オックスフォード・ウースター・ウォルヴァーハンプトン鉄道

オックスフォード・ウースター・ウォルヴァーハンプトン鉄道

概要
主な地域	グロスターシャー
本部	ウースター
報告マーク	うわあ
ロケール	オックスフォードシャー グロスターシャー ウスターシャー スタッフォードシャー
運行日	1837 –1863 （1837年） （1863年）
後継	ウェストミッドランド鉄道

オックスフォード・ウースター・アンド・ウォルヴァーハンプトン鉄道(OW&WR) は、イギリスの鉄道会社でした。オックスフォード近郊のウォルヴァーコット・ジャンクション^{[注 1]から、}ウースター、スタウアブリッジ、ダドリー、ウォルヴァーハンプトンまでの路線と、いくつかの支線を建設しました。地元では「オールド・ワースト＆ワースト」として知られていました。

本線は1852年から1853年にかけて段階的に開通した。 1860年に合併によりウェスト・ミッドランド鉄道（WMR）が設立されたとき、OW&WRが主要パートナーであったが、ウェスト・ミッドランド社は1863年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）と合併した。ウェスト・ミッドランドにはいくつかの支線と延長線が建設され、本線は重要な幹線として発展した。現在でも、元の本線の大部分が使用されている。

1841年、GWRはロンドンとブリストルの間に最初の本線を開通させた。これはイザムバード・キングダム・ブルネルが設計したもので、線路は広軌であり、イギリスにすでに存在していた鉄道の大半とは対照的であった。ブルネルは、広軌であれば高速で走る列車の安定性が向上すると主張した。1844年、GWRシステムをウェストミッドランズに拡張する準備として、ディドコットからオックスフォードへの支線が開通した。これもブルネルが設計し、広軌を使用していた。

バーミンガムとブラック・カントリーの工業地帯には、 1838年のロンドン・アンド・バーミンガム鉄道とグランド・ジャンクション鉄道(GJR) がすでに通っていました。GJR は 1837 年に開通し、バーミンガムから北へ走り、ウルヴァーハンプトンを迂回してリバプール・アンド・マンチェスター鉄道まで達していました。

南からバーミンガムに近づいていたのは、1840年に開通したバーミンガム・アンド・グロスター鉄道で、ウースターを少し迂回していた。1845年にミッドランド鉄道の一部となり、ブリストル・アンド・グロスター鉄道と接続してブリストルへの直通ルートを形成したが、当初はグロスターで軌間が途切れていた。^{[1] [2]}

これらの路線の開通は、その地域の重工業に大きな刺激を与え、以前はほぼ独占状態だった運河を基盤とした輸送から大きく前進したことを意味した。同時に、限られたネットワークは、既存の路線から離れた地域にサービスを提供するさらなる路線、そして可能であれば競争を求める声を生み出した。^[3]

このような背景から、ブラック カントリーを横断して最大の町であるウォルバーハンプトンまで鉄道を敷くことに大きな関心が寄せられました。オックスフォードからウスター、キダーミンスター、スタウアブリッジを経由してウォルバーハンプトンまで路線を敷くと、多くの産業拠点につながることになります。提案された路線は当然グレート ウェスタン鉄道の支配地域にあたり、ブルネルは広軌線の調査を委託されました。

1844 年 5 月 22 日に目論見書が発行され、会社の資本金は 150 万ポンド、完成後に路線をグレート ウェスタン鉄道にリースする交渉が進行中であった。実際、これは 9 月に暫定的に合意され、リース期間は 999 年で、グレート ウェスタン鉄道は資本金の 3.5% と利益の 50% の賃料を支払うことになっていた。^{[注 2]}

オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道法 1845
議会法
英国議会
長いタイトル	オックスフォードからウスターおよびウォルヴァーハンプトンまでの鉄道建設に関する法律。
引用	8 & 9 ヴィクトリア朝第14世紀
日付
王室の裁可	1845年8月4日
制定当初の法令文

会社を設立するために必要な法案は1845年の議会に提出され、1845年8月4日、オックスフォード、ウスター、ウォルヴァーハンプトン鉄道法（朝第8・9世紀第1845年）が制定された。^[3][4][5]

1845 年のオックスフォード、ウースター、ウォルバーハンプトン鉄道法では、線路の軌間は GWR と同じ広軌とすることが義務付けられていましたが、条件が付いていました。

この路線はオックスフォードのすぐ北にあるオックスフォード・アンド ・ラグビー鉄道の分岐点であるウォルバーコットジャンクションから始まる予定だった。^{[注 3] [3]}

しかし、北端では、ブッシュベリージャンクションのグランドジャンクション鉄道へのジャンクションで終わることになっていた。^{[注 4]}グランドジャンクションは完全に狭軌 (標準) の鉄道であり、どの「ジャンクション」も積み替え地点であったに違いない。GJR の心変わりの可能性により、状況は混乱した。彼らはロンドンへのアクセスをロンドン・バーミンガム鉄道 (L&BR) に依存していたが、L&BR がマンチェスター・バーミンガム鉄道との合併を計画した際に関係が悪化した。これにより自社の路線が迂回されることを恐れた GJR は、広軌、または少なくとも混合軌への転換を検討した。これにより、 L&BR を迂回してOW&WR経由でロンドンにアクセスできるようになる。

ウェブスターは、これがL&BRを驚かせたが、「グランドジャンクション委員会が広軌での線路の張り替えを真剣に検討したかどうかは極めて疑わしい」と述べている。^{[注5] [6] [3]}

次の問題は、バーミンガム・アンド・グロスター鉄道がウースターから少し離れた場所を通るように建設されていたことであり、この事実は市内で反感を買っていた。2つの路線の間にアボッツ・ウッド^{[注 6]}の支線を敷けば、B&GRの列車はウースターまで行けるようになり、また、ドロイッチからストーク・ワークスにあるB&GR線への接続線がB&GRのループ線となることが検討された。B&GRは狭軌（標準軌）の路線であり、ループ線は混合軌にする必要があった。^{[3] [4]}

