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スズキカルタスは、日本の自動車メーカーであるスズキが1983 年～ 2016 年にかけて製造したスーパーミニカーです。この名称は現在、2017 年以降パキスタンでスズキ セレリオのバッジ違いモデルとして使用されています。第25 回東京モーターショーで初公開され、1983 年に日本で正式に発表され、最終的には 7 か国で販売され、スズキ スイフトとして世界中で販売されました。1981 年にゼネラル モーターズ、スズキ、いすゞの間で結成された提携により、GM はカルタスをジオ メトロ、シボレー スプリント、ポンティアック ファイアフライ、いすゞ ジェミネット、ホールデン バリーナなど10 以上の名称で国際的に輸入販売することができました。[ 1 ]また、GM 内ではM カーとしても知られていました。
第2世代カルタスは、その販売期間を通じて4種類のボディスタイルとスズキGエンジンファミリーのエンジンを搭載して提供され、パキスタンでは2016年後半まで生産が続けられた。カルタスファミリーの車両は、アジア、オーストラリア、ヨーロッパ、北米、南米で販売されている。
初代はゼネラルモーターズがMカーとして始めたプロジェクトでした。プロジェクトが十分な利益を生まないことがわかったとき、未完成の設計全体がスズキに売却され、その見返りとしてスズキは同社の5%の株式を取得しました。[ 3 ]スズキは設計と開発を完了し、1983年10月からカルタスとして日本市場で販売を開始しました。このため、この車のデザインはゼネラルモーターズのラインナップに自然に溶け込み、明確なGMの企業イメージを持っていました。[ 3 ]このモデルはスズキによって世界中に輸出され、多くのゼネラルモーターズのフランチャイズによって組み立てられ、多くの場合バッジエンジニアリングが行われました。初代スイフトはすべてSAモデルコードの接頭辞を共有しており、スズキが軽自動車クラスのスズキ・フロンテよりも大きな寸法とエンジンを持つクラスの車に本格的に参入した最初の車でした。G型エンジンファミリーには3気筒と4気筒のバージョンが用意されていたが、一部の二次市場では、SA410シャーシコードを持つモデルにスズキの1リッター4気筒F10Aエンジンが搭載されていた。
初期の輸出モデルは、単にモデルコード SA310 で販売されました。発売後まもなく、この車は市場に応じてさまざまな名前が付けられ、最も一般的なのはスイフトでした。日本では、この車は常にカルタスとして知られていました。SA310 は当初、リーフスプリング式リアサスペンションを採用し、当初は 1.0 リッター (993 cc) の 3 気筒エンジン ( G10 ) を搭載して販売されました。SA310 は、1983 年後半にスペイン南部でヨーロッパ初公開されました。[ 4 ]初期モデルは、ベース GA、GL、およびより高価な GLX モデルとして利用可能でした。[ 5 ]最初の数年間は、3 ドア バージョンのみが利用可能でした。初期モデルは、フィンランドではスズキ エクストラとして販売されました。[ 6 ]
1.0リッターターボ（G10T）と3速オートマチックトランスミッションは、1984年5月末に日本で発売された。[ 7 ]ターボにより出力は80PS（79hp、59kW）（JIS）に向上し、165 / 70 HR12タイヤが装着された。[ 8 ] 1984年8月には、10cm （3.9インチ）長い5ドアボディと1.3リッター（1,324cc）4気筒バージョン（SA413）が発売された。[ 9 ] 1.3リッターエンジン（G13A）を搭載したスポーティなヨーロッパ仕様の3ドアバージョン、Swift GSもありました。このモデルはツートンカラーのボディワークと、標準の1.3リッターモデルより6 PS（6 hp; 4 kW）パワフルなエンジン（67 PS（66 hp; 49 kW）対73 PS（72 hp; 54 kW）（DIN））を搭載していました。[ 10 ] GSにはフラッシュヘッドライト、黒の取り外し可能なカバー付きのイエローフィルター付きフロントフォグランプ、ホワイトのホイールトリムも装備されていました。インテリアはグレーのファブリックで仕上げられ、フロントシートとリアシートの上に2本の太い赤いストライプがあり、新しいスポーティな3本スポークのステアリングホイールも付いていました。[ 10 ] 1985年モデルイヤーバージョンの導入は、ヨーロッパ市場における「Swift」名の導入も意味しており、それ以前のモデルは単にSA310として販売されていました。[ 11 ]
初期モデルには、市場やレベルに応じて2種類のヘッドライトバリエーションが存在した。下位モデルには埋め込み式の密閉型長方形ライトが装備されていたが、他のモデルにはパネルフラッシュ式の前方傾斜ガラスユニットが装備されていた。初期モデルの抗力係数はC d =0.38である。[ 12 ]
