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1931年から1939年にかけて、ダイムラー・ベンツAGはリアエンジン車3台（メルセデス・ベンツ130、150、170 H）と数台のプロトタイプを生産した。これらのモデルはいずれも生産台数が少なかったが、特に従来のフロントエンジンのメルセデス・ベンツ車の生産台数と比較するとその傾向が強かった。
開発と試作（W17/W25D）
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1930 年代初頭、現代の流線型の形状に触発されて、自動車のエンジンを前部コンパートメントから後部に移動させる試みがありました。この移動により、前部コンパートメントの容積を減らすことができます。同時に、容積のある後部は、後車軸の上と後ろに多くのスペースを提供します。さらに、エンジンを後部に取り付けると、ドライブ シャフトがなくなります。このような開発で最も有名なのは、1930 年代にハンスレドヴィンカが指揮したタトラ77、87、97です。
1930年、ダイムラー・ベンツはハンス・ニーベルに同じ原理に基づく小型リアエンジン車の開発を委託した。1931年、マックス・ワーグナーと協力してタイプW17または120(H)のプロトタイプが作成された。2ドア、4座席、垂直の前後ホイールアーチ、リアに排気量1,200cc、出力25hp (19kW)の4気筒ボクサーエンジンを備えていた。横置きの直列4気筒エンジンの試みもあった。1932年から1933年にかけて、メルセデスは後のフォルクスワーゲン・ビートルに似たフロントを持ちながらテールが長いプロトタイプを製造した。[1]ボンネットの中央に取り付けられたテールフィンが楕円形のリアウィンドウを分割しているため、ビートルの「プレッツェルフォーム」として知られる小さな楕円形の2ピースリアウィンドウを予期していた。 「D」は、出力30馬力（22kW）の3気筒ディーゼルエンジンOM134を指します。騒音レベルが高いため、この車両も不採用となりました。このタイプから12台のテスト車両が組み立てられました。
メルセデスベンツ 130 (W23)
メルセデス・ベンツ130は、1930年代にドイツで少数生産された自動車です。 [2] 1934年2月にベルリンカーショーで発表されました。
メルセデス・ベンツのチーフエンジニアであるハンス・ニーベルによって考案された[2] 130は、エドモンド・ルンプラーのトロフェンワーゲンに触発されました。これは、1923年から1926年にかけて走ったルンプラーシャーシのトロフェンワーゲンレーサーの後継車でした。 [3]
1931年にニーベルによって作られたこの車は、1,308ccのサイドバルブ[4] 4気筒エンジンを後部に搭載し[2] 、後部のコイルスプリングの間にファンを装備している。[5]前進3速のトランスミッションと、クラッチを必要としない半自動オーバードライブを駆動する。 [4]（同様のアイデアは、1935年にコードによって中止された810に採用された。） [6]バックボーンシャーシはハンス・レドヴィンカに負うところがあり、[4]サスペンションは4隅で独立している。[4]ダイムラーベンツは1934年に130の生産を開始した。 [2]そのサスペンションのせいで[4]ハンドリングは悪かったが[2]当時のドイツの道路では十分だったが[4] 、乗り心地はドイツの他のどの車よりも優れていた。[4]
エンジンは 26 馬力 (19 kW) を発生し、最高速度は 92 km/h (57 mph) です。同期式 4 速ギアボックス (VW は後に 3 + E と呼びました) は後車軸の前に取り付けられ、バランスはコイル スプリングによって確保されています。前車軸には横向きのリーフ スプリングが 2 つあります。
この車はセダン、オープントップセダン、またはコンバーチブル（カブリオレカバー付きと無し、サイドウィンドウ無し）として販売され、それぞれ2つのドアがありました。極度のアンバランス（重量の2/3が後車軸にある）のため、この車は非常に扱いにくいハンドリングでした。販売台数が少なかったため、このモデルは1936年に製造中止となりました。
ニーベルは130に続き、ダイムラーのマックス・ワーグナーが設計したシャーシを搭載した、より強力な150を発売した。[2]
メルセデスベンツ 150 (W30)
1935年頃のメルセデスベンツ150
メルセデス・ベンツ150は、 1930年代にドイツで製造されたプロトタイプのスポーツレーシングカーです。[2] 1935年に130から派生したもので、座席が2つだけになり、エンジンが大きくなりました。排気量は1,498 cc (91.4 cu in )、出力は55 hp (41 kW)で、最高速度は125 km/h (78 mph)でした。
メルセデス・ベンツのチーフエンジニアであるハンス・ニーベルによって考案された[ 2] 150は、エドモンド・ルンプラーのトロフェン・オートに触発されました。 1923年から1926年まで走っていたルンプラーシャーシのトロフェンワーゲンレーサーの後継車で、 [3]初期の130のバックボーンシャーシに基づいています。[2]
1934年にニーベルとシャシーエンジニアのマックス・ワグナーによって製作されました。[2] 150は2人乗りのスポーツロードスターです。[2]フロントサスペンションは横置きリーフスプリング、リアサスペンションはコイルスプリングのスイングアクスルです。水冷式1,498 cc OHC 4気筒エンジンは55馬力を発生し、後部に搭載されています。[2]ラジエーターはその後方、トランスアクスルの上にあり、リスケージブロワー[2] （ VW Typ 1を彷彿とさせる）がラジエーターとキャブレターの両方に給気します。[2]ロードスターにはディスクホイール、デュバルスタイルのフロントガラス、ストラップで固定されたサイドマウントスペアホイール、3つのヘッドライト（3つ目はバンパー上のボンネットの縁に取り付けられています）が装備されています。[7]