1846年、OW&WRの会長フランシス・ラフォードは、当時最高潮に達していた鉄道ブームによって建設費が高騰し、当初見積もった150万ポンドでは不十分だと考え、GWRに、少なくとも250万ポンドとみられる予想費用に比例して賃料を値上げするよう要請した。GWRは直ちにこれに反対せず、OW&WRはGWRが正式に同意したと理解していたのかもしれない。OW&WRの役員会は、GWRが全建設費の4%の利子を保証すると将来の株主に不適切に説明し、これが後に両社の関係を長期にわたって悪化させた。（1847年8月、OW&WRは再び財政難に陥ると、GWRに利子率を5%に引き上げるよう要請し、悪感情を募らせた。）^[7]

1847年、路線の北端の見直しが行われ、単にブッシュベリーのグランドジャンクションに接続するのではなく、バーミンガム・ウォルバーハンプトン・アンド・ダドリー鉄道とシュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道と共有するウォルバーハンプトンの共同駅の提案に到達する支線が追加されることになりました。

オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道（逸脱）法 1848
議会法
英国議会
長いタイトル	オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道の路線変更を認可する法律、およびその他の目的。
引用	11 & 12 ヴィクトリア朝c. cxxxiii
日付
王室の裁可	1848年8月14日
制定当初の法令文

これは、1848年8月14日の1848年オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道（逸脱）法（11＆12ヴィクトリア朝第13世紀）で、この法では優先株で調達する追加の100万ポンドの資本も承認された。^[3]経済がポスト・マニア不況から回復する中、1848年のフランス革命で国民の信頼が混乱に陥り、当面は資金不足のため建設が中止された。度重なる建設延期と路線開通に懸念を抱いた株主委員会が任命された。彼らは路線完成にはさらに150万ポンド必要だと考え、当面は建設範囲を大幅に縮小するよう勧告した。商務省はこれを聞き、調査のためにシモンズ大尉を派遣した。1849年11月27日の彼の報告書を受けて、商務省はグレート・ウェスタン鉄道に路線を自力で完成させるよう指示した。 1845年の法律ではGWRにそうする権限を与えていたが、商務省にはそれを強制する権限がなかった。当面問題は停滞した。^[3][7]

バーミンガム・アンド・グロスター鉄道が建設されたとき、そのルートはウースターをある程度避けていたが、これは同市にとっての悩みの種だった。ミッドランド鉄道は1846年にB&GRを買収していた。^[1] OW&WRの提案ルートはアボッツ・ウッドでB&GR線と交差し、合意によりミッドランド鉄道は2つの線路の間に短い支線を建設し^[注7]、OW&WRの線路に沿ってウースターのシュラブ・ヒル近くのタロウ・ヒルの臨時駅まで狭軌（標準軌）の線路を敷いた。これは事実上単線支線であり、1850年10月5日にミッドランド鉄道の列車に開通した。ブリストル行きの列車は1日5本、バーミンガム（カーゾン・ストリート）行きの列車は6本あり、後者の所要時間は2時間以上だった。^{[3] [7] [5]}

1852年2月18日^[注8] 、バーミンガム・アンド・グロスター線（現在はミッドランド鉄道が所有）のドロイッチからストーク・ワークス・ジャンクションまでの区間が開通し、ミッドランド鉄道のウースター・ループが完成した。これにより、グロスターからバーミンガムへの旅客列車はすべてウースターとドロイッチ経由で運行され、ミッドランド鉄道の幹線は貨物輸送と非常に軽いローカル接続サービスに残された。これも縮小され、1855年9月末に廃止され、アボッツウッドとストーク・ワークス・ジャンクション間の旧幹線にあるミッドランド鉄道の中間駅はすべて永久に閉鎖された。^{[3] [7] [8] [9]}

1851年1月、さらに臨時株主総会が開催された。新たに会長に選出されたウォード卿は、OW&WRが自らの運命をコントロールし、他者（つまりGWR）への依存を捨て、さらに85万ポンドの資本を6%の優先株で調達する時が来たと総会で語った。ウォード卿はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のジョージ・カー・グリンおよびサミュエル・カーターとの交渉を開始したが、結果はまちまちだった。^[10]

請負業者のペトとベッツは、トレッドウェルズと同様に建設の請負業者でした。サミュエル・モートン・ペトは、ジョン・パーソンという弁護士と提携しており、彼とペトは取締役に選出されました。パーソンは、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とミッドランド鉄道がOW&WRを4フィート 8インチの鉄道として運営するという合意を（1851年2月21日に）取りまとめました。+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌線^[7]- カーターはこれら2つの大企業の弁護士を務めていた。

これは会社の認可法に反しており、1851年5月に株主グループがこの「違法行為」を阻止する差し止め命令を獲得した。パーソンはすぐにグレート・ウェスタン鉄道との業務協定に合意した。株主はこれを承認するよう求められたが、パーソンの強い勧めで、4年後にグレート・ウェスタン鉄道が路線を購入することを要求する条項を主張した。これは額面50ポンドのOW&WR株につき30ポンドという大幅な割引となるが、グレート・ウェスタン鉄道はOW&WR株の市場価格が15ポンドで下落していることに着目し、提案を却下した。^[7]

この時、スタウアブリッジの銀行が破綻し、OW&WRがそこに預けていた24,000ポンドが失われた。^{[3] [7]}

マーチャントという請負業者がキャンプデントンネルを建設していたが、1851年にOW&WRから金を借りていると思い込み、作業を中止した。パーソンとピートはトンネル工事を占拠し、マーチャントの工場を力ずくで押収することを決意し、作業員の一団とともにそこへ向かった。ブルネルもこれに加わり、彼もマーチャントの設備を押収しようとしたが、治安判事が召集され、暴動法が読み上げられた。1851年7月23日の未明、治安判事不在の中、ブルネルが大部隊を召集し、激しい小競り合いが起こり、マーチャントとその部下は敗走した。^{[3] [7]}