1985年にバリナとしてオーストラリア市場に投入される前は、現地のスズキ輸入業者は乗用車として輸入するのに必要な割当がなかったため、「スイフト」という名称の2人乗りバンとして販売していた。[ 3 ]ニュージーランドでは、1985年からスズキがワンガヌイでスイフトを現地生産し、年間約800台を販売して独自のニッチ市場を開拓した。[ 13 ]ホールデン・バリナもニュージーランドで組み立てられたが、GMNZがペトーン工場で組み立てた。当初インドネシアでは3気筒3ドアの「スイフト」として販売されていたが、フェイスリフト前のSA310の5ドアモデルが1985年後半から短期間提供された。その後、人気のスズキキャリイ1.0 に搭載されていた現地生産（「スズキ エンジン マニュファクチャリング インドネシア」）の4気筒970cc F10Aエンジンを搭載した別の5ドアモデルが、1986年初頭に「フォルサ」としてインドネシアで生産開始された。[ 14 ]輸入された3ドアモデルは廃止され、より高級なフォルサは新しいフラッシュヘッドランプの恩恵も受けた。
このモデルは1986年6月にリフレッシュされ、アップグレードされました。リアエンドのリーフスプリングはコイルスプリングに置き換えられ、フロントエンド（スチールボディより前）はより前方に傾斜したグリルとヘッドライトで再設計され、ダッシュボードが再設計され、フロントガラスは以前のモデルのように成形シールで固定されるのではなく、コーキングで固定されるようになりました。1.0リッターと1.3リッターはわずかにデチューンされ、ターボモデルは燃料噴射式になり、82 PS（81 hp、60 kW）（JISネット）を発生するようになり、よりパワフルなツインカムGTiモデルも登場しました。[ 15 ]フェイスリフトモデルは1987年初頭までにForsa GLとしてインドネシアで生産され、スポーティなGTiの外装トリムパーツがいくつか採用されました。[ 16 ]後に、より豪華なGLXモデルも追加されました。
1986年6月、スズキはスタイリングとパフォーマンスの両面で他モデルを凌駕するフラッグシップモデルGTi（AA33S）を発表した。当初はマニュアルトランスミッションの3ドアハッチバックのみだったが、後にGXiと呼ばれる5ドアバージョンが追加された。GTiは、G13B高性能ツインカムエンジンに電子燃料噴射システムを採用した最初のスズキ車の1つである。この新しいエンジンは、ストロークが短縮（従来の77mmから75.5mmに短縮）され、燃料噴射システムと日本市場向けに97PS （96hp 、71kW）（JIS）の出力を備えた1298ccエンジンである。海外市場では、この車は6450rpmで101PS （100hp 、74kW）の出力、 4950rpmで83lb⋅ft（113N⋅m）のトルクを発揮し、当時のロードテストに基づくと、GTiの0-60mph （97km / h）タイムは8.7～9.0秒、クォーターマイルタイムは83mph（134km/h）で16.8秒であった。[ 17 ] [ 18 ]フロントブレーキシステムも、より大径のディスクブレーキにアップグレードされた。
内装のアップデートとして、ベロア素材のアクセントが効いたドアパネルとシートトリムが採用された。ダッシュボードのディスプレイ、カーペット、シートロープには赤を基調としたデザインが標準装備され、センターコンソールも標準装備となった。電動調整式ミラーも追加された。
外装のスタイリングのアップグレードには、モデル専用の成形スポイラー、サイドスカート、フォグランプを組み込んだバンパーバーが含まれていました。[ 19 ]リアサスペンションも下位バージョンとは全く異なっていました。
1985年から、ケニアのナイロビにあるクーパー・モーター・コーポレーション（CMC）もSA310を組み立てた。[ 20 ]
日本市場向け指定
1985年から1988年にかけてエクアドル、チリ、インドネシア、カナダ、米国で販売されたこのスーパーミニには、スズキは48馬力（49PS 、36kW）（SAEネット）のキャブレター式1.0リッター（993cc）直列3気筒エンジン、または70馬力（71PS 、52kW）（SAEネット）の燃料噴射式1.0リッター（993cc）直列3気筒ターボエンジンのいずれかを提供していた。インドネシア市場向けのフォルサには、キャブレター式1.0リッター（970cc）4気筒エンジンが搭載されている。
フォーサの小型車はハワイとプエルトリコに何台か輸入され、その一部はアメリカ本土にも渡った。EPA（米国環境保護庁）は、1985年型フォーサをスズキSA310（カルタス、フォーサ、スイフトの日本国内向けオリジナル名称）としてリストアップしており、1986年型はリストアップされておらず、1987年型と1988年型はフォーサとフォーサターボの両方としてリストアップされている。
1984年、スズキとゼネラルモーターズは、スズキ・カルタスのバッジ違いモデルを北米でシボレーとポンティアックとして販売すると発表した。スズキは自社版をフォルサとして販売した。しかし、ポンティアック・ファイアフライはカナダでのみ販売された。
1985 年、GM は北米でシボレー スプリントとして販売を開始し、以前の GMC 車両の名前を再利用しました。シボレー スプリントは、1986 年に全国販売が開始されるまで、米国西部でのみ販売されていました。スプリントの消費者は、ER、ベース、ターボ モデルから選択できました。カナダでは、この車はスズキ フォーサおよびポンティアック ファイアフライとして販売されました。ファイアフライは、FE、ターボ、ベースのモデルで販売されました。GM は、1987 年までスプリントと並行してシェベットの販売を続けました。米国では、シボレー スプリントの名称は、第 2 世代のカルタスのジオ メトロに置き換えられましたが、カナダではしばらくの間使用され続けました。
