日産Zカー

日産Zカー
1970 ダットサン 240Z (S30)
概要
メーカー	日産
別名	日産フェアレディZ（日本）
生産	1969年10月 – 2000年 2002年7月 – 2020年 2022年4月～現在
組み立て	日本：神奈川県平塚市（日産車体、1969年～2000年）。追浜（2002年～2004年）。栃木県上三川市（2004年～現在）
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー グランドツアラー
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動（1969年～2000年） フロントミッドエンジン、後輪駆動（2002年～現在）
年表
前任者	日産フェアレディ

日産Zシリーズは、日産が1969年から製造しているスポーツカーのモデルシリーズです。

オリジナルのZは、1969年10月に、日産フェアレディZ （日本語：日産・フェアレディZ、ヘップバーン：日産フェアレディゼット）として、以前に日産ブルーバードを販売していた日産展示ディーラーで初めて販売されました。当初は海外の顧客向けにダットサン240Zとして販売されていました。それ以来、日産は7世代のZ車を製造しており、最新のものは単に日産Zとして知られ、2022年から生産されています。

日本市場における主なライバル車としては、トヨタ・セリカ、トヨタ・スープラ、三菱・3000GT、マツダ・RX-7などが挙げられる。

日産Zの初期モデルは2000年まで平塚の日産車体工場で生産されていましたが、後期モデル（350Zと370Z）は追浜工場（2002～2004年）と茨木工場（2004年～現在）で生産されています。外観、信頼性、性能、手頃な価格で知られるZ車はすべて、日本ではフェアレディZとして販売され、その他の国では日産フェアレディZ（S30）、日産フェアレディZ（S130）、日産300ZX、日産350Z、日産370Z、日産Zという名前で販売されています。

日産は1960年代に国際市場に参入した当時は比較的小規模な自動車メーカーであり、ヤマハと提携して日産フェアレディの改良版として新しいスポーツカーのプロトタイプを設計しました。この努力の結果、1961年にプロトタイプのヤマハYX-30が誕生しました。^[1]日産の幹部は、このプロトタイプを消費者の心の中で自社のイメージを向上させるハローカーと見なしていました。1964年までに、日産はヤマハのDOHC 2.0リッターエンジンが日産の期待に応えていないことに気づき、プロジェクトは中止されました。ヤマハは後にプロトタイプを完成させ、その設計をトヨタに持ち込み、トヨタ 2000GTが誕生しました。

当時日産USA社長だった片山豊氏は、手頃な価格のスポーツカーを国際的に販売することの重要性を認識していた。日産は既にフェアレディロードスターのヒットシリーズを何十年も生産しており、主に英国製やイタリア製のロードスターと競合していた。製品企画担当者は、他の日産車と部品の互換性があることで、スタイリッシュで革新的、高速で比較的安価なGTカーの新シリーズを構想した。日産は、最近買収したプリンス・スカイライン（1966年に日産スカイラインに改名）を製造していたプリンス・モーター・カンパニーのエンジニアリングの背景と製品開発の経験も取り入れた。

日産Z車（社内ではS30またはZ29とも呼ばれた）の販売は1969年10月（1970年モデル）に開始され、日本市場と米国市場向けに別々のバージョンが用意された。日本のフェアレディZは130馬力（97kW）の2.0L SOHC L20A直列6気筒エンジンを搭載し、米国のダットサン240Zは151馬力（113kW）（SAE総馬力）のツイン日立 SUタイプ キャブレターを備えた2.4L L24直列6気筒エンジンを搭載していた。3台目のZであるZ432（PS30）は、日産スカイライン2000GT -Rと同じDOHC 2.0L S20エンジンの高性能バージョンを搭載していた。

日本では、Zは前世代のダットサンスポーツロードスターと一線を画すため、依然としてフェアレディと呼ばれていた。日本国内市場向け（JDM）バージョンでは、下側のフェンダーにフェアレディZのバッジがあり、その上に432のバッジがあった（432の指定は4バルブ、3キャブレター、2カムシャフト）。しかし、片山豊はアメリカ版のすべての日産、フェアレディZ、432のバッジを「ダットサン」に置き換え、それらが置き換えられるまでディーラーへの出荷をすべて禁止した。^[2]