OW&WR本線には、ブルネルが設計した6つの木造高架橋と合計57の木造橋があった。少なくとも1スパンが60フィート（18.3メートル）以上、または5スパン以上の構造物は、南から北の順に、アルディントン、イヴシャム、ファーンヒル、フラッドベリー、フー・ブルック（キダーミンスター）、ブレイクダウン、スタンバーミル、パークヘッド、ティプトン（バーミンガム運河上）、デイシー・バンク、ビルストン（占用道路）、ビルストン高架橋、ビルストン採石場、ギベッツ・レーン、ジョージ・ストリート、トラムウェイ・オーバーブリッジ、ホーリーヘッド・ターンパイクにあった。歩道橋を除いてすべて1893年までに再建された。^{[3] [11]}

パーソンとピートの手法はブルネルの技術者としての理念と衝突し、彼は1852年3月17日にOW&WRの技術者を辞任した。^{[3] [7]彼の後任には}ジョン・ファウラーが技術者として就任した。^[12]

イヴシャムからスタウアブリッジまでの区間は 1852 年 3 月にほぼ準備が整い、同区間の開通日は 1852 年 5 月 1 日と決まっていた。会社の財源はとっくに底をつき、必要な車両の調達は不可能だった。請負業者の CC ウィリアムズが線路の整備に従事し、若い機関車技師のデイビッド ジョイを監督に任命した。ジョイは 4 月 19 日にその職に就き、急いで機関車を手に入れた。ジョイは 4 台の機関車を見つけた。1 台は状態の良い 6 連装のロングボイラー機関車で、もう 3 台は請負業者の小型機関車だった。特別サービスは 1852 年 5 月 1 日に予定通り開通し、一般サービスも 5 月 3 日に開始された。スタウアブリッジとイヴシャムの間では2 時間強のサービスが 4 台あった。さらにスタウアブリッジとキダーミンスターの間では 2 本の短いサービスと 2 本の日曜サービスがあった。これらすべてが中古の機関車 6 台で行われた。^{[3] [7] [9]}

当初は単線しか利用できなかったが、7 月までにノートン ジャンクションとイブシャムの間に複線が開通した。ジョイには適切な作業場がなかったため、当初は機関車の修理に地元の鍛冶屋を使わなければならなかった。実際、彼は専門的な金属加工作業の一部を自分で行っていた。1855 年 3 月までにようやく適切な作業場が利用可能になった。

スタウアブリッジからダドリーまでの区間は1852年11月16日に貨物輸送に開通し、1852年12月20日に旅客輸送も開始された。当初はブレッテル・レーン以北の単線であった。^{[3] [7]}

この時までに同社は独自の仕様で機関車を発注できるようになり、1852年末までに20台の注文のうち11台がR&Wホーソン社から到着した。旅客用機関車は2-4-0型、貨物用機関車は0-6-0型であった。OW&WRの車両はすべて狭軌（標準軌）であった。

ウォルバーコットジャンクションとイヴシャム間の区間は完成に近づき、1853年4月21日に混合軌間の単線として開通する予定だった。カンプデントンネル付近で地滑りが発生したため、5月7日に延期されたが、商務省のガルトン大尉は、広軌の線路が未完成で、ウォルバーコットのジャンクションも未完成だったため、旅客列車の開通を認可しなかった。それでも、取締役向けの特別遠足が5月7日に行われた。オックスフォードへの帰路、遠足は遅れており、チェルトナムクロニクル紙は、信号係のチャールズ・マーレスがカンプデントンネルに入り、遅れた列車に当たって致命傷を負ったと報じた。開通が認可されるまでにさらに3回の検査が行われ、1853年6月4日に旅客列車の運行が開始された。^{[3] [4] [7]}

イヴシャムとウォルバーコットジャンクション間の線路はすぐに複線化されたが、2本目の線路は狭軌（標準軌）で、認可法に反していた。パーソンは商務省からこの件について質問されると攻撃的な姿勢を取り、その結果、未認可の線路の使用禁止命令を獲得した。1854年3月18日、線路は単軌混合線路に戻り、パーソンは商務省の要求に従うことをしばらく拒否した。結局、2本目の線路は1855年3月20日に広軌のレールが設置されて再開通し、キャンプデンまで線路は複線化された。^{[3] [7] [5]}

1853年12月1日、ダドリーとティプトンの間の路線が開通した。この路線には、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道のストゥール・バレー線と合流するカーブが含まれていた。これは、依然としてこの路線をロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と連携させたいと考えていたパーソンによって推進され、列車はティプトンから同社の路線を経由してウルヴァーハンプトンまで走れるようになった。

オックスフォード・アンド・ラグビー鉄道の後継として、オックスフォード駅への運転権をグレート・ウェスタン鉄道経由で取得するのに遅れがあった。これは最終的に1853年8月4日に合意され、同時にグレート・ウェスタン鉄道はプリーストフィールドとウォルヴァーハンプトンのカノック・ロード・ジャンクション間の運転権を許可された。（プリーストフィールドに接続する線路はまだ準備されていなかった。）オックスフォード・アンド・ラグビー鉄道はティプトンとウォルヴァーハンプトン間の建設を進めないことを検討していたが、グレート・ウェスタン鉄道はシュルーズベリー線に到達するためにその一部に依存しており、この場合はパーソンが折れて線路建設を手配した。^[3]

パーソンとピートは、グレート・ウェスタン鉄道から独立してロンドンへ向かうルートを見つけようと長い間策略を巡らせていたが、当然ながらこの事実はグレート・ウェスタン鉄道を苛立たせていた。オックスフォード北部からロンドンへ向かう新線に関する議会法案がいくつか否決された後、彼らは、ヤーントンとオックスフォードからブレッチリーに至るロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の路線とのジャンクションを結ぶ短い経路であるバッキンガムシャー・ジャンクション鉄道（通称ヤーントン・ループ）の承認をなんとか得た。

これは1854年4月1日に開通し、この時点でOW&WRの列車はブレッチリー経由でロンドンユーストンまで運行された。ルートが非常に長かったため、これはピュロスの勝利のようなものだった。このサービスは1861年9月に廃止された。^{[注9] [3] [7]}

1854年4月13日、広軌列車がオックスフォードとウルヴァーハンプトン間の本線全長を走行し、同年7月1日にはOW&WRの最後の区間であるティプトンとカノックロードジャンクションの間で旅客列車が開通した。これは1854年4月に貨物列車が開通したのに続くものであった。ウルヴァーハンプトンのローレベル駅は未完成であり、しばらくの間OW&WRの旅客列車の一部はLNWRストゥールバレー線を使い続けた。^[3]

