メトロレール（マイアミ・デイド郡）

1964年、デイド郡都市計画組織によりマイアミ都市圏交通調査が開始されました。この調査は1971年に完了し、グレーターマイアミの高速交通システムの建設が推奨されました。^{[ 5 ]}第二次世界大戦後の長期にわたる人口増加を経験したデイド郡都市圏の常住人口は、10年以内に35%増加して約130万人となり、米国で最も速い人口増加率の1つとなりました。^{[ 6 ]}調査から1年以内に、郡住民は交通機関専用の1億3250万ドル（現在のインフレ調整で10億1980万ドル）の債券を承認し、それまで運賃収入のみで運営されていた交通機関のためにフロリダ州議会によって追加の資金が承認されました。1976年、システムの予備設計が完了し、連邦交通局（FTA、当時は都市大量輸送局）は高速交通システムの第1段階の費用の80%を約束し、残りの費用は郡と州が負担しました。最終的に、このシステムの費用は10億ドルを超えた。^{[ 7 ]}

1979 年 4 月、州際通商委員会は、フロリダ東海岸鉄道とデイド郡の間で、 US 1沿いの通行権をマイアミ・デイド交通局 (当時はメトロ交通局と呼ばれていた) に移管する協定を批准した。郡委員会が「メトロレール」と命名することを決定したシステム(仮称は DART - デイド地域高速交通) ^{[ 8 ]}の起工式は、後にユニバーシティ駅となる場所で 6 月に行われた。建設は 1980 年 12 月に、マイアミ大学近くにダブル Tガイドウェイ桁を設置することから始まった。当初の21マイル (34 km)の路線全体には 2,704 本の桁があり、建設費用は 55,887,830 ドルであった。^{[ 9 ]} 1983 年 6 月、マイアミ川橋の建設により、メトロレールの最初の区間である、デイドランド サウスからオーバータウン (現在の「ヒストリック オーバータウン/リリック シアター」) までの 10 駅が完成した。営業運転は1984年5月20日に開始され、初日はパインクレスト/デイドランドからオーバータウンまでの無料サービスに12万5千人が乗車した。^{[ 10 ]}  

1984年、ロックニー・クレブスはマイアミ川にかかるメトロレール橋に1,540フィート（470メートル）にわたって伸びる、都市規模のネオン彫刻多色ライトインスタレーション「マイアミ・ライン」を制作した。アーリントン・ハイツとオキーチョビー間の追加区間は1984年12月から1985年5月の間に開通した。1989年3月には、新しく開通したトライレール通勤鉄道線への接続を提供する仮設駅が開設され、現在の恒久駅は6月に正式に開通した。パルメット高速道路への高速輸送延伸の予備設計は1996年に開始され、パルメット駅は2003年5月に開通した。運営コストに関しては、2006年の予想収益は1,715万ドル、2006年の予算支出は4,129万ドルであった。これらの歴史的な数字は、マイアミ・デイド交通局が公表した最後の数字となり、2012年1月現在もマイアミ・デイド交通局のウェブページに表示されている数字である。^{[ 7 ]} 

この地域は一般的に人口密度が低く、公共交通指向型開発が不足しているため、^{[ 11 ]}メトロレールはパークアンドライドシステムとして設計され、郊外の住民が駅まで車で行き、そこから残りの道のりを市内まで通勤するというアイデアでした。マイアミのダウンタウン以外のほぼすべての駅には駐車場がありますが、トライレール駅は例外です。システムの南端にあるダデランド北駅と南駅など、いくつかの駅には大きな駐車場があり、合わせて3,000台以上の車を収容できます。 ^{[ 12 ] [ 13 ]}ダウンタウンのすぐ北西に位置し、州間高速道路95号線と空港高速道路に隣接するアーリントンハイツには、以前はメトロレールの乗客専用だった大きな駐車場があります。しかし、駅の乗客数が少ないため、現在は郡が使用しており、^{[ 14 ]}現在利用可能な車両スペースは95台分だけです。^{[ 15 ]}ダデランドの駐車場は好評で、定員に達しているか超過しており、メトロレールの提案する延伸線のうち、ウェストケンドール回廊とサウスリンクの2つは、その緩和を目的としている。^{[ 16 ]}パルメット高速道路の近くにある最北端の2つの駅、パルメット駅とオキーチョビー駅は、合わせて約2,000台分の駐車スペースがあり、ブロワード郡の通勤者に人気がある。 ^{[ 17 ] [ 18 ]}さらに、ブロワード郡とマイアミ・デイド郡の境界まで提案されたノース回廊には、合計2,650台分の駐車スペースを備えた5つのパークアンドライド施設が含まれる予定だった。^{[ 19 ]} 1990年代後半には、メトロレールの路線を27番街（ユニバーシティ・ドライブ）沿いにブロワード郡まで延伸し、プランテーションのブロワード・モール近くのブロワード・ブールバードで終点とする計画もあった。^{[ 20 ]}