「スプリント」と「スプリント・メトロ」は、どちらもコンピューター制御のキャブレターシステムを採用していたものの、エンジンが異なっていた。1985年から1988年までは、キャブレター式の1.0リッター3気筒エンジンに半球型ヘッドが使用されていた。その後、燃料噴射式の採用に伴い、1989年モデルでは必要な冷却機能を追加するためにシリンダーヘッドの設計変更が必要となり、燃費が悪化した。
スプリントは、1985年モデルとして米国西部の一部地域で最初に販売され、その後シボレーは北米全域でスプリントを販売しました。当初はすべてのモデルが3ドアハッチバックでした。1986年からは、スプリントプラスと呼ばれる5ドアハッチバックバージョンが提供されました。同年には、マニュアルトランスミッションモデルで次の最高速ギアにシフトするのに最適な速度を示す「アップシフト」ライトなど、いくつかの追加機能を備えたスプリントERという別のモデルも提供されました。エアコンはすべての年式で提供されていましたが、3速オートマチックトランスミッションは1986年まで利用できませんでした。すべてのモデルは前輪駆動で、12インチのスチールホイールが特徴でした。ターボスプリントは、ボディカラーに関係なく、白いハブキャップが装着されていました。
1.0リッター3気筒エンジンのターボチャージャー付きバージョンは、1987年モデルから米国とカナダの両方でターボスプリントとして利用可能になった。燃料噴射式のターボスプリントは、IHI RHB32ターボチャージャーを使用していた。ターボスプリントのカラーは白と赤のみだった。米国での販売台数はごくわずか（1988年モデルで約1,550台販売され、スプリント全体の販売台数の3%未満[ 21 ]）だったが、カナダではやや好調だった。
1988年モデルでは、自然吸気エンジン搭載のハッチバックはシボレー・スプリント・メトロと命名された。最初のジオ・メトロの生産は、日本の浜松にあるスズキの工場で開始された。
コロンビアのモデル（第1世代）を単に「シボレー スプリント」と呼ぶ前に、「シェベット スプリント」という名前が検討されました。これは、元々オペルが設計し、ブラジルから輸入されてコロンビアで組み立てられたノックダウン キットと区別するためでした。[ 22 ] 1986 年 10 月 7 日に発表されたスプリントはセンセーションを巻き起こしました。[ 22 ]コロンビアのスプリントはすべて 5 ドア ハッチバックで、993 cc の 3 気筒 G10A エンジンと 5 速マニュアル トランスミッションが搭載されていました。スプリントは 2004 年までほぼ変更なく生産され、総生産台数は 70,848 台でした。[ 22 ] 1987 年に若干の変更が加えられ、ホイール サイズが 12 インチから 13 インチに拡大され、バンパーとヘッドライトが近代化されました。 1997年には、モノポイント燃料噴射と出力が50PSから53PS （49hpから52hp 、37kWから39kW ）に向上するなど、若干のアップデートが行われた。[ 22 ]
初代カルタスはパキスタンではスズキ・カイバーとして販売され、パキスタン・スズキの組立ラインで1989年から2000年までGAグレードのみで生産された。G10Aプラットフォームをベースとした4ストロークエンジンに5速マニュアルトランスミッションが組み合わされていた。生産は2000年に終了し、後継モデルとして第2世代カルタスが登場した。
生産終了間際に発売されたバージョンは「限定版」と呼ばれ、独特のメタリックカラーとクラリオン製の新しいオーディオシステムを搭載していた。
2代目カルタスは1988年9月に日本で初登場し、10月にブリュッセルモーターショーでスイフトとしてヨーロッパデビューを果たした。[ 23 ]ゼネラルモーターズのデザインセンターが開発を支援し、GM Mプラットフォームと命名した。[ 24 ]シャーシ、エンジン、駆動系はスズキが開発し、初代カルタスの改良版がほとんどだった。2代目は新しいスタイリングと4輪独立ストラットサスペンションを採用した。ターボチャージャー付き3気筒バージョンはカナダでかなり人気があり、このバージョンは本国日本でも販売されていなかったが、カナダは唯一の販売市場だった。
1.0リッター3気筒エンジン（出力53 PS（52 hp、39 kW））、1.3リッター4気筒エンジン、そして後に1.6リッター4気筒エンジン（セダンのみ）が用意された。より高出力のカルタス/スイフトGTiには、中空カムシャフト、エンジンブロックのより強力なウェブ鋳造、より流量の良い吸気マニホールド（以前の世代の吸気マニホールドはエンジンベイに収まるように形状が妥協されていた）を特徴とする改良されたG13Bエンジンが搭載され、ECUは点火タイミングを電子制御するようになった。出力は101 PS（100 hp、74 kW）になった。GTiには全輪ディスクブレーキも搭載されていた。日本のGTiは圧縮比がはるかに高く（11.5:1）、それに伴い出力も115 PS（113 hp、85 kW）と高く、常時四輪駆動も用意されていた。
