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ストラトフォード・アンド・モートン路面電車は、ウォリックシャー州ストラトフォード・アポン・エイボンの運河水路からグロスターシャー州モートン・イン・マーシュまでを結ぶ全長16マイル（25km）の馬車鉄道で、シップストン・オン・ストゥールへの支線もあった。本線は1826年に開通し、シップストンへの支線は1836年に開通した。
この路面電車は、ブラック・カントリー産の石炭をストラトフォード・アポン・エイボン運河を経由してウォリックシャー南部の農村地帯へ、また石灰石や農産物を北へ運ぶために利用されていた。
路面電車の北部区間は1900年代初頭までに使用されなくなり、1918年に解体された。モートン・イン・マーシュとシップストン・オン・ストゥール間の南部区間は1889年に蒸気機関車による鉄道に転換され、1960年まで小規模な支線として使用され続けた。
ラインに関する議会法、ストラトフォード・アンド・モートン鉄道法1821年（1 & 2 Geo. 4. c. lxiii）は1821年5月に可決され、建設は1826年に完了した[ 1 ]。路線は鉄道推進者のウィリアム・ジェームズによって測量されジョン・アーペス・ラストリックによって設計された[ 2 ]。
この路面電車は、ウィリアム・ジェームズが推進したセントラル・ジャンクション鉄道として知られる初期の野心的な計画の一部として建設されました。 [ 2 ]この計画は、バーミンガムとストラトフォード・アポン・エイボン間の運河、オックスフォードへの路面電車、そして最後にテムズ川を下る河川バージでロンドンに至るルートで、ミッドランズとロンドンを結ぶものでした。しかし、このルートのうちモートン・イン・マーシュまでの区間と、計画されていた3つの支線のうちの1つだけが実際に建設されました。路面電車の軌間については資料によって意見が分かれており、いくつかの資料では4フィート（1,219 mm ）の軌間を挙げていますが、[ 3 ] [ 4 ]ある資料では、ジョージ・スチーブンソンがイングランド北東部で採用した1,435 mm （4フィート8 + 1/2インチ）の軌間で建設されたと述べています。 [ 5 ]
シップストン・オン・ストゥールへの支線は、ストラトフォード・アンド・モートン鉄道（シップストン・アポン・ストゥール支線）法1833年6月10日（3 & 4 Will. 4. c. lxx）により制定され、1836年2月11日に開通した。 [ 5 ]
貨物輸送は、認可を受けた運送業者が自社の貨車で行っていた。彼らはまた、年間12ポンドの追加ライセンスを購入して乗客を輸送することもできた。[ 5 ]
1829年までに路面電車は営業利益を上げていたが、その利益は路面電車が抱えていた多額の負債を返済するには十分ではなかった。[ 5 ]
蒸気機関車牽引のオックスフォード・ウスター・ウルヴァーハンプトン鉄道（OW&WR）は1853年にモートン・イン・マーシュに新しい鉄道駅を開設し、ターミナルビルを支線から切り離した。このためOW&WRは1847年5月1日から路面電車を永久リースで引き継ぐことを余儀なくされた。OW&WR自体は1863年にグレート・ウェスタン鉄道（GWR）の一部となった。OW&WRはストラトフォードまで路線を改良し、蒸気機関車の使用が議会の当初の法律で禁止されていたため、馬車牽引ではあったものの、本線用の貨車を輸送できるようにした。これにより一部の通過輸送は可能になったものの、路線の経営状況はあまり改善されず、1859年にOW&WRはハニーボーンからストラトフォードへの支線を開設し、通過輸送の大部分をこの支線に引き継がせたため、路面電車が経済的に成功する見込みは完全に消え去った。路面電車はその後もいくらかの交通量を運んでいたものの、1904年までにストラトフォード方面への路面電車の北側区間は使用されなくなり、線路は戦時経済対策として1918年に撤去された。この路線は、開通からちょうど100年後の1926年グレート・ウェスタン鉄道法（16 & 17 Geo. 5 . c. lxxxviii）によって正式に廃止された。 [ 5 ]
しかし、モートンとシップストン・オン・ストゥール間の路面電車の南側部分はより長く存続した。GWRは路線を改良し、従来の蒸気鉄道に転換できるようにした。そのためには、蒸気機関車の使用を許可する権限を1884年グレート・ウェスタン鉄道（第1号）法第64条（47 & 48 Vict. c. ccxxxv）で取得する必要があった。この路線は1889年7月1日に機関車運行で新しい形で再開し、グレート・ウェスタン鉄道のシップストン・オン・ストゥール支線となった。 [ 6 ]路面電車の線路の急カーブのため、移動は遅かった。1日4往復の旅客列車が1929年7月8日まで運行された。貨物輸送は1960年5月2日の閉鎖まで続いた。[ 6 ] [ 5 ]
現存するインフラの中で最も目立つのは、ストラトフォードのアボン川に架かる路面電車のレンガ造りのアーチ橋で、現在も歩道橋として利用されており、「路面電車橋」として知られている。
ニューボールド石灰工場のトーマス・ハッチングスが所有していた馬車のうちの1台は、ストラトフォード・アポン・エイボンのシェイクスピア記念劇場近くの路面電車橋のすぐ北に保存されており、石のブロックの上に保存された短い路面電車の線路の上に建っている。ニューボールド石灰工場はストゥール川沿いのニューボールドにあったと思われる。[ 7 ] [ 8 ]
路面電車で使用されていた別の古い石炭貨車が、ヨークの国立鉄道博物館に保存されている。これは1840年頃のもので、かつてはシップストン・オン・ストゥールの石炭商人トーマス・ジェームズが使用していた。[ 9 ]
2020年、 COVID-19パンデミック中に徒歩や自転車を利用する人が増えた結果、 A3400号線沿いのストラトフォード・アポン・エイボンから南へ、シップストン方面へのアクティブ交通回廊として、古い路面電車の路線のより多くを再開することを目的とした、Old Tramway Revivedというコミュニティ利益会社が設立されました。[ 10 ]この会社はすでにいくつかの地方議会から支援を受けており、ストラトフォード協会へのプレゼンテーションでは、1980年代半ばにマンパワー・サービス・コミッションの労働力を使って路線の一部を清掃する、路線の再開の試みが以前に中止されたことが指摘されました。[ 11 ]
注記
情報源