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1984年の夏：メトロレール開業初日を振り返る

単一のグリーンラインの最初の区間が開通した後、メトロレールの乗客数は 1 日あたり 1 万人未満でした。残りの路線と駅が 1984 年後半から 1985 年にかけて開通すると、乗客数は 15,000 人に増加しました。^{[ 21 ]}当初計画されていた複数の路線からなる50 マイル (80 km)のシステムは、コスト超過により資金が尽きたため、完成することはありませんでした。また、単一路線沿いの交通指向型開発の欠如により、このシステムは無駄な事業と見なされるようになりました。ロナルド レーガン大統領は、乗客数が少ないことを考えると、システムの建設と補助金に 10 億ドルかかるよりも、乗客全員にリムジンを買った方が安上がりだっただろうとコメントしました。^{[ 22 ]}連邦政府の補助金は、路線の資金として使用された 10 億 2000 万ドルのうち約 8 億ドルでした。残りの路線が開通すると、乗客数は 15,000 人に増加しました。^{[ 21 ]} 1980年代後半には乗客数は増加し続け、郊外のケンダルにあるダデランド・ノース駅とダデランド・サウス駅の路線の南端周辺には、ダデランドと呼ばれるエッジシティのような地域が発展した。その結果、ケンダルからマイアミのダウンタウンまでの南側の9駅の乗客数は北端よりも多かった。^{[ 14 ]}この区間は、混雑したサウス・ディキシー・ハイウェイに沿って走るため、カーブが少なく駅間の距離も長く、平均速度も高い。^{[ 16 ]}しかし、1990年代には乗客数の増加は比較的停滞し、メトロレールは批判の対象であり続けた。^{[ 23 ]}この時の乗客数は1日あたり約5万人で、当初の乗客数予測の約4分の1だった。^{[ 24 ]} 

1999年に1セントの交通税増税に関する住民投票は否決されたものの^{[ 19 ]} 、2002年11月にはマイアミ・デイド郡の有権者によって0.5セントの売上追加税（チャーター郡交通システム追加税）^{[ 25 ]}の増税が2対1の差で可決された^{[ 26 ]}。その目的は、メトロレール・オレンジライン、新しいバス路線、サービスの増加など、新しい交通路線の資金調達に全額充てることである。メトロレールは一時的に午前0時から午前5時まで24時間1時間ごとの運行を行い、ラッシュアワーのピーク時の運行間隔は6分に短縮されましたが、交通税の構想は、2016年までにオレンジラインの北回廊と東西線を完成させることから始まり、2030年の長期計画までに最大88.9マイル（143.1km ）のメトロレール線路を追加で建設できるものとして有権者に売り込まれました。実際には、マイアミ・デイド交通局は赤字を出し、税金の一部は帳簿を締めるために使用され、一部は新しいスタッフを雇い、家賃を支払い、ヒストリック・オーバータウン/リリック・シアター駅の新しい本部の家具を購入するために使用されました。2000年代後半の不況までに、オレンジラインの2.4マイル（3.9km ）のエアポートリンクのみが資金提供されることが明らかになり、2008年のサービス削減後、メトロレールは税金が可決される前よりも少ない列車を運行していました。^{[ 27 ]}これに対し、マイアミ・ヘラルド紙は「騙された、交通税はいかにして軌道から外れたか」と題した包括的な暴露記事を掲載し、守られなかった約束や、どの資金がどのように無駄遣いされたかを詳細に報じた。 ^{[ 16 ]}エネルギー価格の高騰と渋滞の悪化、そしてダウンタウン地区での住宅開発の著しい進展により、サービスが削減されたにもかかわらず、乗客数は2000年代を通じて増加し続け、2011年には平日平均で6万人をはるかに超えた。^{[ 14 ] [ 28 ]}しかし、これは1985年の年末までに予想されていた1日7万5千人の乗客数にはまだ及ばない。^{[ 21 ]}交通税は、隣接するメトロムーバーシステムの改良にも資金を提供し、25セントの運賃の廃止も含まれていました。これは、メトロムーバーシステムの乗客数の増加がメトロレールの乗客数の増加につながるという考えと、運賃徴収のコストが運賃収入を上回っているという認識に基づいています。^{[ 10 ]}  