1989年6月、スズキは1969年にフロンテ800の生産を終了して以来、初の3ボックスセダンを発表した。日本では「カルタス エスティーム」として販売され、ハッチバックには設定されなかったより大型の1.6リッターエンジンも用意されていた。日本市場では、1990年7月に1.3リッターシングルカムエンジンが16バルブバージョンに変更され、出力は82 PS（81 hp、60 kW）に向上した。スズキは1991年7月に1992年モデルイヤーに向けてカルタスをフェイスリフトした。このアップデートでは、リアナンバープレートがテールランプの間からリアバンパーに移設された。ナンバープレートがなくなった隙間は、テールランプと一体化した黒色のプラスチックパネルまたは半透明の赤色のパーペックスパネルで埋められた。フロントでは、スズキはバンパーのエアダムを改良し、インテリアは大幅に再設計されました。[ 25 ]日本市場では、カルタス エスティームのキャブレター式1.6リッターエンジンは、より低い税区分に適合するために、 91 PS (90 hp; 67 kW)のシングルポイント燃料噴射式1.5リッターG15Aエンジンに置き換えられました。[ 26 ]シングルカム1.3も1991年7月に燃料噴射式に更新されましたが、出力は82 PS (81 hp; 60 kW)のままでした。[ 26 ]
すべてのスイフト（輸出モデル）は、フロントとリアのフェイシアが再設計され、ダッシュボードも新しくなりました。1.0リッター3気筒エンジンには新しいシリンダーヘッドアセンブリが採用されました。以前の世代のエンジンは同じブロックと対応するコンポーネントを使用していましたが、バルブがV字型に配置され、シャフト上のロッカーアームを備えたシングルカムシャフトをまたぐヘッドが特徴でした。一方、今回のエンジンでは、バルブが垂直に一直線に配置され、油圧バルブラッシュアジャスターとしても機能する反転バケットによって作動し、すべてがシングルオーバーヘッドカムシャフトの下にあるため、シリンダーヘッドははるかにスリムな形状になりました。
ヨーロッパで最初に製造されたモデルは、1992年9月にハンガリーのエステルゴムで製造された「スズキ スイフト」でした。1996年にアップデートが行われ、2000年モデルでは、1996年2月まで日本市場で販売され、「スバル ジャスティ」のバッジが付けられていたのと同じスズキの4輪駆動システムを搭載したバージョンが追加されました。最後の変更は、2002年モデルからヨーロッパの第2世代モデルで行われましたが、ハンガリー市場のみで、1.3リッターエンジンも16バルブバージョンに変更され、85 PS (84 hp; 63 kW)を発生します。3ドアモデルの生産は2002年9月に終了しました。同年12月には、4ドアセダンバージョンも生産終了となりました。最後に販売されたバリエーションは5ドアバージョンで、2003年3月まで提供されました。
エクアドルでは、地元の Aymesa 工場がこの車両のいくつかのバージョンを組み立てていました。3 ドア バージョンはスズキ「フォルサ II」と呼ばれ、4 ドア セダン バージョンは「シボレー スイフト」のバッジが付けられていました。1999 年、ゼネラル モーターズ デ エクアドルは、スズキベースの車両を含むゼネラル モーターズ車両の AYMESA の生産を引き継ぎました。[ 27 ]セダンの生産は 1996 年頃に終了しましたが、ハッチバック バージョンは少なくとも 2003 年まで生産が続けられ、後年には「シボレー フォルサ」のバッジが付けられました。これらは67 PS (66 hp; 49 kW)の1.3 リッター 4 エンジンを搭載していました。[ 27 ]カルタスのバリエーションは、1991 年から 2004 年までコロンビアで入手可能で、シボレー スイフトと呼ばれていました。[ 22 ]これらはボゴタの GM-Colmotores で組み立てられました。 1.3リッターのスイフトセダンの簡略版は「スズキタクシー」としても販売された。[ 28 ]
ハッチバックは、1990年から1992年までインドネシアで「Forsa Amenity」として販売され、フェイスリフト後は1992年から1994年まで単に「Eleny」として販売された。セダンは1991年に登場し、「Forsa Esteem」として販売されたが、フェイスリフトでハッチバックと同様に「Forsa」の部分は最終的に削除された。当初は、6000rpmで71PS （70hp 、52kW） を発揮する1298cc G13BA 8バルブエンジンのキャブレター式、非触媒バージョンのみが利用可能だった。[ 29 ]後に、フェイスリフト版では出力が67PS （66hp 、49kW）に低下したとされている。セダンと5ドアハッチバックはインドネシアでCKDキットを使用して現地で組み立てられたが、少数の3ドアハッチバックは日本から完成車として輸入された。 1992年からは、パワーステアリング、フロントフォグランプ、ボディ同色のバンパー、リアスポイラー、多数のステッカーを備えたセダンの「マリッサ・ハーク限定版」も登場した。 [ 30 ]フェイスリフト後には、エスティームセダンには、 92 PS (91 hp; 68 kW)のキャブレター式 1.6 リッター G16A 16 バルブ エンジンオプションも用意され、エスティーム GT として販売された。ハッチバックは 1994 年に生産が終了し、続いてセダンも 1996 年に生産が終了された。
ニュージーランドでは、1989年3月に登場した第2世代のスイフトとバリーナは、やや異なる方向性を示した。GMブランドの車は、スズキとは異なる顧客層、特にセカンドカーとして主に低価格で販売され、スズキの兄弟車よりも価格と装備レベルが低かった。より高価なGTiモデルもスズキ専用だった。[ 13 ]