240Z は 1969 年 10 月 22 日にアメリカで発売されました。1971 年モデルまでに 45,000 台以上が販売され、1972 年には 50,000 台以上、1973 年には 40,000 台以上が販売されました。

260Zは1974年に発売されました。エンジン排気量は2.6Lに増加し、日産はホイールベースと全長を30cm（1フィート）延長した2+2モデルオプションを導入しました。エンジン出力は154馬力（115kW）に増加しましたが、米国のほとんどの地域では、米国の新しい排出ガス規制に準拠するために導入された新しいカムシャフト、キャブレター、および低圧縮により、出力が139馬力（104kW）（SAE純馬力）に低下しました。

280Zは1975年に北米限定で発売され（第2世代の280ZXと混同しないように）、エンジン排気量がさらに2.8Lに増加しました。大きな変更点は、以前のSUキャブレターに代えてボッシュ 燃料噴射装置を導入したことです。これにより、出力が170馬力（127kW）（SAE総馬力）に増加し、追加された高級機能と米国連邦規制を満たす拡大されたバンパーによる重量増加を相殺しました。ただし、北米以外の輸出市場では、1978年後半にダットサン280ZXが導入されるまで、ダットサン260Zが引き続き供給されました。

輸出市場ではダットサン/日産 280ZX として知られていたこの車は、1978 年に初めて導入された 2 リッター直列 6 気筒エンジンも利用可能であった日本国内市場では「フェアレディ」という名称が引き続き使用されました。同年、主なライバルであるトヨタは、新型フェアレディへの回答としてスープラを導入しましたが、スープラのベースとなったセリカの生産も継続しました。

以前の280Zから変更されていないのは、5速マニュアルトランスミッションと2.8リッターL28直列6気筒エンジンのみで、車全体が消費者の需要の高まりに合わせてより豪華になりました。この新世代のZカーの主な変更点には、1980年に導入されたTトップと、 1981年に導入されたターボチャージモデルがあり、自然吸気（NA）2人乗りとNA 2+2モデルを補完しています。3速オートマチックまたは5速マニュアルトランスミッションと組み合わせたターボチャージモデルは、180 bhp（130 kW）と203 lbf⋅ft（275 N⋅m）のトルクを発揮し、NAエンジンの135 bhp（101 kW）と144 lbf⋅ft（195 N⋅m）を上回りました。

注目のモデルには、ゴールドのエンブレム、ゴールドのアルミホイール、ゴールド/レッドとブラックのツートンカラーの塗装を特徴とし、レザーシート、ヘッドランプウォッシャー、自動空調などの豪華な機能を備えた10周年記念エディションがあります。

280ZXは大人気で、 1979年のモータートレンド誌のインポートカー・オブ・ザ・イヤーに選ばれ、初年度にZカーの販売台数記録を86,007台に伸ばした。^[3]一方では、Zカーの快適性と性能をさらに高めたとして賞賛されたが、多くの愛好家は運転の楽しさよりも高級感が重視されたことを嘆いた。この傾向は、全面的に再設計された第3世代のZカーにも引き継がれた。

Zカーは1984年に完全に再設計され、VGシリーズと呼ばれる日産の新しいシリーズの3.0リッターV6エンジンが導入されました。同じエンジンが、1988年と1989年のIMSA GTPレースを制覇した電動（後にNPTIとなる）GTP ZX-Turboに使用されました。これらには、 VG30E自然吸気とVG30ETターボチャージャー付きの両方の形式があり、それぞれ160と200 bhp（120と150 kW）を生成しましたが、米国外に輸出された一部のVG30ET搭載Zカーは、カム持続時間が長く、排出ガス規制が少ないため、228 bhp（170 kW）を生成しました。これらは、なめらかな新しいくさび形のスタイリングで展示され、300ZXという新しい名前が与えられました。先代モデルと同様に、このモデルも大人気となり、Zシリーズ史上2番目に売れたモデルとなった^[4]。新しいスタイリングだけでなく、さらに追加された高級装備と高性能もあって、7万台以上を売り上げた。300ZXターボが日本で発売されたとき、当時の日本の標準量産車としては最高の馬力を発揮した。^[5]