当初、メトロレールの路線は空港まで建設される予定でしたが、政治的圧力とロビー活動により、空港周辺とハイアリアへの現在のルートに変更されました。^{[ 29 ]} 2009 年 5 月、マイアミ デイド郡は、既存のアーリントン ハイツ駅とマイアミ国際空港のレンタカー センターに隣接するマイアミ インターモーダル センター(MIC)を結ぶメトロレールの2.4 マイル (3.9 km)の延伸であるエアポートリンクプロジェクトに着工しました。エアポートリンクは、2002 年にマイアミ デイド郡の有権者が承認した人民交通計画 (PTP) の重要な構成要素とみなされていました。5 億 600 万ドルのプロジェクトの資金の大部分は、計画の 0.5 セントの税金から拠出され、フロリダ州運輸省(FDOT) が 1 億 130 万ドルを拠出しました。建設は 2009 年 5 月に開始され、新しいオレンジ ラインの運行は 2012 年 7 月 28 日に開始され、プロジェクトは予定通り予算内で完了しました。^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} MICでは、オレンジラインがトライレール、グレイハウンドの都市間バス、空港の旅客輸送システムであるMIAムーバーに接続しています。 

民間開発に加えて、公共交通指向型開発を通じて乗客数を増やすことを目的として、メトロレール沿線に共同開発による手頃な価格の住宅プロジェクトがいくつか最近建設されました。これらのプロジェクトには、サンタクララアパートメント、ブラウンズビルトランジット ビレッジ^{[ 33 ]} 、ダウンタウン マイアミのヒストリック オーバータウン/リリック シアター駅近くにあるザ ビーコンが含まれます。ヒストリック オーバータウン/リリック シアター駅の隣にあるマイアミ デイド トランジットの本部は、オーバータウン トランジット ビレッジとして知られています。2012 年 3 月にオープンしたブラウンズビル トランジット ビレッジには、 2012 年 1 月 5 日に環境保護庁(EPA)長官のリサ P. ジャクソンが訪れ、490 戸の開発を視察しました。この開発では、環境に配慮した配管設備により、年間推定 500 万ガロンの水を節約し、光熱費を 50,000 ドル節約できるとされています。^{[ 34 ]}それにもかかわらず、2016 年までに、ブラウンズビルとサンタクララは依然として乗客数が最も少ない駅であり、毎日 1,000 人を下回る乗客数を定期的に記録している唯一の駅でした。^{[ 35 ]}一般的に、シビックセンターの北にある駅は乗客数がはるかに少なく、平均してシビックセンターの南にある駅の 3 分の 1 です。それらは主に、人口密度が低く開発がほとんど進んでいない工業地帯にあり、グレイドビューやブラウンズビルのように人口が停滞または減少しています。さらに、アーリントンハイツの北にある駅は1 つの路線しか乗り入れていないため、運行間隔がはるかに長くなっています。

2015年、マイアミのMLSスタジアムとマイアミ大学のフットボールスタジアムの共同計画では、交通の便の良いマイアミの都市中心部またはその近郊に建設する必要があるとされた。^{[ 36 ]}この探求に対する答えは、現在閉鎖されているグレープランドハイツのメルリースゴルフコースとなった。