中国では、カルタスはスズキ凌陽（スズキ・リンヤン）として知られ、長安重工で製造された。生産は1999年に開始され、2015年初頭に終了した。エンジンは1.3リッターG13BBエンジンのみで、5速マニュアルトランスミッションが組み合わされていた。凌陽は2007年、2010年、2012年にマイナーチェンジを受けた。
日本では、カルタスは1995年にやや大型のカルタス・クレセント（他国ではバレーノまたはエスティーム）に徐々に置き換えられました。しかし、1998年5月、カルタス・クレセントから「クレセント」の接尾辞が削除されたため、ハッチバックは「カルタスM」に改名されました。[ 31 ]当時としては最も安価な非軽自動車の1つとして引き続き販売されました。ハッチバックは2000年まで販売され、イグニスベースのスイフトに置き換えられました。
この車両は1989年に日本から輸入されたユニットでパキスタン市場に参入し、スイフトセダンとしてセダンのみで販売され、50 PS (49 hp; 37 kW)を発揮する1.0リッターエンジンを搭載していた。1991年、パキスタンスズキは国内市場向けに現地生産を開始し、「スズキマルガラ」と改名した。より大型の1.3リッター4気筒エンジンを搭載し、5速マニュアルトランスミッションと組み合わされた。生産は1998年にスズキバレーノセダンに取って代わられるまで続いた。[ 32 ]約2年後、2000年に5ドアハッチバックとして生産が再開され、スズキカルタスとして販売された。1989年から1991年に輸入されたスイフトセダンの3気筒1.0リッターエンジンを搭載していた。 2002年には、工場装着のCNG燃料オプションがいくつかの改良とともに発売され、2005年にはさらに変更が加えられました。2007年には、新しい燃料噴射式1.0リッター4気筒エンジン、新しいバンパー、幅広のヘッドレストを備えたシートの張り地など、大規模なフェイスリフトが行われました。2016年後半まで生産が続けられ、2017年2月1日に販売が終了しました。[ 33 ]
1985年から1988年にかけてフォルサの販売が限定的だったため、車名はスズキ・スイフトに変更された。スイフトは3ドアのGTiと5ドアのGLXハッチバックが用意された。ゼネラルモーターズが設計したこの車は、当時のシボレー・キャバリエやポンティアック・サンファイアのデザインを彷彿とさせる。[ 34 ] 1990年には4ドアセダンが日本から輸入されて登場した。北米のスイフトでは、1.0リッター3気筒エンジンはカナダでのみ利用可能で、1992年から1994年まで販売された。1990年にはGLXが廃止され、安価なGA 3ドアとGA、GL、GSの4ドアセダンが追加された。同時に、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカとの同様のGTIをめぐる示談により、GTiの名称はGTに変更された。スイフトの名称はカルタスから分離し、最終的には北米の「第3世代」モデルに採用された。
スイフトには、56 PS (55 hp; 41 kW) を発揮する 993 cc 直列 3 気筒エンジンが搭載されていました。G10エンジンは63 kg ( 139 lb )で、ジオメトロやその他の北米仕様車に使用されていたものと同じでした。その他のエンジン構成には、キャブレターまたは燃料噴射式のSOHC 8 バルブ 1.3 リッターG13がありました。トリム レベルには 1.0 GA と 1.0 GL がありました。GA モデルには、プラスチック製ホイール カバー、4 速ギア ボックス、布製トリムが含まれていました。GL モデルには、5 速ギア ボックス、アルミ ホイール、サンルーフ、一部の市場ではエアコンなどの装備が追加されていました。
初代スズキは、G13Bエンジンを搭載したスイフトGTiを販売した。このエンジンは、 DOHC 16バルブ、1.3リッター直列4気筒エンジンで、アルミ製ブロックとシリンダーヘッド、鍛造スチール製クランクシャフトとコンロッド、鋳造アルミ製高圧縮ピストン（圧縮比10:1）を採用している。最高出力は101PS （100hp 、74kW ）である。
第2世代は1992年に小規模なデザイン変更とその他の生産変更を受け、バンパー、テールライト、インテリアなどが変更された。GT/GTiバージョンにはより大型のスタビライザーが装備され、カムシャフトはソリッドになった。北米市場向けの生産は1994年に終了した。1995年以降、北米専用の再設計されたスズキ・スイフトはCAMI Automotiveで生産され、ポンティアックやジオ/シボレーの兄弟車と同様の改良が施されたが、3ドアボディスタイルのみで販売された。
第2世代のカルタスは、米国とカナダではジオ・メトロ、カナダと中東ではポンティアック・ファイアフライ、カナダとチリではシボレー・スプリントとして販売された。4気筒のスイフトとは異なり、ゼネラルモーターズのバッジが付いた車両は通常1.0リッターのG10 3気筒エンジンを搭載し、一部のカナダ市場向けバージョンではターボチャージャー付きバージョンとより大型の1.3リッターエンジンが用意されていた。1989年後半にCAMI Automotiveで生産が開始され、初年度はわずか660台しか完成しなかった。[ 35 ]ここから先は、コンバーチブルを除くすべてのメトロモデルがカナダで生産されることになる。