先行モデルの 280ZX と同様に、初代 300ZX は、愛好家からは真のスポーツカーというよりも GT に近いと考えられていました。以前のどの Z モデルよりも、ハンドリング、加速、洗練性が向上していました。

日産は、生産全体を通じて Z31 モデルにさまざまな変更を加え、改良したと主張しました。1983 年、日産は日本で初めて 300ZX を提供しました。1 年後には米国でも導入されました。米国市場で販売された 1984 年モデルの日産車はすべて、ダットサンと日産の両方のネームプレートを掲げました。新しい主力スポーツ クーペの登場とともに、日産はダットサンから日産へのブランド名変更を促進する積極的なマーケティング キャンペーンを開始しました。1984 年モデルは、技術的には「ダットサン 300ZX」の唯一の年と言えます。1984 年の 300ZX 50 周年記念版は、同社の 50 周年を記念して発売されました。このモデルは標準の 300ZX ターボをベースにしていましたが、利用可能なすべての高級機能、つまり「ボディ ソニック」レザー シートを備えたユニークなブラックのインテリア、幅広のフェンダー フレア、必須のバッジ、リア クォーター パネル フレア、16 インチ (406 mm) ホイール (400 mm) が装備されていました。^[6]

1985 年モデルでは、日産はダットサン ブランドを完全に廃止しましたが、自動車ディーラーは依然としてダットサン ディーラーとして知られていました。ポール ニューマンは1985 年の GT1 チャレンジに出場し、優勝しました。これはニューマンにとって 4 度目の全国選手権でした。300ZX には、水冷ターボチャージャーやスモーク テールライトなどの小さな変更が加えられました。

1986 年モデルでは、ホイール ウェルの幅が広くなり、ボディ カラーのバンパーとリア クォーター パネルが、工場出荷時のグラウンド エフェクト スタイルのサイド スカートに合わせて特別に設計されました。1986 年ターボ モデルには通常のボンネットが装備され、運転席側のターボ「スクープ」は大幅に削除されました。

急速に古くなった外観に対応するため、1987 年に再度若干のデザイン変更が行われ、丸みを帯びた新しいデザインで長いフロント バンパーとリア バンパー、新しいヘッドライト、新しいテールライトが採用されました。ターボ モデルの黒いトリムは光沢のある黒ではなくチャコールになり、1987 年型ターボ モデルには特別な「スモーク」ターボ フィン ホイールが装備されました。1987 年型ターボ車はすべて、アップグレードされたマニュアル トランスミッションと、より大きく強力なブレーキが装備され、87 年 4 月以降に製造されたターボ車にはクラッチ タイプのリミテッド スリップ ディファレンシャルが装備されました。

1988 年モデルでは、再びいくつかの小さな変更が行われました。ターボチャージャーはギャレットT3 ターボから慣性の低い T25 ターボに変更され、エンジンの圧縮比は 7.8:1 から 8.3:1 に変更され、ターボチャージャーのスプール時間が短縮され、使用可能なあらゆる RPM で瞬時のブーストが実現しました。以前の車を飾っていた内装のアルミ アクセントとクローム ドア ハンドルは取り外され、代わりに同色のパーツが採用されました。もう 1 つの特別版である「シロ スペシャル」(SS) は、1988 年に発売されました。色はパール ホワイトのみでした (シロは日本語で「白」を意味します)。SS パッケージは、アナログ ゲージと空調コントロール、黒の内装、より硬いスタビライザー バー、より硬いスプリング、調整不可能なサスペンション、特別なシート (レカロ)、粘性カップリング リミテッド スリップ ディファレンシャル、特別なフロント ロア リップ スポイラーで構成されていました。このパッケージにはオプションはなく、88SS 車はすべて同一です。^[7]

1989 年モデルは 1988 年モデルと同一ですが、日産が第 2 世代の 300ZX に備えて早期に生産を終了したため、やや珍しいモデルとなっています。

前世代の300ZXから変更されていない唯一のものは、3.0リッターV6エンジンで、デュアルオーバーヘッドカムシャフト（DOHC）、可変バルブタイミング（VVT）を備え、定格222馬力（166kW）、198ポンドフィート（268Nm）の自然吸気を生み出します。ターボモデルは、ツインギャレットターボチャージャーとデュアルインタークーラーでアップグレードされました。これにより、300馬力（220kW）、283ポンドフィート（384Nm）のトルクを生み出しました。^[8] 0-60秒は5.0-6.0秒と報告されており、^[9]最高速度は155mph（249km/h）に制限されていました。

