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海上輸送（または海洋輸送）またはより一般的には水上輸送とは、水路を介して人（乗客）または物（貨物）を輸送することです。船舶による貨物輸送は、陸上輸送よりも乗客と貨物の輸送能力が高いため、記録された歴史を通じて広く利用されてきました。陸上輸送は、地形条件や道路/鉄道インフラの影響を受けるため、通常、単位積載量あたりのコストが高くなります。20世紀の航空の出現により、乗客にとっての海上旅行の重要性は低下しましたが、短距離旅行や遊覧クルーズでは依然として人気があります。船舶による輸送は、航空機や陸上車両（道路と鉄道の両方）による輸送よりもはるかに安価ですが[ 1 ] 、長距離の旅では著しく時間がかかり、適切な港湾施設に大きく依存します。2020年のUNCTADによると、海上輸送は国際貿易の約80%を占めています。
海上輸送は、海洋、湖、河川、運河など、ボート、船舶、はしけが航行可能な水域がつながっている限り、どんな距離でも実現可能です。輸送は商業、レクリエーション、軍事目的など様々な用途があり、初期の造船技術や河川工学が開発されて以来、様々な文明で運河時代が到来し、人類社会の物流において重要な側面となっています。今日では内陸水運の重要性は低下していますが、多くの運河を含む世界の主要な水路は依然として非常に重要であり、世界経済の不可欠な部分となっています。特に、あらゆる物質を水で輸送できますが、様々な種類の生鮮食品のように、時間的制約のある物質の輸送には水上輸送は非現実的になります。それでも、消費財の海洋横断輸送など、定期的にスケジュールできる貨物、特に石炭、コークス、鉱石、穀物などの重量物やばら積み貨物の輸送には、水上輸送は非常に費用対効果が高いと言えます。おそらく、産業革命が最初に影響を与えたのは、運河、航行、またはあらゆる種類の船舶による自然の水路での安価な水上輸送が、費用対効果の高い大量輸送を支えた分野であろう。
コンテナ化は1970年代から海上輸送に革命をもたらしました。「一般貨物」には、箱、ケース、パレット、樽などに梱包された商品が含まれます。貨物が複数の輸送モードで運ばれる場合、それは複合一貫輸送または共一貫輸送と呼ばれます。
国の船舶隊（商船隊、商船隊、または商船艦隊とも呼ばれる）は、民間の乗組員によって運航され、乗客や貨物をある場所から別の場所へ輸送する船舶で構成されています。商船輸送には、大小さまざまな内陸の目的地を結ぶ河川や運河システムによる水上輸送も含まれます。たとえば、近世初期には、ハンザ同盟の都市が北ヨーロッパの河川や港湾を整備し始めました。同様に、セントローレンス水路は、カナダと米国の五大湖の港湾都市を大西洋の航路と結び、さまざまなイリノイ運河は五大湖とカナダをニューオーリンズと結んでいます。鉱石、石炭、穀物は、アメリカ中西部の河川に沿ってピッツバーグやアラバマ州バーミングハムまで運ばれます。プロの船員は、商船員、商船水兵、商船船員、または単に船員、水兵、または船員として知られています。 「船員」または「水兵」という用語は、国の海軍の隊員を指す場合もある。
2005年のCIAワールドファクトブックによると、世界の総トン数1,000トン以上の商船の総数は30,936隻でした。2010年には38,988隻となり、多くの国で26%増加しました。[ 3 ] 2018年12月現在商船員の4分の1はフィリピン生まれだった。[ 4 ]
船舶は、その運航方法によって分類される場合もある。
船舶やその他の水上輸送手段は、海上輸送に利用されます。種類は、推進方式、サイズ、積荷の種類 によって区別されます。レクリエーション用や教育用の船舶は依然として風力で推進されますが、小型船舶の中には、内燃機関で1つまたは複数のプロペラを駆動するものや、ジェットボートのように船内ウォータージェットを使用するものもあります。エバーグレーズのような喫水が浅い地域では、ホバークラフトなどの船舶は、大型の推進プロペラファンで推進されます。
現代の商船のほとんどは、以下のようないくつかのカテゴリーに分類できます。
ヨーロッパの港からアメリカの港へ向かう貨物船は、海流やその他の要因にもよるが、通常10～12日かかる。[ 6 ]コンテナ船の輸送をより経済的にするために、船会社は燃料消費量を削減するために巡航速度を落とし、それによって輸送時間を長くすることがあり、この戦略は「スロースチーミング」と呼ばれている。[ 7 ]
海上輸送は先史時代に始まりました。紀元前4000年頃、メソポタミアなどの河川流域や沿岸社会に住んでいた人々が、水路に沿って人、食料、商品を運ぶための基本的な船舶を開発したのです。[ 8 ]数千年にわたり、帆の発明と洗練された船体建造技術によって、ますます複雑な航海が可能になり、古代の海上貿易ルートと長距離商業の基礎が築かれました。