1854年11月14日、グレート・ウェスタン鉄道はバーミンガム・スノーヒルとウォルバーハンプトン・ローレベル間の路線を開通させた。この路線はプリーストフィールドでOW&WRと合流した。カノック・ロード・ジャンクションからスタッフォード・ロード・ジャンクションまで、混合軌間の路線が開通した。^{[4] [7]}

この時から、GWRの旅客列車は、プリーストフィールドからOW&WRの運行権を使用して、パディントンとバーミンガムからウルヴァーハンプトンまで運行された。これらはOW&WRで運行される唯一の定期広軌列車であり、1868年10月に廃止された。^[3]（1864年から1867年までは、ブッシュベリージャンクション経由でウルヴァーハンプトンGWRとマンチェスターの間に旅客サービスがあり、これがこの線路区間を使用する唯一の定期旅客サービスであった。）^[7]

1855年初頭、同社はCCウィリアムズとの契約を解除した。^{[3] [7]}

OW&WRが開通した当時、チッピング・ノートンは繁栄した羊毛の町で、路線から5マイルのところにあったが、路線上にはそこへ向かう駅がなかった。町で最大の工場の所有者であるウィリアム・ブリスは、OW&WRに町の近くに駅を設けるよう繰り返し要請したが、叶わなかった。ブリスはOW&WRの取締役であるサー・モートン・ペトと会い、2人は支線の資金を自分たちで調達し、他の地元の実業家からもいくらかの寄付を受けることに同意した。後にキングハムと名付けられたチッピング・ノートン・ジャンクションからの路線は、1855年8月10日に開通した。^{[3] [7]}

1854年、グレート・ウェスタン鉄道がシュルーズベリー周辺の狭軌（標準）鉄道を引き継ぎ、狭軌交通に対する態度が軟化し始めた。この緩やかなプロセスの結果、1858年2月、グレート・ウェスタン鉄道はOW&WRでの狭軌の使用と広軌鉄道の放棄に対する敵意を緩和した。これには立法府の承認が必要であり、1859年2月にオックスフォード、ウスター、ウォルバーハンプトン鉄道法（22 & 23 Vict. c. lxxvi）で承認された。 ^[4]

1860年6月14日、OW&WRはウースター・アンド・ヘレフォード鉄道、ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道と合併し、ウェスト・ミッドランド鉄道が設立された。発効日は1860年7月1日であった。OW&WRは新会社の主要パートナーであった。合併への熱意はさらに高まり、1861年にOW&WRとGWRは合併が望ましいと合意した。この取り決めは、1863年7月13日の議会法、グレート・ウェスタン鉄道（ウェスト・ミッドランド合併）法（26＆27ヴィクトリア州法第13章）によって認可され、発効日は1863年8月1日であった。^{[3] [7]}

1858年11月14日、OW&WRはキングスウィンフォードのジャンクションからブロムリーの運河の流域までの路線を開通させた。この支線は約1マイルの長さであった。後にペンズネットのダドリー伯爵鉄道まで延長された。^[3]

オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道（改正）法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	オックスフォード、ウースター、ウォルヴァーハンプトン鉄道の路線における特定の変更を認可し、それに関連する法律を改正する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝c. cclxxviii
日付
王室の裁可	1846年7月27日

の1846年オックスフォード、ウスター、ウォルヴァーハンプトン鉄道（改正）法（9・10世紀ハニーボーンからストラトフォードへの支線を認可した。会社は土地買収でかなりの困難を経験し、2度の延期を申請しなければならなかった。この路線は1859年7月11日にようやく開通した。支線はハニーボーンから北に向かって始まり、ロング・マーストンとミルコート、ストラトフォードの終点はサンクチュアリ・レーンにあった。この路線は単線で、小規模な支線として計画されていたため急カーブがあった。

翌年の1860年、ハットンからストラットフォードまでのストラットフォード・オン・エイボン鉄道が、ストラットフォードに独立した駅を開設した。両駅とも町から見ると不便な場所にあり、グレート・ウェスタン鉄道とオハイオ鉄道の間に緊張関係があったにもかかわらず、2つの路線を結び中央駅を設けることで合意に達した。これは1863年7月24日に完了した。路線は1907年から1908年にかけて複線化された。^{[3] [13]}

1861年10月1日、ウルヴァーハンプトンからパディントンまでOW&WR経由で直通旅客列車の運行が開始された。それまではヤーントンループ経由でユーストンまで直通列車が運行されていたが、同日廃止された。^{[3] [7]}

OW&WRは、1859年のオックスフォード、ウースター、ウォルバーハンプトン鉄道法（ヴィクトリア朝第76世紀第22&23条）を取得し、チッピング・カムデン・ジャンクションからボートン・オン・ザ・ウォーターまでの支線を建設した。モートン・ピートが請負い、路線は1862年3月1日に開通した。路線の長さは8マイル（13km）で、ストウ・オン・ザ・ウォルドに停車する中間駅が1つあったが、その駅は地域社会にとって不便な場所にあった。^[3]

1853年、OW&WRの支援を受けた名目上独立した会社が、OW&WRのハートルベリーからビュードリー、ブリッジノース、アイアンブリッジを経由してシュルーズベリーに至るセヴァーン渓谷鉄道を建設する認可法を獲得しました。さらに、1855年のオックスフォード、ウースター、ウォルバーハンプトン鉄道（改良および支線）法（18および19ヴィクトリア紀元18世紀）と、1856 年オックスフォード、ウースター、ウォルバーハンプトン鉄道 (時間延長) 法(19 & 20 Vict.c. cxxxvii) により路線が修正され、建設は 1858 年まで開始されませんでした。40 マイルの延長で、OW&WR の最長の支線となり、1862 年 2 月 1 日にようやく開通しました。その時点で OW&WR はウェスト ミッドランド鉄道に合併されていました。当初から鉄道によって大いに刺激を受けた路線には、相当な多様な産業がありました。その後、特に 1900 年から 1950 年にかけて、週末のレジャーや観光も盛んになりました。