300ZX は発売と同時に、 1990 年にMotor Trend 誌の「インポート カー オブ ザ イヤー」と「トップ 10 パフォーマンス カーの 1 つ」を受賞しました。Automobile Magazine 誌は300ZX/300ZX Turbo を「デザイン オブ ザ イヤー」に選出し、「オール スター」リストに追加しました。Road & Track 誌は300ZX Turbo を「世界最高の 10 台の 1 つ」に選び、Car and Driver 誌はアメリカで生産されていた 7 年間のベスト10に 300ZX Turbo を追加しました。アメリカでの Z カーの販売台数は 1990 年に 100 万台に達しました。

日産は、Cray -II スーパーコンピュータを使用して、 CAD ソフトウェアの形で新しい 300ZX を完全に設計しました。これにより、300ZX はCAD プログラムで開発された最初の量産車の 1 つになりました。その代わりに、さまざまな技術的進歩がもたらされました。ツインターボ モデルでは、Super HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering)という名前で4 輪操舵が利用可能でした。ツインターボチャージャー、インタークーラー、および必要な配管は、狭いエンジン ベイに残されましたが、すべてが完璧に収まりました。

以前の世代と同様に、日産は Z32 で 2+2 モデルを提供しました。1993 年には、アフターマーケットのコンバージョンへの対応として、Z カーの歴史にコンバーチブル バージョンが導入されました。すべての 300ZX は標準で T トップを装備しましたが、珍しいハードトップ (「スリック トップ」と呼ばれる) もいくつか製造されました。

300ZXは、当時の日本のスポーツカーの多くと同じ運命をたどる運命にあった。90年代半ばのSUVへのトレンドと円高ドル安の影響で、北米での300ZXの販売は1996年に8万台以上を売り上げたところで終了した（他市場向けの生産は2000年まで続いた）。おそらく300ZXの最大のネックはその高騰し続ける価格だった。^[10]発売時の価格は約3万ドルだったが、最終年には約5万ドルにまで値上がりした。このため多くの人がその価値に疑問を抱くようになり、アメリカに出荷された最後の300台を記念した最終版（デカールと証明書付き）があったにもかかわらず、Zカーは生産中止となった。しかし、日本では、300ZXは、新しいフロントフェイシア、テールライト、ヘッドライト、リアスポイラー、およびその他のいくつかの小さな変更を含むフェイスリフトを受けて、さらに数年間存続しました。

米国では、日産が SUV に注力し、財政難に陥っていたため、Z カーは 1997 年から 2002 年まで休止状態でした。Z カーへの関心を維持するため、日産は 1998 年に修復プログラムを開始し、オリジナルの 240Z を購入して専門家による修復を行い、ディーラーで約 24,000 ドルで再販売しました。

日産は次に1999年の北米国際オートショーでコンセプトカー、240Zコンセプトを発表しました。オリジナルを彷彿とさせるこの車は、明るいオレンジ色の2人乗りで、クラ​​シックなスウェプトバックスタイルです。さらに、この車は240SXの2.4リッター4気筒KA24DEエンジンを搭載し、200 bhp（150 kW）と180 lb⋅ft（244 N⋅m）のトルクを発生し、完全に機能的でした。デザイナーはオリジナルの240Zを参考にし、このコンセプトカーはわずか12週間で作成されました。^[11]

Zカーの従来の6気筒エンジンと比較して4気筒エンジンを搭載したランニングコンセプトは、最終的にはこのラインの価値ある後継車とは見なされなかった。^{[12] [13]}

1999年にフランスのルノーが日産の44.4%の株式を買収し、カルロス・ゴーンが最高執行責任者に就任したが、ゴーンがCEOに就任した2001年になって初めて記者団に「我々はZを製造し、利益を上げていく」と語った。^[14]