歴史の大部分において、海上貿易は、ばら積み貨物やバラ積み貨物（「ばら積み貨物」）を輸送する比較的単純な船に依存しており、港では手作業で積み下ろしが行われていた。20世紀に世界貿易が拡大するにつれ、この労働集約的な方法は効率性のボトルネックとなった。[ 9 ]
それ以降、標準化されたコンテナと専用に建造されたコンテナ船が従来の貿易方法の多くに取って代わり、国際海上貨物輸送の速度、規模、信頼性を向上させ、今日の相互接続されたグローバルサプライチェーンを可能にした。
船舶の乗組員は、以下の4つのカテゴリーに分類できます。
甲板部の士官職には、船長、一等航海士、二等航海士、三等航海士などが含まれますが、これらに限定されません。甲板部の無資格職員の正式な職位は、熟練船員と一般船員です。
船舶の一般的な甲板員には、以下のような人が含まれます。
甲板士官候補生とは、当直士官資格取得のために義務付けられている海上実習を行う者のことです。彼らは船上での実習を通して、商船における日常業務や作業を学びます。
船舶の機関部は、船の推進装置やその他のシステムを操作・保守する乗組員で構成されています。機関部員は、船内の「ホテル」設備、特に下水、照明、空調、給水システムも担当します。また、燃料の大量移送も行い、消火活動や応急処置、船舶のボートやその他の航海作業、特に貨物の積み下ろし装置や安全システムに関する訓練を受ける必要がありますが、具体的な貨物の荷揚げ作業は甲板士官と甲板作業員の責任となります。ただし、 LPGタンカーやLNGタンカーでは、貨物エンジニアが貨物作業中に甲板部と連携して作業を行うほか、当直エンジニアも兼任します。
船舶の一般的な機関部乗組員には、以下のメンバーが含まれます。
多くのアメリカ船には機関士も乗船しています。その他の職種としては、機械工、電気技師、冷凍技師、タンカーマンなどがあります。機関士見習いは、当直士官免許を取得する前に必要な海上勤務を修了している機関士見習いです。
貨物船の典型的なスチュワード部門は、チーフスチュワード、チーフコック、スチュワードアシスタントで構成されます。これら3つの役職は通常、無資格の職員によって担われます。チーフスチュワードは、食事の準備と提供、士官の居住区とスチュワード部門のエリアの清掃と維持、および備品の受領、払い出し、在庫管理などの業務を行う職員を指揮、指示、割り当てます。大型客船では、ケータリング部門はチーフパーサーが統括し、アシスタントパーサーが管理します。彼らは士官の階級の恩恵を受けますが、一般的には階級を上げてパーサーになります。パーサーの下には、チーフコック、ヘッドウェイター、ヘッドバーテンダーなどの部門長がいます。彼らは自分の担当エリアの管理に責任を負います。
チーフスチュワードは、メニューの企画、食材、残業時間、コスト管理に関する記録の作成も担当します。また、食材や備品の発注・購入を行うこともあります。パン、ロールパン、ケーキ、パイ、ペストリーなどを焼くこともあります。チーフスチュワードの職務は、スチュワードアシスタント、チーフコック、その他のスチュワード部門の乗組員の職務と重複する場合があります。
米国商船隊では、チーフスチュワードは米国沿岸警備隊が発行する商船員免許証を所持していなければなりません。国際法、条約、協定に基づき、国際航海に従事するすべてのチーフコックは、それぞれの国によって同様の資格証明書が発行されます。
下級事務長、上級事務長、事務長、主任事務長、医師、看護師、船舶医師助手、病院衛生兵など、船のスタッフ士官の職位は管理職とみなされ、米国沿岸警備隊が発行する登録証明書によって規制されています。パイロットも商船士官であり、沿岸警備隊によって免許を取得しています。 以前は、主任無線士官が率い、多数の無線士官がサポートする無線部門もありました。GMDSS（衛星通信）の導入と、船舶にその装備があれば無線士官の乗船が免除されるようになったことで、この部門はなくなりましたが、多くの船舶、特に旅客船では、今でも専門の無線士官が乗船しています。多くの無線士官は「電気技術士官」となり、機関部に異動しました。
船乗りは人生の大半を陸地から遠く離れた海上で過ごす。彼らは時に海や湖で危険な状況に直面する。マサチューセッツ州グロスター の漁港には、海で命を落とした1万人以上の漁師を追悼する海辺の慰霊碑があり、五大湖では1800年代以降1万隻以上の船が沈没している。それでもなお、多くの人々が海へと向かう。陸上生活の制約から解放された生活に魅力を感じる人もいる。航海での冒険や世界を見る機会も、多くの船乗りにとって魅力的な要素だ。どのような職業であれ、海で生活し働く人々は、例外なく社会的な孤立に直面する。
