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ジュニア・ジョンソン＆アソシエイツ（旧ジョンソン・ホッジドン・レーシング）は、1953年から1995年までウィンストンカップシリーズに参戦していたNASCARチームである。このチームは元ドライバーのジュニア・ジョンソンが運営し、ケール・ヤーボロー、ダレル・ウォルトリップ、ニール・ボネット、テリー・ラボンテ、ビル・エリオット、ジェフリー・ボディン、スターリング・マーリンといった伝説的な才能を持つドライバーにマシンを提供したことで最もよく知られている。
ジョンソンのチームは1953年に彼がサザン500で75番のオールズモビルを運転したことから始まった。チームは10年近く活動休止していたが、1960年代に復活した。ジョンソンは1965年に13勝を挙げ、翌年にはAJフォイト、ボビー・アイザック、ゴードン・ジョンコック、カーティス・ターナーがジョンソンのために運転したが、勝利はなかった。ダレル・ディリンガーはノース・ウィルクスボロ・スピードウェイで6回のポールポジションと1勝を挙げた。リーロイ・ヤーボローは1968年にジョンソンに加わり、スロースタートだったがアトランタとトレントンで勝利を収めた。1969年ははるかに成功した年となり、ヤーボローはその年のデイトナ500で優勝しただけでなく、レベル400とワールド600でも優勝し、NASCARの「トリプルクラウン」を獲得した最初のドライバーとなった。ヤーボローはシーズン合計にさらに4勝を追加した。 1970年にメーカーが撤退すると、ジョンソンは事業規模を縮小し、ノース・ウィルクスボロでドニー・アリソン、ダーリントンでフレッド・ローレンゼン、マーティンズビルでデビッド・ピアソンがそれぞれドライブする98号車を1レースだけ投入した。ヤーボローはその年の後半に復帰し、シャーロットで優勝した。ヤーボローとジョンソンは翌年、わずか4レースにしか出場しなかった。彼は1974年まで再び車を投入することはなく、その間、リチャード・ハワードのチームの主任メカニックを務めていた。ハワードのチームは、ボビー・アリソンが長年ドライブした12号車コカ・コーラ・カーの整備で知られている。
1974 年、カナダの新人アール・ロスがアラン・ブルックのチームを離れたことで、ジョンソンのチームが復活した。その後、ケール・ヤーボローが加わった。ロスはマーティンズビルで優勝し、ROTY の栄誉を獲得したが、ヤーボローは 4 勝を挙げた。ロスは 1974 年後にジョンソンのチームを離れ、ヤーボローは残った。1975年、タイソン・フーズがカーリングに代わってメイン スポンサーとなり、ヤーボローは 1976 年から 1978 年にかけてジョンソンと共に 3 年連続でチャンピオンシップを獲得した。ケールは1979 年のデイトナ 500で優勝寸前だったが、最終ラップでアリソン兄弟との衝突に巻き込まれた。1980 年以降、ケールは家族と過ごす時間を増やすためにスケジュールを減らしたいと考え、その年を最後にジュニアと袂を分かった。ケールは、マウンテン デューと共にディガード モータースポーツから移籍してきたダレル・ウォルトリップとクルー チーフのティム・ブリューワーを推薦した。ジョンソンとウォルトリップは12勝を挙げ、1981年のチャンピオンシップを獲得した。ブリューワーが他の事業に移った後、ジャックマンのジェフ・ハモンドがクルーチーフに昇格し、さらに12勝を挙げ、 1982年のチャンピオンシップでボビー・アリソンを抑えた。さらに、ジョンソンは1982年にカリフォルニアの投資家ワーナー・W・ホッジドンに事業の50%を売却し、1985年までジョンソン・ホッジドン・レーシングを設立した。[ 1 ]
1983年、チームはスポンサーをペプシに変更した。ウォルトリップはデイトナ500で激しいクラッシュを起こし、シーズンのスタートは順調ではなかった。ウォルトリップとアリソンは再びウィンストンカップのチャンピオンシップを争った。ウォルトリップはミシガンまでにポイントランキングで2位に浮上し、シーズン終盤にブリストルとノースウィルクスボロで勝利を収めたものの、チャンピオンシップでアリソンとディガードを追い抜くことはできなかった。
ペプシは1983年シーズン後にジョンソンのチームを離れ、ジョンソンはアンハイザー・ブッシュと契約を結び、バドワイザーのブランドを車に掲げることに合意した。ジョンソンはまた、自身のセカンドチームを復活させ、ニール・ボネットをラーモック・エンタープライズから引き抜き、ウォルトリップが運転する11号車とともに12号車を操縦させた。この二人は圧倒的な強さを誇り、1984年から1986年の間に16勝を挙げ、ダレルは1985年のチャンピオンシップを獲得した。
