の横置き式でJBギアボックスに接続されたクレオンフォンテに第二の人生を与えました。

ルノーはこのエンジンの生産を中止しようとしていたが、トゥインゴに小型ユニットが必要となり、今度は1.2 L (1,239 cc) にボアアップして生産を再開した。多くのジャーナリストは、このエンジンを搭載したトゥインゴを酷評した。エナジーとクリオのR19エンジンは、オーバーヘッドカム、ヘッド前部に排気口がある半球形のシリンダーヘッド設計のため、小型トゥインゴのボンネットの下には収まらなかった。しかし、1996年後半、より近代的な新しい1.1 L (1,149 cc) D7Fエンジンが、ベースモデルのクリオとトゥインゴで長年使用されてきたクレオンエンジンに取って代わった。

クレオン・フォンテエンジンは、1981年にルノー9で、そして1993年にトゥインゴで、2度復活しました。

クレオン・フォンテエンジンは、ルノー19で初めて登場した「エナジーエンジン」へと進化しました。エンジンブロックは、カムシャフトがシリンダーヘッドに移動され、チェーン駆動がベルト駆動に置き換えられるなど、大幅に変更されています。シリンダーヘッドは完全に新しくなり、歯付きタイミングベルトで駆動するオーバーヘッドカムシャフトを採用しています。1,390cc（1.4L）の「エナジーエンジン」と1,390cc（1.4L）の「クレオン・フォンテ」は、ストロークとボアが同じです。

その後、「エネルギーエンジン」は「Kエンジン」へと進化し、メガーヌ1に搭載されました。エネルギーからの主な変更点は、シリンダーが鉄ブロックに直接穴を開けられたことです。エネルギーのヘッドは8バルブバージョンのままですが、16Vバージョンも用意されており、ディーゼルエンジン（エンジンK9K - 1.5 dCi）も同様です。^{[引用が必要]}

• ルノー 8 ゴルディーニ
• アルピーヌ A110
• ルノー 5 LS
• ルノー 5 アルピーヌ
• ルノー 5 アルピーヌ ターボ
• ルノー 5 ターボとターボ 2
• ルノー 9 GTS
• ルノー 9 ターボ
• ルノー 11 ターボ
• ルノー スーパー 5 GT ターボ
• ルノー スーパー 5 TS
• ダチア 1410 スポーツ
• ダチア・ノヴァGT
• ARO 10 ダスター
• DAF 55 マラソン
• DAF 66 マラソン
• ルネ・ボネ・ジェ

* 1,108 cc (1.1 L) ゴルディーニと 1,296 cc (1.3 L) ゴルディーニは、排気量の違いにもかかわらず、同じエンジンタイプ804 を搭載しているという特徴があります。これらの 2 つのエンジンは、ルノー 8 ゴルディーニとアルピーヌ A110 に搭載されます。

^[4]

ルノーは1108ccのクレオン・フォンテをDAFに供給し、DAFはそれをB110と名付けてDAF 55モデルに使用した。ルノーは後に1289ccエンジンも供給し、DAFはそれをB130と名付け、 DAF 66でB110の代替として提供した。ボルボがDAFを買収した後、ボルボはDAF 66のバッジを変更したボルボ66を発売し、同じエンジンオプションを備えていた。ボルボ300シリーズが発売されたとき、1108ccエンジンは廃止されたが、ボルボでB13と呼ばれていた1289ccバージョンは引き継がれ、1397ccのB14クレオン・フォンテオプションが追加された。

フォード・ド・ブラジルは、1960年代後半にウィリスのブラジル事業を引き継いだ際に、クレオン・フォンテエンジンの製造権を獲得した。このエンジンは、ウィリス・ド・ブラジルとルノーの合弁会社「プロジェクトM」のルノーベースの製品の一部であり、 1968年にフォード・コルセルとして市場に投入された。 ^{[5] [6]}フォードの最初のエンジンの排気量は1289ccだった。これは後に1372cc、さらに1555ccに増加された。