2001年1月8日、日産はZコンセプトを発表しました。以前のZコンセプトと同様に、北米国際オートショーでデビューし、明るいオレンジ色に塗装されました。ずんぐりとした長いボンネットと短いデッキのスタイリングは、日産の日本、ヨーロッパ、アメリカのデザインスタジオ間の競争から生まれ、 2000年3月にカリフォルニア州ラホヤのスタジオのデザインが選ばれました。製品プランナーは、ポルシェボクスターをベンチマークとして使用しながら、目標メーカー希望小売価格を30,000ドルに設定することで、300ZXの最後の数年間を悩ませた価格の問題を回避することを望んでいました。^[15]

2002年の夏、350Zが発売され、大きな反響を呼んだ。スカイラインやパスファインダーなど、当時の日産の複数の車に搭載されていた3.5リッターVQ35DE DOHC V6エンジンの若干改良版を採用していた。2002年7月に日本では日産ブルーステージという再編された日産の日本ディーラーで発売され、2002年8月20日には米国で、350Zクーペは「350Z」(ベース)、「エンスージアスト」、「パフォーマンス」、「ツーリング」、および「トラック」エディションの5つのトリムパッケージで販売された。ヨーロッパでは「トラック」トリムのみが販売されていたが、「350Z」のバッジが付けられ、その名前で販売された。このエンジンは当初、287 bhp (214 kW) と 274 lb⋅ft (371 N⋅m) のトルクを出力しましたが、2005 年に 300 bhp (220 kW) と 260 lb⋅ft (353 N⋅m) に向上しました。価格は 26,000 米ドルからで、日産が当初設定した 30,000 米ドルを大幅に下回りました。6 速マニュアル ギアボックスまたは 5 速オートマチック (オートマチックは比較すると 13 bhp (9.7 kW) 低下) と組み合わされ、当初は 2 人乗りハードトップのみで提供されていました。2004 年にはコンバーチブル モデルが導入されました。

350Zは、年式によって「ベース」、「エンスージアスト」、「パフォーマンス」、「ツーリング」、「グランドツーリング」、「トラック」、および「ニスモ」の7つのトリムパッケージから選択できました。ベースモデルの350Zは、より高価なパッケージと比較して、リミテッドスリップディファレンシャルやトラクションコントロールシステムを備えていませんでした。ツーリングモデルとグランドツーリングモデルは両方とも、革張りのシート、Boseエンターテイメントシステム、オプションの衛星ナビゲーション、VDC （車両ダイナミックコントロール）、およびその他のユーザーの利便性を備えていましたが、グランドツーリングモデルには、トラックモデルとニスモモデルに搭載されているレイズエンジニアリングの鍛造ホイールとブレンボブレーキシステムも追加されました。2007年に日産は「トラック」バージョンを廃止し、「ニスモ」エディションを採用しましたが、ブレンボブレーキ、レイズエンジニアリングホイール、シンプルなインテリアはそのままに、より大きな排気装置とアグレッシブなボディキットを追加しました。 2007年に発売された2番目のNismoエディションには、改良されたカムシャフト、Nismoスポーツチューンエキゾースト、カスタムレイズエンジニアリング18インチ（460 mm）ホイール（リアは19インチまたは480 mm）、フロントおよびリアスポイラーとリアディフューザー、4ピストンフロントおよび2ピストンリアキャリパー（フロント12.8インチまたは330 mm、リア12.7インチまたは320 mmローター）を備えたブレンボブレーキシステムが含まれていました。

2005 35周年記念エディションと2006 350Zにはマニュアルトランスミッションが装備され、新しく改良されたエンジンが搭載され、レッドラインが7,000 rpmに上がり、出力が300 hp (220 kW)に増加しました。

2007-2008 モデルには、デュアル吸気と 7,500 rpm のレッドラインを備えた 3.5L VQ35HRエンジンが搭載され、306 hp (228 kW) の出力を生み出し、低回転でのトルクの増加に加えて、より直線的なパワーバンドを特徴としていました。このモデル年 (2007-08) は、すべての以前の問題を解決した改良されたトランスミッション (CD009) と、全体的に高速な車を提供する新しいエンジン アーキテクチャ (VQ35HR) を備えた車であるため、愛好家の間で最も望まれていると考えられています。

2008年12月30日、370Zが2009年モデルとして発表されました。2009年6月には、第2世代の2009 Nismo 370Zがデビューしました。^[16] その後、2009年夏の終わりに2010 370Zロードスターが導入されました。^[17]