しかし、1986年以降、チームは大幅な再編を余儀なくされた。ボネットのチームはシーズン終了後に解散し、彼は以前所属していたラーモックに戻った。一方、ウォルトリップはリック・ヘンドリックからチームへの参加を打診されていたが、ビール会社がスポンサーになっていることに不快感を抱いていたと言われている。彼はジョンソンに昇給を要求したが、それがジョンソンのルールに反し、解雇につながることを十分に承知していた。
再びシングルカー体制に戻ったジョンソンは、1984年のシリーズチャンピオンであるテリー・ラボンテと契約を結び、11号車を運転してもらうことに合意した。クルーチーフにはティム・ブリューワーが復帰し、ウォルトリップと共に新チームに移籍したジェフ・ハモンドの後任となった。ラボンテは最初の2シーズンで、1987年と1988年にそれぞれ1勝を挙げ、2度トップ5入りを果たした。1988年シーズン後、ジョンソンはシボレーではなくフォードを投入することに決め、ラボンテは1989年に2勝を挙げた。しかし、ランキングは10位に後退し、自身の独立チームを運営する計画の後、1990年シーズンにはプレシジョン・プロダクツ・レーシングチームに移籍することを発表した[ 2 ] 。 [ 2 ]
当初、ジョンソンはラボンテの後任として、当時オーナー兼ドライバーとしてゼレックス・フォードの7番車を運転していたアラン・クルウィッキを起用しようとした。クルウィッキは自分のためだけに運転するつもりはなかったので、この申し出を断った。そこでジョンソンは、1984年のチーム創設以来ヘンドリック・モータースポーツで運転していたジェフ・ボディンに目をつけ、11番車のドライバーとして契約した。ボディンは1990年に2勝を挙げ、ポイントランキングでキャリア最高の3位でシーズンを終えた。[ 3 ]
ジョンソンは1991年も再び2台目の車を持ち込むことを決め、車番を22番に変更した。今回も彼の主なターゲットはアラン・クルウィッキだった。ちょうどその頃、クルウィッキはゼレックスの親会社であるバルボリンが1990年シーズン終了後にスポンサーを辞退したため、ポイントランキングでトップ10入りを果たしていたにもかかわらず、スポンサーを失ったばかりだった。しかし、1990年と同様、 100万ドルのオファーを受けたにもかかわらず、クルウィッキは再びジョンソンの申し出を断り、オーナー兼ドライバーとして留まることを選んだ。クルウィッキに2度も拒否されたことに腹を立てたジョンソンは、クルウィッキがマックスウェルハウスコーヒーのブランドを車に載せる交渉をしていたクラフト・ゼネラル・フーズを説得し、代わりにスポンサーシップを自分に与えるよう仕向けた。そして、スターリング・マーリンを雇って22番の車を運転させた。[ 3 ]
1991年はジョンソン・レーシングにとって、やや波乱含みのシーズンだった。ボディンは1勝を挙げたものの、ウィンストン・シリーズの練習走行中のクラッシュで負傷し、2レースを欠場。最終順位は14位に終わった。マーリンは優勝こそなかったものの、当時としては自己最高となる7位という成績を残した。ボディンはシーズン終了後、ジョンソン・レーシングには復帰せず、バド・ムーア・エンジニアリングの15番フォードを引き継いだ。
そのオフシーズン、ジョンソンはビル・エリオットを11番車ドライバーとして契約させることに成功し、大きな成果を上げた。この関係はすぐに実を結び、エリオットは1992年シーズンの最初の5レースのうち4レースで優勝し、1988年に優勝したのに続き2度目のウィンストンカップ獲得を目指してシーズンを通して好調を維持した。シーズン終盤には大きなリードを保っていたにもかかわらず、一連の不振によりエリオットはデイヴィー・アリソンにポイントリードを奪われた。それでも、アトランタでのシーズン最終戦を迎える時点で、エリオットはアリソンとジョンソンを2度も拒絶したドライバー、アラン・クルウィッキに次ぐ3位につけていた。クルウィッキはギアボックスの故障に見舞われ、アリソンは車の操縦性に影響を与える事故に巻き込まれるなど、両ドライバーに不運が降りかかった。エリオットは好調を維持しており、アリソンが2度目の事故で車に深刻なダメージを受けた後、チャンピオンシップを獲得する最高のチャンスが訪れた。しかし、クルウィッキはトランスミッションのトラブルを抱えながらも、エリオットと遜色ない走りを見せていた。最終的に、ピットロードでの計算ミスが決定打となった。ブリューワーがエリオットをピットロードに呼び込んだタイミングが燃料補給のために1周遅すぎたのだ。この判断ミスにより、エリオットは最多周回をリードしたことで得られるはずだった重要なボーナスポイント5点を逃してしまった。そのポイントは代わりにクルウィッキに渡り、クルウィッキはエリオットに次ぐ2位でレースを終え、チャンピオンシップを獲得した。