ハートルベリーの南向きの接続は大きな制限であることが判明し、グレート・ウェスタン鉄道はビュードリーからキダーミンスターまで北東に続くルートを建設し、1878年6月1日に開通した。^[3]

1860年、スタウアブリッジ鉄道はスタウアブリッジとクラドリー・ヒースの間に鉄道線を建設する認可を受けた。翌年、スタウアブリッジ延長鉄道法により、ガルトン・ジャンクションでLNWR本線に接続する延長が認可され、1862年にはハンズワース・ジャンクションでグレート・ウェスタン鉄道線に達するさらなる延長が承認された。この線路は1863年4月1日にライに中間駅を設けてクラドリー・ヒースまで開通した。この部分はウェスト・ミッドランド鉄道によって運営されていたが、この会社がグレート・ウェスタン鉄道に吸収されると、グレート・ウェスタン鉄道が運営を引き継いだ。1866年1月1日、この線路はオールド・ヒルまで開通し、1867年4月1日には全域が開通した。この線路には手ごわい勾配があり、重量貨物列車の傾斜は日常茶飯事だった。^{[3] [7]}スタウアブリッジ鉄道は1870年2月1日にグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。^{[14] [9]}

1863 年 8 月 1 日より、ウェスト ミッドランド鉄道はグレート ウェスタン鉄道と合併しました。WMR の会計は数年間別々に管理され、以前のウースター アンド ヘレフォード鉄道の株主は (以前の契約により) 5% の保証を受け取り、OW&WR の株主は残りの 72% を受け取りました。この取り決めは 1870 年まで続きました。OW&WR の全体 (チッピング ノートン支線とストラトフォード支線を除く) には縦方向の木造軌道が敷かれました。本線と支線には合計 76 基の木造高架橋と木造下橋がありました。以前の OW&WR は 59 台の機関車を提供しました。^[7]

ウェスト・ミッドランド鉄道は、1862年7月17日の議会の認可法、ウェスト・ミッドランド鉄道（追加工事）法1862（ヴィクトリア朝第25・26章第18節）を取得し、オールド・ヒルのスタウアブリッジ延長線とネザートン近くのOW&WR本線を結ぶ路線を建設した。完成は大幅に遅れ、1878年3月1日に開業した。ウィンドミル・エンドに中間駅が1つあり、ネザートン駅がOW&WR本線からこの路線に移管された。^[14]

1905年9月、GWRは同線に蒸気機関車を導入し、3つの新しい停車駅を開設した。この地域は工業化が進んでおり、旅客輸送も盛んだった。第二次世界大戦後、旅客輸送は急激に減少し、1958年には旅客輸送はピーク時のみに限定された。その後、1964年6月13日に旅客輸送が​​停止され、1967年末には貨物輸送も終了した。^[3]

OW&WR のスタウアブリッジ駅は町から 1 マイル以上離れており、町から鉄道まで、ロープで結ばれた 1/14 の勾配の傾斜路で貨物が運ばれていた。

1859 年 7 月 30 日、OWWR 本線から高架橋の北側、おそらく機関庫への分岐点が位置する予定の場所のすぐ近く、ローワー ハイ ストリートの西側に建設されていた製鉄所までの支線が完成しました。支線が旅客輸送に利用できるようになると期待されていました。しかし、傾斜が急峻 (1/14) であったため、固定された機関車に取り付けられたケーブルを使用して交通をウインチで上下させる必要があり、そのような交通を安全に処理できるかどうかは疑問でした。^[9]

やがて、これは不十分であると見なされ、1874 年 6 月 30 日に GWR によってタウン駅への短い支線を建設する法案が成立しました。この短い支線も 1:67 の勾配で複線になっており、新しい「タウン」駅の先には 1:27 の勾配があり、ストゥール川の側線に下っていました。路線の旅客部分は 1879 年 5 月 1 日に、貨物延長部分は 1880 年 1 月 1 日に開通しました。新しい駅はストゥールブリッジと呼ばれ、既存のストゥールブリッジ駅はストゥールブリッジ ジャンクションに改名されました。支線は北に曲がって本線に合流するジャンクション駅に到達していましたが、1901 年にストゥールブリッジ ジャンクション駅はさらに南に移設され、支線はそこまで走り南を向くように変更されました。

この支線は1915年3月29日から1919年5月1日まで旅客の運行が停止された。^{[3] [9]}

チッピング・ノートン支線とバートン・オン・ザ・ウォーター支線の開通以来、地図上でのそれらの配置は幹線鉄道を形成するというアイデアを促した。イースト・ミッドランズ産の鉄鉱石はサウス・ウェールズで需要があり、そこでは異なる品質の鉱石を混ぜる必要があった。これらの事実から、グレート・ウェスタン鉄道はバンバリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道を推進することになった。この路線のバートン・オン・ザ・ウォーターからチェルトナムまでの部分は、1881年6月1日に開通した。これに続いて、チッピング・ノートン支線がバンバリー近くのキングス・サットンまで延長され、1887年4月6日に開通した。さらに、新線路の経路上には鉄鉱石の採掘場もあった。

直通の鉱石列車はチッピング・ノートン・ジャンクション駅で折り返す必要があったが、1906年に支線の2つの支線を結び本線と交差する支線が開通し、1906年1月8日に貨物列車、1906年5月1日に旅客列車が運行された。新しい支線を使用する定期旅客列車は、グレート・セントラル鉄道と共同で運行されていたスウォンジーからニューカッスル・アポン・タインへの直通列車1本だけだった。^{[3] [15]}

バンバリー・アンド・チェルトナム・ダイレクト鉄道は1897年にGWRによって138,000ポンドの現金で買収された。^[14] チッピング・ノートン・ジャンクション駅は1909年にキングハムに改名された。^[3]

ストラトフォード・アンド・モートン路面電車が建設され、ストラトフォード・アポン・エイヴォンとモートンの間で開通し、1826年に開業した。これは馬が牽引する有料路面電車であったが、ロンドンまで延長するという壮大な計画もあった。シップストン・オン・ストゥールへの延長線は1836年に開通し、今度はコベントリーまで延伸する予定であった。1845年のオックスフォード、ウスター、ウォルバーハンプトン鉄道法（ヴィクトリア朝第8、9世紀）により、新しい鉄道会社が路面電車を永久リースで引き継ぐことが認可されたが、当時、同社の負債は48,000ポンドを超えていた。