370Z (Z34) は、日産の 3.7 リッター V6 エンジンであるVQ37VHRを搭載しています。出力は、市場とモデルによって異なりますが、333 ～ 355 PS (245 ～ 261 kW、328 ～ 350 hp) で、最大トルクは 37 ～ 38 kg·m (363 ～ 373 N·m、268 ～ 275 lbf·ft) です。370Z の公式の 0 ～ 60 mph (0 ～ 97 km/h) 加速時間は 5.1 秒です。ただし、この車は Motor Trend Magazine でもテストされており、1 フィート (0.3 m) のロールアウトで 0 ～ 60 mph (0 ～ 97 km/h) を 4.7 秒で加速したと報告されています。クォーターマイルタイムは13.1秒から13.6秒の範囲で、^[18] 370Zは最速の量産Zとなっています。370Zには、6速マニュアルギアボックスまたはパドルシフター付きの7速オートマチックギアボックスが用意されています。6速マニュアルは、日産がシンクロレブマッチと呼ぶシステムを搭載した初の量産車用マニュアルギアボックスで、ダウンシフト時にエンジンとトランスミッションの速度に合わせてスロットルを自動的にブリッピングし、ヒールアンドトゥダウンシフトテクニック と同じ効果を実現します。

第7世代の日産Zは、2018年に日産のグローバルデザイン担当上級副社長であるアルフォンソ・アルバイサがオーストラリアの自動車雑誌WhichCarに日産370Zの後継車が開発中であることを認めたときに初めて示唆されました。^[19] 2020年3月19日、日産は2つの新しいロゴの商標を申請しました。1つは新しい企業ロゴで、もう1つはZカーのロゴの新しいバージョンであり、新しいZカーの存在をさらに確認しました。その後、2020年5月28日、「Nissan Next」と名付けられた世界的な再編計画の一環として、日産の公式YouTubeチャンネルは、新しいZカーを含む更新された車両ラインナップを紹介する1分12秒のビデオを公開しました。このビデオでは、新しいZカーがレトロなスタイルになり、全体的な形状と円形のランニングライトが240Zを参照するという主張も確認されました。^[20] 2020年9月15日、日産は「日産Zプロト」と呼ばれるプロトタイプバージョンを公開した。^[21] プロトタイプの全長は4,382mm（172.5インチ）で、現在の日産Zカーである370Zよりも142mm（5.6インチ）長く、幅は同じです。 2023年モデルの日産Zは、2021年8月17日にニューヨークで公開されました。^[22] 2023年モデルとしてデビューする日産Zは、モデル名に数字がないブランド初のZカーです（以前はエンジンの排気量を反映していました）。^[23] 2021年8月18日、日産は新しいZがZ35シャシーコードではなく、RZ34シャシーコードを持つことを確認しました。

Zカーの最初の2世代、S30（240Z/260Z/280Z）とS130 （280ZX）は直列6気筒エンジン（1980年代初頭までほとんどの車両に搭載されていた日産エンジンのLシリーズの一部）を搭載し、最初の世代では排気量が2.4Lで、260Z、280Z、ZXではそれぞれ2.6Lと2.8Lに増加しました。日産S130モデ​​ルの最高速度は130mph（209km/h）で、S30は同じエンジンを搭載しているにもかかわらず、最高速度は125mph（201km/h）と低めでした。

1979 年に導入された第 2 世代の S130 は、L28 エンジンとその他のドライブライン コンポーネントのみを保持し、完全に再設計されました。1981 年にはターボ オプションが導入され、オリジナルの 240Z を超えるパフォーマンスを実現しました。

3代目となる300ZXは、3.0L V6エンジンに切り替わりました。300ZXには2世代あり、1984年から1989年はZ31、1990年から1996年はZ32でした。Z31とZ32はどちらも、ターボなしとターボのどちらかのトリムで提供されました。90年代には、車の価格は上昇し続け、売上は落ち続けました。1998年に大幅な設計変更を行っても救うことはできず、1999年についに生産が終了しました。この世代の最高速度は155mph（249km/h）でした。