船員国際研究センターの調査結果によると、船員が業界を離れる主な理由は「ほぼ例外なく家族と一緒にいたいから」である。米国の商船は通常、家族が船員の航海に同行することを許可していない。業界の専門家は、孤立、ストレス、疲労を職業上の危険として認識しつつある。国際労働機関、国連機関、航海協会などの擁護団体は、船員のための国際基準の改善を求めている。[ 10 ] [ 11 ]衛星電話は、航海船上での通信と効率を向上させた。この技術は乗組員の福祉に貢献しているが、機器と料金の両方が高額である。[ 12 ]
外洋航海はルーティンワークに深く根ざしている。海事の伝統では、1日を4時間ずつの6つの期間に分けることになっている。機関部と甲板部の3つの当直員グループが4時間勤務し、その後8時間休憩を取る。しかし、毎日多くの残業が発生する。このサイクルは、船が海上にある間、24時間絶え間なく繰り返される。給仕係は通常、少なくとも8時間のシフトで働く日雇い労働者である。修理、海賊対策、貨物の固定、航海中の補給、その他の任務を含む海上作業は、残業の機会を提供する。船上での勤務は通常数ヶ月に及び、その後長期の陸上休暇が続く。しかし、船員の中には、気に入った船で仕事を得て、何年も船上で働き続ける者もいる。
現代の船舶の多くは港に数時間しか滞在しないため、船員の陸上での自由時間は限られています。さらに、監視対象国25カ国から米国港に入港する外国人船員の中には、海上保安上の懸念から上陸が制限される者もいます。しかし、米国港での上陸制限はアメリカ人船員にも影響を与えています。例えば、国際船長・航海士・水先案内人協会は、米国の海運ターミナル運営会社が船員の船からターミナルゲートへの移動を制限する傾向にあると指摘しています。さらに、通過が許可された場合でも、特別な「保安料金」が課されることがあります。
上陸休暇の制限と港での滞在時間の短縮により、航海期間が長くなっています。船員たちは、ほとんどが見知らぬ人である船員たちと長期間にわたって生活し、働くことに慣れるまで時間がかかると報告しています。同時に、異なる民族や文化背景を持つ人々と出会う機会もあります。米国の船舶の中には、ジムや映画鑑賞、船旅の思い出話の交換、その他のアクティビティを楽しめる談話室を備えた船もあり、レクリエーションの機会が増えています。また、特にタンカーなどでは、船員が家族と同伴できる場合もあります。しかし、船員の非番時間は、趣味に没頭したり、読書をしたり、手紙を書いたり、睡眠をとったりと、ほとんどが孤独な時間です。
便宜置籍船として登録されていることが多い現代の外航船では、過去20年間で生活様式が大きく変化しました。大型船のほとんどには乗組員が利用できるジムやプールが備えられています。エクソン・バルディーズ号原油流出事故以降、レジャー活動の中心は、士官や乗組員が集まるバーから、士官や乗組員が座って映画を鑑賞できるラウンジスタイルのエリアへと移りました。現在では多くの会社が客室にテレビやDVDプレーヤーを設置し、喫煙に関する厳格な規則を設けているため、ほとんどの船でバーが以前よりずっと静かな場所になっているのも当然です。場合によっては、士官や乗組員向けにゲーム機が提供されることもあります。外航船の士官は、以前よりもはるかに高い生活水準を享受しています。
乗組員は一般的に給与が低く、資格も十分ではなく、休暇で帰国する前に約9ヶ月の契約を完了しなければなりません。彼らはフィリピンやインドなど、平均的な産業賃金が依然として非常に低い国から来ていることが多いです。一方、士官は世界中から集まっており、船上では士官の国籍が混在することも珍しくありません。士官は大学の学位を取得していることが多く、その階級に達するために膨大な訓練を受けています。士官は、より広く快適な船室や、食事のテーブルサービスなどの恩恵を受けています。
士官の契約期間は平均4ヶ月で、休暇もたっぷりあります。現在、ほとんどの外航船は無人機関室システムを採用しており、機関士は日中のみ勤務しています。夜間は機関室はコンピューター制御されますが、当直機関士は無人運転中に点検を行います。機関士は高温多湿で騒々しい環境で作業します。そのため、機関室でのコミュニケーションは手信号や読唇術で行われ、良好なチームワークがコミュニケーションの代わりとなることも少なくありません。
港湾が効率的に貨物を送受信するためには、埠頭、係留柱、杭、クレーン、ばら積み貨物取扱設備など、 施設の役割を支える設備と組織といったインフラが必要です。埠頭ごとに設備は異なり、ある埠頭は複合一貫輸送（クレーンで鉄道と連結されたコンテナ船）に対応し、別の埠頭は穀物、石炭、燃料などのばら積み貨物の積み下ろしのためのばら積み貨物取扱設備（コンベア、エレベーター、タンク、ポンプなど）を備えています。また、旅客ターミナルとして、あるいは複合一貫輸送に対応できる設備を備えた埠頭もあります。