ストラットフォード区間は1880年頃に使われなくなったが、地元の人々はシップストン区間の近代化を訴え、グレート・ウェスタン鉄道はシップストン区間を従来の鉄道に転換し、1889年7月1日に機関車の運行を開始した。したがって、この区間はグレート・ウェスタン鉄道のシップストン・オン・ストゥール支線となった。^[14]路面電車の急カーブのため、移動は遅かったが、旅客運行は1929年7月8日まで続いた。貨物運行は1960年5月3日の閉鎖まで続いた。^{[3] [7]}

グレート・ウェスタン鉄道は、1845年にミッドランド鉄道にバーミンガムからブリストルまでの路線を奪われたことを長い間悔やんでいた。ウェスト・ミッドランズのグレート・ウェスタン鉄道の路線網が拡大するにつれ、困難は増した。同社はミッドランド線を運行する権限を持っていたが、交通量の増加により、これでは不十分になっていった。19世紀末、グレート・ウェスタン鉄道は、1859年に建設された既存のハニーボーンからストラットフォードまでの路線を利用して、チェルトナムからストラットフォードまでの独立した路線を建設することを検討した。^[14]

旧支線は、線路の複線化や多くのカーブの緩和など、かなりの改良工事が必要だった。ハニーボーンとチェルトナム間の区間は完全に新しく、路線は1908年7月1日に全面開通した。ハニーボーン駅は大幅に拡張され、プラットホームが4つになり、ループ接続によりOW&WR本線との直通運転が可能になったが、オックスフォード方面への直通はなく、ウスター方面への直通のみであった。チェルトナムとストラトフォード間を直通する列車はハニーボーン駅を通らず、ハニーボーン駅の東側の畑を通る線路を通った。多くの急行旅客列車と直通貨物列車が新ルートに転用され、第一次世界大戦後はウェストミッドランズやイングランド西部のさらに北方からの休日列車が主流だった夏の土曜日は特に交通量が多かった。^[14]

このルートの大きな弱点は、比較的未開発の田舎を通過し、途中に大きな集落が比較的少ないことであった。^[3]

1923年、イギリスの鉄道は、1921年鉄道法に従って、4つの新しい大企業のいずれかに「グループ化」されました。グレート・ウェスタン鉄道と他のいくつかの鉄道は、新しいグレート・ウェスタン鉄道の構成要素でした。

グレート・ウェスタン鉄道は、ペンスネットの運河と炭鉱までのキングスウィンフォード鉄道を所有しており、ウルヴァーハンプトンからシュルーズベリーまでの路線でオックスリーまで延長すれば有益だと考えた。認可を得るために時間をかけていくつかの法案を準備し、最終的に1905年に認可された。建設は遅く、第一次世界大戦によってさらに遅れ、路線は1925年5月11日に開通した。旅客サービスは1932年10月31日から廃止された。^[3]

1935年7月から、GWRのディーゼル機関車がウースターで運行を開始し、その後さらに数台が運行された。この車両は、混雑の少ない路線で旅客サービスを提供するより経済的な手段であり、以前のOW&WRのネットワークで広く使用されていた。これらの車両とその後の派生型は1962年まで使用され続けた。^{[3] [13]}

1948年に国有化され、この路線はイギリス鉄道西部地域の一部となった。

1960年6月12日、ストラットフォード近郊に南から東への新しいカーブが設置され、これにより北行きの線路が閉鎖された。このカーブはノーサンプトンシャーから南ウェールズへ鉄鉱石を輸送する鉱石列車が使用していたため、北行きの線路はその交通に対して閉鎖された。この交通は1965年3月1日まで停止し、カーブは撤去された。^[13] スタウアブリッジジャンクションとプリーストフィールドジャンクション間の線路は1962年7月29日以降旅客列車の運行が停止された。貨物列車の運行は1967年12月まで継続された。

セヴァーン渓谷線は1963年9月8日に廃止されたが、キダーミンスターからビュードリーまでの環状線とハートルベリーからビュードリーまでの区間は1970年1月3日の廃止までわずかな旅客サービスを運営していた。

しかし、1967 年に鉄道愛好家のグループが歴史ある鉄道としてセヴァーン渓谷鉄道を設立し、1970 年に蒸気機関車の運行が再開されました。現在、この路線はキダーミンスターとブリッジノースの間で運行されています。

キングスウィンフォードからオックスリーまでの路線は、1965 年 2 月 27 日にペンスネットの北側で閉鎖され、1990 年にはその全線で閉鎖されました。

オールドヒルからダドリーまでの路線は1964年6月13日以降旅客サービスを停止した。^[3]

スタウアブリッジとダドリーの間の鉄道区間は、後にサウススタッフォードシャー線に吸収され、ダドリーから東に分岐してウォルソールまで続きました。旅客サービスは1965年までにすべて廃止されましたが、ラウンドオークの北の路線が休止された1993年まで、貨物列車はこの路線を運行し続けました。この路線は、ラウンドオークスチールターミナルへの接続のため、この地点まで貨物用に今も開通しています。

チェルトナム – ハニーボーン – ストラトフォード路線はイギリス国鉄時代にはそれほど重要ではなく、1960年代に輸送量が減少すると、もはや重要な路線ではなくなった。1966年9月から長距離列車は他の路線、主にリッキーインクライン経由のミッドランド路線に転用され、1969年5月にはストラトフォードとウスター間のローカル旅客サービスがハニーボーン駅自体とともに廃止された。ハニーボーンとチェルトナム間の貨物輸送は1976年8月に停止した。ハニーボーンからロングマーストンまでの区間は、そこに王立工兵隊の車両基地があったため維持された。^[3]

スタウアブリッジ タウン支線は 1965 年 7 月に貨物運行が停止され、旅客運行部分は順次削減されましたが、現在も運行されています。2006 年に、パリー ピープル ムーバーズ社の軽量車両を使用して支線の試験運行が開始されました。この車両は、エンジン動力を補うためにエネルギー貯蔵用のフライホイールを使用しています。