モデル名は米国市場向けのエンジン容量に基づいており、240Z は 2.4 リッターL24エンジン、260Z は 2.6 リッター L26 エンジン、300ZX は 3.0 リッター V6 エンジンを搭載していましたが、日本のエンジン容量に関する税法により、第 2 世代および第 3 世代 (S130 および Z31) のフェアレディ Z 車は、日本国内市場向けに 2.0 リッター エンジンを搭載して製造されました。S130 はL20ET直列 6 気筒エンジンで利用でき、Z31 はRB20DET直列 6 気筒またはVG30DET V6のいずれかでした。

2003年モデルで日産は、3.5L VQ35DE V6エンジンを搭載し、291 PS (214 kW; 287 hp)を発生する350Zで米国のスポーツカー市場に再参入し、240Zのラインをより現代的に解釈したデザインを採用しました。新しい6速マニュアルギアボックスを搭載し、時速155マイル (249 km/h)を超える速度で走行できます。350Zのエンジンは2回更新され、2005年には304 PS (224 kW; 300 hp)を発生するVQ35DE RevUpに、2007年には315 PS (232 kW; 311 hp)を発生するVQ35HRに更新されました。

370Z は、333～355 PS (245～261 kW、328～350 hp) を発生する 3.7L VQ37VHR V6 を搭載しています。このエンジンは VQ35HR とアーキテクチャの多くを共有していますが、主な違いは日産の VVEL (可変バルブタイミングおよびリフト) の導入と総排気量の増加です。2 つのエンジンの類似性により、多くの OEM およびアフターマーケット部品は互換性があります。新しい 370Z は、以前の 2 世代と同様に、電子的に 155 mph (249 km/h) に制限されています。

第7世代Zは、406PS（299kW、400馬力）の最高出力と350lb-ftのトルクを発生するツインターボチャージ3.0L VR30DDTT V6エンジンを搭載し、エクセディクラッチ付きの6速マニュアルトランスミッションまたはジャトコ製の9速オートマチックトランスミッションと組み合わされています。^[24]

280ZX は、特に米国でさまざまなクラスのレースで成功を収めました。主な成果は次のとおりです。

初代 Z ( 240Z/260Z/280Z ) は、さまざまなレースで大成功を収めました。S30 は、SCCA/IMSA 選手権で何度も優勝し、ラリーやバハ レースでも大成功を収めました。

• 1979 SCCA C プロダクション カテゴリー (ボブ シャープ レーシング 280ZX)
• 1979年および1980年のIMSA GTU選手権（エレクトラモーティブ ダットサン 280ZX）
• 1982年および1983年のIMSA GTO選手権（エレクトラモーティブ ダットサン 280ZX ターボ）

1983 年型 Electramotive 280ZX Turbo は700 馬力 (522 kW) を超える出力を発生し、スタンディング クォーター マイルで終端速度 140 mph (230 km/h) に達しました。

この車に関係した最も有名なドライバーは、ボブ・シャープ・レーシング・チームでレースをした俳優のポール・ニューマンです。彼は一連のコマーシャルに出演するなど、この車の宣伝にも貢献しました。

1984年から1985年にかけてのショールームストックレースでは、300ZXは何度も勝利を収めた。この車がトランザムで唯一の勝利を収めたのは、1986年にライムロックでボブ・シャープ・レーシングのポール・ニューマンが獲得したレースだった。^[25]

1985年から1987年にかけて、エレクトラモーティブが開発したGTP ZX-ターボは、ローラT810シャーシとVG30ETエンジンを搭載し、フェアレディZのバッジを付けてIMSA GT選手権のGTPクラスと全日本スポーツプロトタイプカー選手権でレースに出場した。1987年を通じて開発が進められたこの車は、1988年にIMSA GTで圧倒的な強さを見せた。追加のファクトリー承認、新しいシャーシ、トランスミッション、より信頼性の高いグッドイヤータイヤがチームの成功に貢献した。SOHC VG30ETは1,000馬力（700kW）以上を出力し、シングルターボで4000から9000rpmまでパワーバンドが広がった。 ^[26] 1990年から1995年にかけて、スティーブ・ミレンはクレイトン・カニンガム・レーシングでツインターボの300ZXを運転した。この車は、新設計のシャシーとエンジンにより、IMSAのGTO、その後GTSカテゴリーで圧倒的な強さを見せました。ミレンは7年間日産のファクトリードライバーのナンバー1に輝き、IMSA GTSドライビングチャンピオンシップを2回、IMSA GTSマニュファクチャラーチャンピオンシップを2回獲得しました。愛好家やチーム自身にとって、レース用Z32の最大の功績はデイトナ24時間レースでの勝利でした。同年のル・マン24時間レースでは、300ZXはGTS-1クラスで1位、総合5位を獲得しました。GTS-1クラスの許容馬力を引き下げて公平な競争を行おうとする試みの中で、IMSAはツインターボVGエンジンを不適格と宣言しました。^[27] 1995年のGTS 300ZX車は、デイトナでV8日産VHエンジンを搭載してデビューし、 ^[28]セブリング12時間レースとハリファックスのモーズヘッドグランプリでGTS-1クラスで優勝しました。 ^[29]