G10 : 1.0 L3 米国では、1989年から1994年まで、1.0リッター直列3気筒エンジンが1種類のみ提供されていました。61 PS (60 hp; 45 kW) の定格出力を持つこのエンジンは、 2007年に改訂されたEPA燃費基準で、市街地38 mpg、高速道路45 mpgを達成しました。1990年に導入されたXFiに搭載されているデチューンされた50 PS (49 hp; 37 kW)エンジンは、高燃費に最適化されています。短いデュレーションカム、リーンな燃料マップ、2リングピストン、およびより高いファイナルドライブギアモデルを組み合わせることで、2007年に改訂されたEPA燃費基準で、市街地43 mpg、高速道路51 mpgを達成しています。
初代モデルと同様に、G10エンジンのターボチャージャー搭載型も、1989年から1991年にかけてカナダのポンティアック・ファイアフライに搭載されていた。しかし、米国市場では既に販売されていなかった。
G13：1.3L 直列4 気筒エンジン。カナダ市場向けメトロは、1993年から3ドアGSiモデルで1.3リッターエンジンをオプションとして選択でき、セダンでは標準装備として選択できた（当時はカナダ市場限定。アメリカ市場向けメトロは1995年までセダンボディスタイルは提供されなかった）。
米国ではハッチバック（後にコンバーチブルも）のみで販売されていたが、カナダ市場では日本製の4ドアセダンも販売された。ジオ・メトロのカナダでの販売は、アスーナ・ブランドの消滅後、1992年に始まった。メトロの2年目のモデルイヤーである1990年には、ジオはオートマチックトランスミッション、エアコン、カセットプレーヤー付きステレオを備えたメトロLSiモデルを導入した。ジオはまた、3気筒エンジンの低出力エコノミーチューニングバージョン、より高いファイナルドライブギア比、および一部のインテリア装備（助手席ミラーなど）を削除した燃費の良いXFiモデルも導入した。これにより、改訂された2007年のEPA燃費基準で市街地43mpg、高速道路51mpgを達成した。XFiはメトロの販売台数の10%未満を占めた。[ 36 ]少し後に、LSiトリムで利用可能な日本製のコンバーチブルモデルがデビューした。1991年、GMはコンバーチブルの生産を増やし、塗装オプションを追加した。 1992年、メトロはホイールキャップの交換、外装の変更、内装の操作系の刷新など、マイナーチェンジを受けた。
1993年には、LSiハッチバックとコンバーチブルの両方が生産中止となった。同年には、車速が約8mph （13km /h）に達すると作動する自動ドアロックが導入された。1994年には、5ドアハッチバックの生産が終了。1994年には、ジオはXFiモデルを廃止した。[ 37 ]
Geo Metro USのバッジの下、米国エネルギー効率経済評議会（ACEEE）は、1.0リットルのGeo Metro/Suzuki Cultusを、1998年と1999年の最も環境に優しい車両リストの中で、ガソリン燃料車のトップと評価した。 [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]
燃料費の高騰によりメトロ/カルタスへの関心が再び高まったこともあり、2009年7月号の米国カー・アンド・ドライバー誌では、2010年型ホンダ・インサイトと2010年型トヨタ・プリウスの2つのハイブリッドモデルとともに、 1998年型メトロ/カルタス3ドアハッチバックを燃費テスト対象車両に含めた。600マイルの混合走行ルートでテストが行われた。現代的な快適装備が著しく不足し、重量もかなり軽いにもかかわらず、カルタス/メトロはプリウスと並んで総合燃費42mpg （5.6L / 100km ）で1位となった。[ 41 ]
スプリントのバッジは、1992年にジオブランドが導入されるまでカナダ市場で使用され続けました。アメリカの同種の車とは異なり、カナダのスプリントは1.0リッターターボエンジンが引き続き利用可能でした。シボレー スプリント ハッチバックは、1994年から1996年までチリでも販売されましたが、フェイスリフトされたスズキ スイフトの外観を採用しました。[ 42 ]
1989年に登場したファイアフライは、1990年から1991年にかけてコンバーチブルと4ドアセダンとしても販売されました。ハッチバックはすべてCAMIで製造され、コンバーチブルとセダンは日本の工場から供給されました。シボレー・スプリントと同様に、ファイアフライにも1.0リッターターボエンジンのオプションが用意されていました。1993年のみの「アスーナ」ブランドが、パスポート・オプティマとマイナーチェンジ前のファイアフライの後継として、より大型の1992 GT/SEを導入したため、ファイアフライは1992年と1993年モデルイヤーには販売されませんでした。
1994年、アスーナブランドの消滅に伴い、ファイアフライはマイナーチェンジを経て復活し、ハッチバックとセダンの2種類が販売された。しかし、その販売期間は短く、翌年には第3世代モデルに取って代わられた。
ファイアフライは中東でも販売されたが、コンバーチブルオプションはなかった。[ 43 ]
米国における第2世代モデルは、NHTSA（米国道路交通安全局）の新車アセスメントプログラム（ NCAP ）で以下の評価を受けた。
NHTSAのテスト結果をご覧ください：1994年式ジオ・メトロ