モートンとノートンジャンクション間の本線は 1971 年秋に単線化されました。この長い単線ルートには、イヴシャムに 1 つの待避線しかありませんでした。

ハニーボーン駅は1981年5月22日に再開されました。

1993年3月19日、ダドリーからスタウアブリッジまでの直通貨物列車の最終運行が行われた。^[3]

旧 OW&WR の本線は 1960 年代に単線化され、21 世紀初頭に複線化を復活させる動きがありました。チャールベリーとアスコット間の新しい複線区間は 2011 年 6 月 6 日に、モートンとイブシャム間の区間は 2011 年 8 月 22 日に開通しました。

旧 OW&WR ネットワークは (2017 年) オックスフォードからラウンド オークまで、またノートン ジャンクション支線とストーク ワークス接続線でも引き続き使用されています。ブッシュベリー ジャンクション付近の短い区間は、スタッフォード ロード ジャンクションからのループの一部として再利用されています。

1858 年 8 月 23 日、ウルヴァーハンプトンからウスターまで観光列車が運行されました。1,506 人の大人と子供が乗車しました。復路では、観光列車は 2 部に分けて運行されました。ブレッテル ロードとラウンド オークの間の急勾配を登る途中、最初の区間が停止し、列車の一部が勾配を下り、後続の 2 番目の区間に衝突しました。運行には時間間隔システムが使用されていました。

旅の途中で連結器の故障が何度も発生し、溶接不良が多数発見された。ヘッドガードは壊れた連結器に対処するためにバンから降り、ブレーキをかけるために持ち場に戻ることができなかったようだ。乗客14人が死亡し、約50人が重傷を負った。^{[16] [7] [3]}

• オックスフォード;
• ウォルバーコットジャンクション; オックスフォード・アンド・ラグビー鉄道からの分岐;
• ヤーントン、1861 年 11 月 14 日に開業、1962 年 6 月 18 日に閉鎖、ウィットニー鉄道からの分岐 1861 - 1970 年。
• ハンバラ; 1853年6月4日に開業; 現在も営業中;
• Combe ; 1935 年 7 月 8 日にオープン; 現在も営業中;
• フィンストックハルト。1934 年 4 月 9 日に開業。現在も営業中。
• チャールベリー; 1853 年 6 月 4 日にオープン; 現在も営業中;
• アスコット、1853 年 6 月 4 日に開業、1880 年にアスコット アンダー ウィッチウッドに改名、1965 年にアスコット アンダー ウィッチウッド ハルトに改名、 1969 年にアスコット アンダー ウィッチウッドに改名、現在も営業中。
• シップトン; 1853 年 6 月 4 日にオープン; 現在も営業中;
• チッピング ノートン ジャンクション。1855 年 8 月 10 日に開業。1909年にキングハムに改名。現在も営業中。1862 年から 1964 年にかけてボートン オン ザ ウォーターへの路線が分岐。1855 年から 1964 年にかけてチッピング ノートンへの路線が分岐。
• アドレストロップとストウ ロードの交差点。1853 年 6 月 4 日に開通。1862 年にアドレストロップに改名。1883 年にアドレストロップに改名。1966 年 1 月 3 日に閉鎖。
• モートン・イン・マーシュ; 1853 年 6 月 4 日に開業; 現在も営業中; 初期の路面電車接続、および 1869 年から 1960 年にかけてシップストン・オン・ストゥールへの路線の分岐あり。
• ブロックリー、1853 年 6 月 4 日に開業、1966 年 1 月 3 日に閉鎖。
• カムデン、1853年6月4日開業、1952年にチッピング・カムデンに改名、1966年1月3日閉鎖。
• キャンプデントンネルまたはミックルトントンネル;
• ミクルトン ハルト、1937 年 11 月 8 日に開業、1941 年 10 月 6 日に閉鎖。
• ハニーボーン サウス ループ ジャンクション; ループからストラトフォード支線への分岐;
• ハニーボーン ノース ループ ジャンクション、ストラットフォード支線の合流点。
• ハニーボーン; 1853 年 6 月 4 日にオープン; 1969 年 5 月 5 日に閉鎖; 1981 年 5 月 25 日に再オープン; 現在も営業中;
• リトルトンとバドシー; 1884 年 4 月 21 日に開業; 1966 年 1 月 3 日に閉鎖;
• イヴシャム; 1852年5月3日にオープン; 現在も営業中;
• フラッドベリー、1852年5月3日開業、1966年1月3日閉店。
• ワイア ハルト、1934 年 6 月 11 日に開業、1966 年 1 月 3 日に閉鎖。
• パーショア; 1852年5月3日に開業; 現在も営業中;
• ストールトン、1899 年 2 月 20 日に開業、1966 年 1 月 3 日に閉鎖。
• ノートン ジャンクション。1879 年 10 月に開通。1959 年にノートン ハルトに改名。1966 年 1 月 3 日に閉鎖。アボッツウッド ジャンクションからの支線が合流。
• ウースター シュラブ ヒル、1850 年 10 月 5 日にミッドランド鉄道向けに開業、現在も営業中、1860 年にヘレフォードへの路線が分岐。
• トンネルジャンクション; ヘレフォードからの線路の収束、1860 年 -;
• アストウッド ハルト。1936 年 5 月 18 日に開業。1939 年 9 月 25 日に閉鎖。
• ブラックポール ハルト。兵器工場の民間駅。1917 年から 1920 年および 1940 年から 1946 年まで使用。
• ファーナル ヒース。1852 年 2 月 15 日に開業。1883 年にファーンヒル ヒースに改名。1965 年 4 月 5 日に閉鎖。
• ドロイッチ、1852年2月18日開業、 1923年にドロイッチ・スパに改名、ストーク・ワークス・ジャンクションへの路線の分岐、現在も営業中。
• カットナル グリーン。1928 年 7 月 9 日に開業し、1965 年 4 月 5 日に閉鎖されました。
• ハートルベリー; 1852年5月3日にオープン; 現在も営業中;
• ハートルベリージャンクション、セヴァーン渓谷鉄道の分岐（1862年 - 1980年）。
• キダーミンスタージャンクション; ビュードリーからの線路が 1878 年から 1984 年まで合流;
• キダーミンスター; 1852 年 5 月 3 日にオープン; 現在も営業中;
• チャーチルとブレイクダウン。1853 年 4 月に開業。1968年にブレイクダウンに改名。現在も営業中。
• ハグレー; 1857 年 6 月に開業; 現在も営業中;
• スタウアブリッジ。1852 年 5 月 3 日に開通。1879年にスタウアブリッジ ジャンクションに改名。1901 年 10 月 1 日に南に移転。スタウアブリッジ タウン支線から分岐。現在も営業中。
• スタウアブリッジ北ジャンクション; スタウアブリッジ延長線の分岐;
• ブレッテル レーン。1852 年 12 月 20 日に開業。1962 年 7 月 30 日に閉鎖。
• キングスウィンフォードジャンクション; キングスウィンフォード支線の分岐;
• ムーア レーン。公に宣伝されていない労働者の休憩所。おそらく第一次世界大戦中に使用されたもの。
• ブライアリーヒル、1858年12月1日開業、1962年7月30日閉店。
• ラウンドオーク。1852 年 12 月 20 日にオープン。1894 年頃に移転。1962 年 7 月 30 日に閉店。
• ハーツヒルとウッドサイド。1895 年 4 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖。
• ネザートン、1852年12月20日開業、1878年3月1日閉店。
• ネザートンジャンクション; ウィンドミルエンド支線の合流点;
• ダドリー・サウスサイドとネザートン。1878年3月1日に開通。1921年にブロワーズ・グリーンに改名。1962年7月30日に閉鎖。オールド・ヒルからのGWR線が1878年から1968年にかけて合流。
• ダドリー、1852年12月20日開業、1964年7月6日閉鎖、サウススタッフォードシャー線（後のLMS）がダドリー港へ分岐、1850年～1993年。
• ティプトン、1853 年 12 月 1 日に開通、1950 年にティプトン ファイブ ウェイズに改名、1962 年 7 月 30 日に閉鎖、1853 年から 1983 年にかけてストゥール バレー線への支線が分岐。
• プリンセスエンド、1856年12月に開通、1936年にプリンセスエンド・アンド・コーズリーに改名、1962年7月30日に閉鎖。
• デイジー銀行。1854 年 7 月 1 日に開業。1917 年 1 月 1 日に閉店。1919 年 2 月 3 日にデイジー銀行 & ブラッドリーとして再開業。1962 年 7 月 30 日に閉店。
• ビルストン、1854年7月1日に開業、1950年にビルストン ウェストに改名、1962年7月30日に閉鎖。
• プリーストフィールド。1854 年 7 月 5 日に開業。1972 年 3 月 6 日に閉鎖。バーミンガムからの GWR 線が合流。
• ウォルヴァーハンプトン ロー レベル。1854 年 7 月 1 日に開業。1972 年 3 月 6 日に閉鎖。
• カノック道路ジャンクション、シュルーズベリー・アンド・バーミンガム鉄道の分岐、1854年 - 1968年。
• ブッシュベリージャンクション；旧グランドジャンクション鉄道線との合流点。^{[17] [18]}