JUN-BLITZ ボンネビル Z32 は、1995 年のボンネビル スピード トライアルで記録された E/BMS クラスの陸上速度記録 419.84 km/h (260.88 mph) を保持しています。この車両は、JUN Autoと BLITZ のパートナーシップによって製造されました。この記録は破られていません。1990 年、JUN の最初の Z32 は、谷田部テスト コースで 339.2 km/h を記録し、ボンネビルで調整を行った後、373 km/h を記録しました。^[30]

350Zは、スカイラインGT-Rとシルビアに代わって、 JGTC/スーパーGTのGT500クラスとGT300クラスで日産のファクトリーチームとカスタマーチームの車として使用されました。使用されたGT500車は大幅に改造され、より長いノーズとテール（タイプEホモロゲーションスペシャルの製作が必要）、カーボンファイバー製の車体、チューブシャーシを特徴としていました。2004年、ニスモはGT500チャンピオンシップを獲得しました。2007年シーズンまで、この車はVQ30DETT V6を搭載していました。しかし、競争力を高めるために、新しい4.5L V8パワープラントが開発されました。350Zは、やや平凡な改造が施され、エンドレススポーツやモーラなどのチームによってGT300クラスにも出場しています（スカイラインGT-Rが置き換えられる前からそこでスタートしていました）。 2003年、ハセミスポーツは350ZでGT300チャンピオンシップを獲得しました。2008年シーズン、GT500クラスの350Zはすべて日産GT-Rに置き換えられましたが、GT-Rは馬力制限を超えて参加できなくなったため、GT300クラスでは引き続き使用されています。このようにして、2台の350Zがシリーズで競い、MOLAはGT300クラスでドライバーズチャンピオンとチームチャンピオンの両方を獲得しました。2年後、ハセミスポーツは2010年のGT300タイトルを再び獲得しましたが、翌シーズンにチームがシリーズから撤退しました。^[31]別の350ZチームMOLAもプレシーズンの早い段階でGT500クラスに昇格したため、1994年のJGTC設立以来、GT300クラスで日産車が完全に欠場したのは初めてのことでした。

Z33は輸入ドラッグレースでも人気があり、NHRAスポーツコンパクトシリーズでパフォーマンスモータースポーツが出場させた1台は、ツインターボを搭載し、1,700 bhp（1,268 kW、1,724 PS）を超える出力を発揮し、8.33のクォーターマイルタイム、最高速度176.72 mph（284.40 km/h）を達成したと主張しています。^[要出典]インジェクテッドパフォーマンスによって製造された別のZ33は、最高馬力の公道走行可能なZ33であり、最高馬力のシングルターボVQ35DEであり、クォーターマイルタイム8.80、速度163 mph（262 km/h）という記録を持っています。この車は、2008年3月のTurbo Magazineの表紙にも掲載されました。Lazcano Racingの370Zは、日産VG30DETTエンジンを搭載し、1/4マイルタイム6.0、時速226 MPH以上を記録しています。

ZCON は、毎年 (1988 年以来) 米国各地で開催される Z カー コンベンションです。日産がスポンサーとなり、米国最大の Z カー クラブと愛好家の年次集会とされています。このコンベンションは毎年ホスト クラブによって開催され、ZCCA (Z カー クラブ協会) がサポートしています。

ウィキメディア・コモンズには、フェアレディ Zに関連するメディアがあります。

• ダットサンスポーツロードスターとフェアレディ（フェアレディ）のレースの歴史
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