一般的に、港湾、海港、マリーナはすべて船舶を受け入れる場所であり、桟橋、埠頭、ドック、停泊地などの構成要素から成り立っています。
船舶の環境への影響には、温室効果ガスの排出、騒音、油汚染が含まれます。[ 13 ]国際海事機関（IMO）は、 2012年の船舶からの二酸化炭素排出量が世界の人為的排出量の2.2%に相当すると推定しており[ 14 ]、対策を講じなければ2050年までに50～250%増加すると予測しています。[ 15 ] IEAは、2050年までに船舶燃料需要の約45%をアンモニアが満たすと予測しています。[ 16 ]
世界経済は海上輸送に大きく依存している。 2021年のUNCTADによると、海上輸送は国際貿易の80%以上を占めており、ほとんどの発展途上国ではその割合はさらに高い。[ 17 ] UNCTADは「2024年の海上輸送レビュー」で、「 過去10年間で温室効果ガス排出量が20%増加したこのセクターは、ほぼ化石燃料のみで稼働する老朽化した船団を運用している 」と指摘している。さらに、海上貿易は2023年に2.4%、2024年から2028年の間に2%以上成長すると予想されている。[ 17 ]
海上輸送のイノベーションに関して、持続可能性とデジタル化という2つの重要なメガトレンドが見られます。WIPOが2025年に発表したレポートによると、海上輸送における特許公開は着実に増加しており、その大部分は持続可能な推進に関するもので、次いで通信とセキュリティに関するものです。[ 18 ]
より持続可能な推進方式への移行は、脱炭素化目標の達成に役立つだろう。技術革新により、より持続可能な炭素系燃料、水素、メタノール、アンモニア、電気推進、効率的な船舶設計によるエネルギー消費の最適化など、低排出およびゼロ排出ソリューションが進展している。しかし、報告書によると、生産規模を拡大し、カーボンニュートラル燃料の費用対効果を確保することは依然として課題となっている。[ 18 ]
2000年から2023年の間に、持続可能な推進に関する公開特許ファミリーの数は、年間300未満から2,800以上に増加しました。この分野では、特許ファミリーの観点から最も重要な領域は、効率的な船舶設計です。これには、抵抗を最小限に抑えるための船体形状の最適化、効率的なプロペラの設計、または船体の下に気泡を導入することに焦点を当てた研究活動が含まれます。中国は、効率的な船舶設計、バッテリー、電気推進の分野でリーダーであり、韓国は水素/燃料電池研究と持続可能な燃料に関する特許ファミリーを最も多く公開しています。もう1つの重要な研究分野は、持続可能な炭素ベースの燃料です。この分野の特許の大部分は、船舶用の液化天然ガス（LNG）燃料に関連しています。[ 18 ]
通信およびセキュリティ技術は船舶をよりスマートで安全なものにしており、主要な研究分野には、航行、デバイス間通信、低遅延通信、クラウドプラットフォーム、サイバーセキュリティなどが含まれます。海賊行為とテロ攻撃は国際海運における脅威であり、2023年の世界的な海賊行為と武装強盗事件は2022年と比較して増加しています。[ 19 ]
自動化と循環型経済技術は、生産性を向上させ、よりエネルギー効率の高い船舶を実現する可能性があり、主要な研究テーマには、効率的な材料利用、スマート生産とロボット技術、リサイクルなどが含まれるが、過去10年間における特許取得件数は非常に少ない。
ヒューマンマシンインターフェース技術は、船舶とのインタラクション方法を改善するための有用なツールとして登場しています。しかし、すべてのHMI技術はまだ開発の初期段階にあり、海運業界での採用はごくわずかです。研究分野には、拡張現実技術、音声認識技術、顔認識、タッチディスプレイなどがあります。[ 18 ]
海上輸送特許の70%以上はアジアからのもので、中国（36%）、韓国（25%）、日本（9%）が上位を占めています。中国の成長は2016年以降上昇傾向にありますが、韓国からの増加は2010年に始まり、2012年以降は韓国の発明家による年間出願件数は比較的安定しています。デンマークは最も活発なヨーロッパの国で、フィンランド、フランスがそれに続きますが、特許の絶対数は依然として比較的小さいままです。特許のわずか14%がヨーロッパからのもので、11%が北米からのものです。特許の上位所有者は、ハルビン工程大学、三菱重工業、武漢理工大学、ガス輸送技術ガス、大連海事大学、大連海事大学などの企業や大学です。[ 18 ]
2冊の本が、世界貿易の背後にある巨大な海運産業の実態を暴く。