マルティ1000 は、マルティ ウディヨグ社が製造したセダンタイプの車で、1990 年 10 月から 2000 年にかけてインドで生産されました。この車はスズキ カルタス/スイフトのバッジ違いで、1990 年 10 月に発売されました (ただし、マルティは 1989 年以来この車を見せていました)。すべてのマルティ車に長い順番待ちリストがあったため、マルティ 1000 を購入する機会を得る人を決めるためにコンピューターによる抽選が使用されました。[ 44 ]これは、当時この車が高級車と見なされていたため注目すべきことであり、今日の視点から考えると想像しにくいことですが、1990 年に発売されたとき、その購入価格は非常に高く、インド人口の 99.5% 以上が手が届かないものでした。[ 45 ]販売価格は 381,000 ルピーでした。当時の評論家は、1000 を「エリートによるエリートのためのプロジェクト」と非難さえしました。[ 45 ]
この車には970cc エンジンが搭載されていましたが、出力はわずか46hpで、 825kg （1,819ポンド） の車重には力不足でした。[ 46 ]この旧式のエンジンは、スズキが他のいくつかの新興市場向けにカルタス/スイフトシリーズにも搭載しました。エアコン、「デラックスカーペット」、レザーインテリアをフル装備した1.0 GLXバージョンも、外貨で支払える人向けに用意されていました。[ 47 ]
1994 年 11 月、より強力な 1.3 リッター エンジンを搭載したこの車のアップグレード バージョンが、同様の外観と新しい名前のMaruti Esteemで発売されました。当初、この車は、シートとドア トリムの生地が異なり、リアに「ESTEEM」バッジが付いている点を除いて、Maruti 1000 と非常によく似ていました。最初のモデルには65 PS (64 hp; 48 kW)のキャブレター エンジンが搭載されていましたが、 2000 年に、 85 PS (84 hp; 63 kW)の燃料噴射 16 バルブ ユニットに置き換えられました。このエンジンは、2 リッター未満のクラスで最も高い出力重量比の 1 つであることが判明し、Esteem がインドの自動車レースで大きな成功を収めるのに役立ち、現在でもラリーで人気があります。まもなく 1995 年末には、ベース LX と上位の VX の 2 つのトリムが発売されました。後者は、パワーステアリング、パワーロック、4ドアパワーウィンドウなどの現代的な機能を誇っていた。1996年6月には、トルクコンバーター式オートマチックトランスミッションを搭載したオートマチックAXバージョンも発売された。エアコンとリモート燃料蓋オープナーは、1000とは異なり、Esteemでは標準装備だった。Maruti 1000はEsteemの下位モデルとして位置づけられ、2000年3月まで生産が続けられたが、最終的に販売不振のため生産中止となった。
1998年10月、エスティームは全面的なマイナーチェンジを受け、新しいグリル、新しいテールライト、そしてホールデンの兄弟車から大きな影響を受けた新しいヘッドライトが採用された。リアには、以前の黒いパネルに代わり、標準装備として追加のライトクラスターが追加された。
2000年1月、マルチ・スズキがMPFIシステム搭載のエスティームを発売した際、LXグレードにはフロントパワーウィンドウと集中ドアロックが標準装備された。クロームメッキのラジエーターグリル、リアアームレスト、運転席シート高さ調整機能もエスティームの装備リストに加わった。また、いくつかの新しいカラーオプションも追加された。
2002年8月には、クロームメッキのグリルがメッシュグリルに変更され、最上位グレードのVXiにリアスポイラーが追加されるというマイナーチェンジが行われた。また、LimitedやVelocityといった特別仕様車も2002年に発売された。
2004年7月には、中国版「長安スズキ凌陽」（アンテロープ）スイフトセダンから流用した新しいライトとバンパーを含む、別のマイナーチェンジが行われた。[ 48 ]新バージョンでは、クリアレンズのテールライトと新しいホイールキャップも採用され、新しいカラーも再び導入された。
エスティームには、若干高めの価格で 1527ccのプジョーTUD5ディーゼルエンジン搭載モデルも用意されていました。バーラトステージ3排出ガス規制が強化されたため、マルチは2005年頃にこのディーゼルモデルの販売を終了しました。2000年代半ばに提供されていたモデルは以下のとおりです。
1.3リットル（ボア 74mm、ストローク75.5mm ） 16バルブSOHCエンジンは、圧縮比9.0:1で、6000rpmで85PS （84hp 、63kW ） 、3000rpmで105N⋅m （77lb⋅ft 、10.7kg⋅m ）のトルクを発生します。このトルクは後に110N⋅m （81lb⋅ft 、 11kg⋅m ）に増加しました。同じエンジンは、後に改良されたMaruti Gypsy King、Maruti Versa、Maruti Suzuki Swiftにも使用されました。プジョー製のTUD5 1.5リッター（ボア77mm、ストローク82mm ）8バルブエンジンは、圧縮比が23.0:1で、5000rpmで57PS （56hp 、42kW）、 2500rpmで96N⋅m （71lb⋅ft、9.8kg⋅m ）のトルクを発揮した。エスティームは2004年に大幅なマイナーチェンジを受け、2008年12月に生産が終了し、新型スズキ・スイフトDZireに置き換えられた。
スズキ・カルタスは日本で第2世代まで発展し、その後、カルタスの大型版であるカルタス・クレセントに取って代わられた。