その後も混乱が続いた。ジョンソンはレース直後にブリューワーを解雇し、11号車にはクルーチーフが必要となった。オフシーズンには、ランキング10位だったマーリンがチームを離れ、8号車スタヴォラ・ブラザーズ・レーシング・フォードを引き継いだ。スポンサーのマックスウェル・ハウスもチームを離れ、クルーチーフのブリューワーは、ルーキーのボビー・ラボンテと共にビル・デイビス・レーシングの新しいカップチームに移籍した。ジョンソンはマクドナルドと契約し、2番目のチームのスポンサーとなり、22号車をデイビスに譲り、自分の車の番号を27号車に変更した。ハット・ストリックリンが27号車を運転するために契約した。NASCARの現代において初めて、ジョンソンはチームオーナーとして勝利を記録できなかった。エリオットはなんとかランキング8位でフィニッシュしたが、ストリックリンはデイトナ500で4位に入った後苦戦し、24位でフィニッシュした後に解雇された。
1994年、ジミー・スペンサーはボビー・アリソンのチームから引き抜かれ、前シーズンはキャリア最高の12位のポイントを獲得していた。スペンサーは27番のマシンを引き継ぎ、タラデガとデイトナのペプシ400で2度優勝を果たした。しかし、それ以外ではトップ10入りは1回のみで、35位以下が10回、ブリストルのナイトレースでは予選落ち、ワトキンズ・グレンでは助っ人のトミー・ケンドールと交代させられた。最終結果は27位だった。
一方、エリオットはサザン500で優勝し、11号車を勝利へと導いた。彼は12回のトップ10入りを果たし、そのうち6回はトップ5入り。ジョンソンの主力マシンである11号車は、最終順位でもトップ10入りを確定させた。しかし、これがチームにとって最後のトップ10入りとなった。
1994年のオフシーズンに、エリオットはマクドナルドのスポンサーシップを引き継いで自身のチームを結成することを決めた。スペンサーは27番車で2度優勝したにもかかわらず契約を更新されず、1995年にはトラビス・カーターのチームに移籍した。チームは長年のスポンサーであるバドワイザーも失い、アンハイザー・ブッシュがヘンドリック・モータースポーツのケン・シュレーダーのスポンサーとなった。ジョンソンはキング・レーシングからブレット・ボディンを引き抜き、11番車のドライバーに任命し、ロウズとスポンサー契約を結んだ。27番チームはロイ・アレン・ジュニアをドライバーとして契約し、彼は以前のチームであるトライスター・モータースポーツからフーターズのスポンサーシップを引き継いだ。
ジョンソンのチームにとって最後のシーズンとなったこのシーズン、彼らは勝利を手にすることができなかった。ボディンはノースウィルクスボロとポコノでトップ10入りを2回果たし、#11を最終順位で20位に導いた。一方、#27チームは苦戦を強いられた。アレンは春のアトランタとブリストルでのレースで予選落ちした後、解雇され、ジェフ・パービスはノースウィルクスボロで予選落ちした。合計5人のドライバーがこの車でレースに挑戦し、エルトン・ソーヤーがシーズンの大半を走り、タラデガでチーム最高の14位を記録した。グレッグ・サックスとジミー・ホートンはそれぞれ1レースに出場し、サックスは7月のデイトナで17位、ホートンはポコノで34位だった。#27はオーナーポイントで37位に終わった。
ジョンソンは1994年以降、チームの日常業務にはほとんど関与せず、代わりにブレット・ボディンにリース契約で運営を任せていた。1995年以降、ボディンは11番車を買い取り、ブレット・ボディン・レーシングの名でレース活動を開始した。ボディンはロウズのスポンサーシップを維持したが、リチャード・チャイルドレス・レーシングにスポンサーを奪われた後、安定したスポンサーを見つけるのに苦労し、最終的に2003年にチームを閉鎖し、ドライバーからも引退した。
27番チームは弁護士のデビッド・ブレアに売却され、彼はエルトン・ソーヤーをドライバーとしてデビッド・ブレア・モータースポーツを設立した。しかし、ブレアはスポンサーを見つけることができず、1998年シーズン後にチームを解散した。チームの残骸はトラビス・カーターに売却され、彼は車体を66番に変更し、ダレル・ウォルトリップのフルタイム・レーシングキャリア最後の2シーズンに出場させた。トラビス・カーターはカール・ハースと共同で2003年までチームを運営したが、同年、ブレット・ボディン・レーシングは消滅した。