1983年、フォードはエンジン用の新しいシリンダーヘッドを設計し、内部にいくつかの変更を加えました。その結果、フォードCHTエンジンと名付けられました。1983年にブラジルのMkIIIエスコートでデビューしたとき、CHTは1555ccと1341ccのサイズで提供され、後にブラジルの自動車税の変更により997ccバージョンが登場しました。

1987年から1996年まで、フォードとフォルクスワーゲンはブラジルでオートラティーナという合弁会社として運営されていました。この間、CHTはアルタエコノミア（高経済性）の頭文字をとってAEエンジンに改名されました。フォルクスワーゲンは、AE-1600オプション付きのフォードエスコートベースのフォルクスワーゲンログス2ドアクーペの販売を開始しました。^[7] VWはAEエンジンを自社のフォルクスワーゲンゴルとその派生モデルにも採用し、最初はAE-1600、後にAE-1000を提供しました。^{[8] [9]}

C1C （元の名前は「689 」）の排気量は1.0L（956cc）です。

C1E （旧称「688 」）の排気量は1.1L（1,108cc）。

C1GとC3G は排気量が 1.2 L (それぞれ 1,237 または 1,239 cc、または 75.5 または 75.6 cu in) で、5,300 rpm で 55 PS (40 kW、54 bhp)、2,800 rpm で 90 N⋅m (66 lb⋅ft) のトルクを発揮します ( Twingoのシングルポイント燃料噴射装置を使用)。C1G は基本的に 1.3 リッター 810 エンジンのダウンスリーブ版で、ほぼ同じ排気量の C3G に置き換えられました。ただし、これは 1.1 リッター C1E エンジンのオーバースクエアでボアアウトされたバージョンでした。C3G は 1996 年 7 月まで生産されました。

810型エンジンもあり、73 mm × 77 mm (2.87 in × 3.03 in) のボアとストロークから 1.3 L (1,289 cc) を出力した。このエンジンは英数字コードが導入される前にほとんどが生産中止となったが、後期型の一部はC1Hと呼ばれている。出力は 32～47 kW (44～64 PS、43～63 bhp) であった。

C1J 、C2J、C3J、C6J の排気量は、ボアxストローク76 mm × 77 mm (2.99 インチ × 3.03 インチ) で、1.4 L、85.3 cu in (1,397 cc) です。

アルゼンチンで開発されたエンジンで、アルゼンチン、ブラジル、コロンビア、トルコでのみ利用可能でした。 CxJ から派生したもので、排気量 1.6 L (1,565 cc) のルノー A シリーズ エンジンと同じ寸法です。主な改良点は、3,000 rpm で最大 12.5 kg⋅m (123 N⋅m; 90 lbf⋅ft) のトルクが得られるようになったことです。ツインキャブ バージョンは C2L と呼ばれ、シングルポイント燃料噴射バージョンはC3Lと呼ばれます。

• ブラジル：
  • 1996-1999ルノー クリオRL、RN、RT
  • 1996-2001ルノー エクスプレスRN (C3L、モノポイント インジェクション バージョン)
  • 1994-1998ルノー 19 RN、RL
• コロンビア:
  • 1989ルノー 21 RS
  • 1989ルノー 9 TXE
  • 1990ルノー エトワール TS (21 TS)セダンとエステート (ブレーク)
  • 1996ルノー 19 1600
• アルゼンチン：
  • 1989ルノー 18 GTS
  • 1989ルノー 11 TXE、RL、RN
  • 1989ルノー 9 GTL/RL TXE、RN
  • 1991ルノー 12 GTL
  • 1993ルノー 19 RN
  • 1996ルノー 19 RL
  • 1996ルノー エクスプレスRN (C3L、モノポイント インジェクション バージョン)
  • 1997ルノー 19 RE
  • 1997ルノー クリオI (C3L バージョン)
• 七面鳥：
  • 1993-1996ルノー 9 および 11フェアウェイ
  • 1991ルノー 12
  • ルノー19 1.6RT ^[10]

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