第2世代は1988年に登場し、寸法はほぼ同じだったものの、荷室とキャビンスペースをより有効活用するために再設計された。先代モデルと同様に、新型カルタスは3ドアまたは5ドアのハッチバックとして販売され、1.0リッターから1.3 リッターまでのGシリーズエンジンが搭載された。ただし、後者のエンジンはSOHC 16バルブ方式を採用し、燃料噴射が標準装備されていた。出力はそれぞれ58PS （43kW ）と82PS （60kW）だった。初めて、より排気量の大きいエンジンに4WDがオプションとして設定された。
カルタスGTiは、以前のGTiエンジンを改良したG13Bエンジンを搭載し、115PS JIS（85kW ）という大幅なパワーアップを実現した。このエンジンは、圧縮比の高いピストン（圧縮比11.5:1）、チューブラーエキゾーストヘッダー、チューブラーインテークマニホールド、大型カムシャフト、そして再プログラムされたECUを備えていた。カルタスGTiの一部のモデルには、四輪駆動も用意されていた。
装備がより充実したバージョンとしては、カルタス・エレッセ（オートエアコン、集中ドアロック、パワーウィンドウ、調整式ステアリングホイールを装備）と、セダンバージョンのエスティームがあった。エスティームは、より大型の1.5リッターエンジンを搭載し、最高出力は91PS （67kW ）に達し、オプションで4WDも選択可能だった。装備はカルタス・エレッセと同じだった。
1992年、スズキはハッチバックボディをベースにした2シーターのコンバーチブルを発表したが、その後まもなく生産を中止した。
スズキ・カルタスとカルタス・クレセントは、スズキが日本で販売した2つの異なるものの関連性のあるモデルであり、最終的にカルタス・クレセントがカルタスの後継モデルとなった。カルタス・クレセントは1995年1月に日本市場に導入され、カルタスと同じプラットフォームと多くのコンポーネントを共有していたが、シャシーは10cm （4 インチ）延長され、スタイリングは全く異なっていた。
カルタス クレセントは当初、3 ドア ハッチバックと 4 ドア セダンの 2 つのボディ バリエーションで販売されました。1996 年 2 月、スズキはカルタス クレセント ワゴンを発表しました。これはスズキ初のステーション ワゴン(軽自動車を除く) です。1998 年 5 月、ベース カルタス/スイフトは日本で「カルタス M シリーズ」に改名され、スズキはそれに伴い、より大型のモデルから「クレセント」という名前を削除し、単にカルタスと呼ばれるようになり、フロント エンドのデザインも新しくなりました。1.6 リッター 4WD 仕様は他のラインナップにも拡大されましたが、1.8 リッター エンジンは拡大されず、輸出市場ではワゴン以外の他のボディ スタイルでのみ利用可能でした。カルタスは、より大型で全く新しい後継モデルであるエアリオと 1 年間重複した後、2002 年 8 月まで日本で生産されました。
カルタスの生産は他国で始まり、インドなどの新興市場ではマルチ・スズキ・バレーノとして販売されていましたが、2007年にスズキSX4に道を譲る形で生産が終了しました。その他の国では、より大型のカルタス・クレセントがスズキ・バレーノおよびエスティームとして販売されました。フィリピンでは、シボレー・カシアとして販売されました。
マーク1 – SA310 / SA413 (1984～86)。
マーク2 – SF310 / SF413 / SF416 (1989～92年)。
マーク3 – SF310 / SF413 / SF416 (1993～1999年)。第2世代（最初のモデルチェンジ）に相当。
マーク1は1984年3月に導入され、前輪駆動で、後輪には固定車軸とドラムブレーキ、前輪にはディスクブレーキが採用されていた。
マーク2： SAモデルと同様のメカニズムを備えつつ、より丸みを帯びたボディ形状となり、固定式リアアクスルがトレーリングアーム式に変更された。
マーク3：内装を刷新、前後バンパーのフェイシアを改良。新しい丸みを帯びたダッシュボード。
組み立てはインド（マルチ・スズキ）、ハンガリー（マジャール・スズキ）、パキスタン（パク・スズキ・モーターズ）、インドネシア（スズキ・インドモビル・モーター）、中国（長安スズキ）でも開始され、ゼネラルモーターズはカナダと南米のいくつかの国で生産を開始した。 1992年にマジャール・スズキでスイフトの生産が開始されたとき、スズキは新会社に2億3000万ドルの資本を投資し、ハンガリーの従業員全員を日本に送り、生産方法のトレーニングを受けさせた。[ 50 ] 2代目カブリオレの生産は1995年に終了し、続いて3ドアモデルは2002年に終了した。4ドアセダンは2015年まで中国で製造が続けられ、2代目の5ドアモデル（カルタスという名称）は2016年後半までパキスタンで製造された。
第2世代のセレリオは現在パキスタンで「カルタス」という名称で販売されており、2017年4月22日に発売された。[ 51 ]
1992年、田嶋伸弘は大幅に改造したツインエンジンのカルタスでパイクスピーク・インターナショナル・ヒルクライムに出場した。
マーク・ブレームとヘンリー・ドレイパーが運転するスズキ・スイフトGTiが、1992年11月29日にオーストラリアのビクトリア州ウィントン・サーキットで開催された1992年横浜6時間耐久プロダクションカーレースで優勝した。[ 52 ]
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