^[19]

（旧路面電車）

• モートン・イン・マーシュ; 上;
• ストレットン・オン・フォッセ、1889 年 7 月 1 日に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 1 月 1 日に再開業、1929 年 7 月 8 日に閉鎖。
• ロングドン ロード。1889 年 7 月 1 日に開業。1929 年 7 月 8 日に閉鎖。
• シップストン・オン・ストゥール、1889年7月1日開業、1929年7月8日閉鎖。^{[18] [17] [19]}

• ハニーボーン;
• ハニーボーンノースループジャンクション;
• ハニーボーン イースト ループ ジャンクション;
• ペブワース ハルト、1937 年 9 月 6 日開業、1966 年 1 月 3 日閉鎖。
• ブロード・マーストン・ハルト。1904年10月17日に開業。1916年7月14日に閉鎖。
• ロング・マーストン、1859年7月11日開業、1966年1月3日閉店。
• ミルコート[およびウェストン]; 1859年7月11日に開業; 1908年5月9日頃に移転; 1966年1月3日に閉鎖;
• チェンバーズ クロッシング ハルト。1904 年 10 月 17 日に開業。1916 年 7 月 14 日に閉鎖。
• レースコースジャンクション、1960 年ラインからイースト ジャンクション ラインとウェスト ジャンクション ラインへの分岐。
• ストラットフォード競馬場。1933 年 5 月 6 日にオープン。1968 年に閉鎖。特別車両のみ通行可能。
• イースト・アンド・ウェスト・ジャンクション; イースト・アンド・ウェスト・ジャンクション線からの線の合流;
• ストラットフォード [OW&WR駅]; 1859年7月11日に開業; 1863年1月1日に新駅が開業したため閉鎖。^{[18] [17] [19]}

• アボッツウッドジャンクション; バーミンガム・アンド・グロスター鉄道からの分岐;
• ノートンジャンクション；上図。^{[18] [17] [19]}

• ドロイッチ・スパ、上；
• ストーク工場。1852 年 2 月 18 日に開業。1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
• ストークワークスジャンクション;バーミンガム・アンド・グロスター鉄道との合流点。^{[18] [17] [19]}

• スタウアブリッジジャンクション、上；
• スタウアブリッジタウン; 1879年10月1日に開業; 1915年3月20日に閉鎖; 1919年3月3日に再開業; 1979年に移転; 現在も営業中。^{[18] [17] [19]}

• キングスウィンフォードジャンクション; 上;
• ブロックムーア ハルト。1925 年 5 月 11 日に開業。1932 年 10 月 31 日に閉鎖。
• ブロムリー ハルト、1925 年 5 月 11 日に開業、1932 年 10 月 31 日に閉鎖。
• ブロムリー盆地[ ^{18] [17] [19]}

• ウェストミッドランド鉄道

• プロジェクト・グーテンベルクのサミュエル・レイン他著「ロンドン、ウースター、ウォルヴァーハンプトン、バーミンガム、シュルーズベリー地区に関する商務省鉄道部報告書」