マイアミ・インターモーダル・センターは、旧メルリース跡地に建設され、2026年に開業予定のサッカースタジアムと商業施設であるマイアミ・フリーダム・パークのニュー・スタジアムの近くに位置している。インターモーダル・センターは、スタジアム敷地と空港を隔てる運河の北側に位置している。^{[ 37 ]}タミアミ運河に架かる歩道橋が計画されており、駅とスタジアム複合施設を結ぶ予定である。^{[ 38 ]}

2015 年 12 月、マイアミ・デイド交通局は、ラッシュアワー時の主要駅間の急行サービスのための 1 か月の試験プログラムであるダウンタウン エクスプレスを開始しました。朝のラッシュ時には、ダウンタウンに向かう途中で北と南から多くの駅が通過し、午後には列車がダウンタウンを出発する際に駅が通過します。^{[ 39 ]}そのため、ダウンタウン エクスプレスは、ダデランド サウス、ダデランド ノース、ブリッケル、ガバメント センターの各駅にのみ停車しました。^{[ 40 ]このサービスは、システムが 2 つの線路しかないため運行間隔に}制限があったこともあり、数分しか時間を節約できませんでしたが、好評^{でした。[41 ]このサービス}は試験プログラムの終了後も継続されましたが、最終的には COVID-19 パンデミックの結果として 2020 年 3 月に廃止されました^。

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新型地下鉄日立製車両の導入
新時代 - メトロレール車両更新

マイアミ・デイド・メトロレールは現在、日立レール・イタリア製の重軌道車両136両を使用しており、最初の車両は2017年12月に運行を開始した。^{[ 46 ]}これらの車両はフロリダ州メドレーの専用施設で組み立てられ、半永久的にペアで連結され、通常は4両または6両編成の列車となる。車内設備には、無料Wi-Fi、車内自転車ラック、自動アナウンス、デジタルサイネージ、高効率空調ユニットなどがある。

新車両の計画は、2002年に有権者が新しい鉄道車両の資金調達を目的として0.5セントの追加税を承認した後に始まった。既存の車両を改修するという当初の提案は、2008年の費用便益分析で改修費用が新車購入費用と同額になることが判明したため放棄された。^{[ 47 ] [ 25 ]} 2011年、マイアミ・デイド郡は代替車両のRFPを発行し、 AnsaldoBredaとCAFが入札を提出した。CAFは、AnsaldoBredaが車両を地元で組み立てるという提案が連邦政府の資金援助の資格に影響を与える可能性があるとして、AnsaldoBredaの選定に異議を唱える訴訟を起こした。^{[ 48 ]}

再評価後、マイアミ・デイド郡はアンサルドブレダ社の選定を再確認し、2012年11月に3億1300万ドルの契約を承認した。^{[ 49 ]}納入は2017年まで数年にわたって予定されていた。この期間中、アンサルドブレダ社は日立レールに買収され、本格的な展開が遅れた。ミズーリ州ウェストプレーンズにある日立工場の洪水により、さらに遅延が生じた。^{[ 50 ] [ 51 ]}

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メトロレール車両 - ピカピカの新型バッド社製車両、1983年納入
メトロレール乗車記 - バッドカーでの日常的な旅の様子と音

メトロレールはかつて、バッド社が「トランジット・アメリカ」という名称で製造した136両の重軌道車両（ユニバーサル・トランジット・ビークルとして知られる）を使用していた。 ^{[ 48 ]}これらの車両はボルチモア・メトロ・サブウェイリンクで使用されているものと全く同じである。両システムは同時期に建設され、両機関は単一の発注を共有することで費用を節約できた。ボルチモア・マイアミ間の発注は、バッド社が鉄道車両製造事業を閉鎖する前に完了した最後の発注の一つであった。同じ仕様で製造された同様の鉄道車両のフリートは、1988年から2000年の間にブレダ社によってロサンゼルス・メトロレール向けに製造された。

これらの車両は、1983年にフィラデルフィア北東部にあるバッド社のレッドライオン工場で製造されました。車両の長さは75フィート（23メートル）、幅は10フィート（3.0メートル）で、設計上の最高速度は70mph（110km/h）を超えます。各車両は最大166人の乗客（着席76人、立席90人）を収容でき、^{[ 52 ]}電気から電力を供給されます。    750V  DC 第三レール。