この車はスポーツ ロードスターとしてのみ提供されました。メルセデス ベンツ 130 の場合、エンジンの上にある燃料タンクは前部コンパートメントに移動されたため、そこに荷物を置くスペースはありませんでした。そのため、150 の実用性は非常に限られており、車の価格は 6,600 RM とかなり高額でした。比較すると、メルセデス ベンツ 170 V の価格は 5,500 RM でした。この車は販売不振のため 1936 年に製造中止になりました。
150はクーペとして6台製造され、[8]「低抗力ラインがフォルクスワーゲンビートルを不気味に予感させた」[2] 。これらはいくつかのラリーに出場し、130よりもはるかに優れたハンドリングを実証した後、ニーベルとワグナーはグランプリカーに転向した。1936年に150Hが廃止されるまでにわずか20台しか製造されなかった。[2]
最後に残った150スポーツロードスターは、2010年にカリフォルニア州アーバインのメルセデスベンツクラシックセンターで機械的に完全に修復されました。[9]
メルセデスベンツ 170 H (W28)
1936年、ダイムラー・ベンツは、従来のフロントエンジンのメルセデス・ベンツ170 Vと並行して、170 Vと同じエンジンを搭載し、その前身である130から派生したアーキテクチャを持つメルセデス・ベンツ170 Hを発表しました。「H」はヘックモーターの略で、「リアエンジン」を意味します。170 Hには、38馬力（28kW）を発揮する4気筒1,697ccエンジンが搭載されています。[10]
この車は 170 V よりかなり高価 (2 ドア セダン 170 V - 3,750 RM、170 H - 4,350 RM) でしたが、トランクのスペースがずっと狭く、エンジンの音がずっと大きく、ハンドリングも悪かったです。しかし、130 よりはハンドリングが良く、装備もより快適だったため、「より高級な」車とみなされました。170 H は 170 V ほど売れませんでした。セダンだけでなく、コンバーチブル セダンもありました。戦争と需要の低さのため、1939 年に生産が中止されました。
40年後、ある会社のスポークスマンは、この車が商業的にあまり成功しなかったのは、エンジンがリアマウントされていたため、「メルセデス・ベンツの特徴である背の高いラジエーター」がなかったためだと示唆した。 [11]同じスポークスマンは、この車の全体的な構造と一部のディテールが、後に大成功を収めたフォルクスワーゲン・ビートルと類似していることを強調しようと苦心した。[誰が？ ]フォルクスワーゲンの生みの親であるポルシェ博士は、小型のリアエンジンのメルセデス・ベンツ・セダンが開発中だった1923年から1928年まで[12]ダイムラー・ベンツの主任エンジニアを務めていたと指摘した。[11]
これらの車は、フロントエンジンの姉妹モデルとは異なり、広く使用されておらず、また、木材ガス発電機への改造にも適していなかったため、ドイツ国防軍はこれを徴用しませんでした。そのため、平均以上の数のモデルが民間の手に渡り、損傷を受けることなく第二次世界大戦を生き延びました。そのほとんどは、戦後初期に消耗するまで使用されました。今日、現存する例は、最も希少で最も人気のあるメルセデスベンツモデルの1つです。
さらに、クラウス・マッファイ社のエンジニア、カール・シュレールは、170Hのシャーシを使用して、シュレールワーゲン（「エッグ」または「ピルバグ」の愛称で呼ばれる）と呼ばれるポッドのような流線型の車両を製造しました。 [13]第二次世界大戦前の風洞試験では、わずか0.113という驚くほど低い抗力係数を示しました。[14] 1939年のベルリンモーターショーで展示されましたが、その後の運命は不明です。[15]
ソース
- オズワルド、ヴェルナー: Mercedes-Benz personenwagen 1886–1986、Motorbuch-Verlag Stuttgart 1987、ISBN 3-613-01133-6
参考文献
- ^ DKW オートユニオン プロジェクト: DKW の 1933 年型リア エンジン ストリームライナー
- ^ abcdefghijklmnop ライオンズ、ピート。「時代を先取りしたベスト10マシン」、Car and Driver、1988年1月、73ページ。
- ^ ab ワイズ、デイヴィッド・バージェス。「ルンプラー：飛ばなかった飛行機」、トム・ノーシー編『World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第17巻、1964ページ。
- ^ abcdefg Setright, LJK「メルセデス・ベンツ：ドイツの源流」、Northey, Tom 編『World of Automobiles』（ロンドン：Orbis、1974 年）、第 11 巻、1311 ページ。
- ^ Setright、1311ページの写真。
- ^ ワイズ、デイビッド・バージェス。「コード：三角形の頂点」、トム・ノーシー編『World of Automobiles』（ロンドン：オービス、1974年）、第4巻、436ページ。
- ^ ライオンズ、75ページの写真。
- ^ [1] 「メルセデス・ベンツ 150 スポーツサルーン」、ダイムラーヘリテージプレスキット、2010年2月12日
- ^ Mercedes-Benz Rear Engine Classic Cars On dieselstation.com。2011年4月28日閲覧。
- ^オズボーン、ドナルド（2013 年12月）。「1936年メルセデスベンツ170Hサルーン」。スポーツカーマーケット。25 （12）：56-57。
- ^ ab 「拝啓 [編集者への手紙]: メルセデス 170H: ポルシェの影響?」。Autocar . Vol. 141 (nbr 4074)。1974 年 11 月 23 日。p. 61。
- ^ ルドヴィグセン
- ^ クリストファー、ジョン。ヒトラーのXプレーンズをめぐる競争（ザ・ミル、グロスターシャー：ヒストリー・プレス、2013年）、pp.199-200。
- ^ クリストファー、200ページ。
- ^ クリストファー、200ページ。
外部リンク
- 「チューブが自動車のシャーシを形成し、モーターを冷却する」ポピュラーサイエンス誌、1935年8月号、モデル130に関する小記事