ジョン・ブログデン・アンド・サンズ

ジョン・ブログデン・アンド・サンズは、鉄道請負業者、鉄・石炭鉱山業者、鉄製錬業者からなる会社で、当初はゼネコンとして 1828 年から 1880 年に倒産するまで営業していました。

この事業は、ジョン・ブログデン (1798-1869)がクリザロー近郊の父親の農場から、急速に発展するマンチェスター(まだ市ではなかった) に移り、事業を始めた 1820 年代に始まりました。1828 年、彼はアンコートのエブリ ストリートにあるマンチェスター ディレクトリに農夫として登場し、1829 年には同じ住所で馬商人として登場しています。

1832年、彼はマンチェスターの清掃と給水を行うため、地方議会（ボロリーブ）との契約入札に成功した。^[1]この頃、彼はロンドンでも同様の契約を獲得した。^{[2] 1843年、}ジョセフ・ホイットワース（後のサー・ジョセフ）のパートナーとして、彼はホイットワースの特許取得機械でマンチェスターの通りを清掃する契約を結んだ。彼らはウェストミンスターでも同様の契約を結んだ。

1844年、ブロッグデンは興味の中心がロンドンに移ったためロンドンに移住した。^[1]

ブログデンの契約の多くは、カンリフ・ブルックス商会のサミュエル・ブルックスによって資金提供され、支援された。彼らは北ランカシャーで幼少期に知り合い、この関係はマンチェスターで再開された。^{[3]ブルックスは}マンチェスター・アンド・リーズ鉄道の副会長であったため、ブログデンが初期の鉄道契約を獲得するのを支援するのにも適した立場にあった。^[4]

1838年7月にブロッグデンはマンチェスター・アンド・バーミンガム鉄道の契約^[5]を獲得し、1840年8月にはさらにイーストヘッド鉄道と共同で2つの契約を獲得した^{[6] [7] 。}

1842年、ブロッグデンはマンチェスター・アンド・リーズ鉄道と契約を結び、オールダム・ロードの既存駅とハンツ・バンクの間に高架橋を建設した。そして1843年3月、ハンツ・バンクの新駅の契約も獲得した。この駅は1844年元旦にマンチェスター・ヴィクトリア駅として開業した。翌年5月にはリバプール・アンド・マンチェスター鉄道がこの駅の使用を開始した。 ^[8]

1845年10月、彼はM&Bのアシュトン支線（ヒートン・ノリスからガイド・ブリッジまで）を建設する契約を獲得した。^[9]彼はイースト・ランカシャー鉄道と契約を結び、 1845年にスタビンズからアクリントンまで、 1846年にブラックバーンからハプトンまでを建設した（スミス・アンド・ピアースと共同）。^[10]

1846年にブログデンはサウス・イースタン鉄道会社の取締役となり、ジョン・ブログデン・ジュニアは1846年11月と1847年2月に同社からノース・ケント鉄道の契約を獲得した。^[11]

マンチェスター・サウス・ジャンクション・アンド・アルトリンチャム鉄道は、 1849年に議会法を取得した。鉄道は2つの区間から成り、ロンドン・ロード駅からノット・ミルまでと、そこからアルトリンチャムまでの2番目の区間であった。ブログデンズは2番目の区間の契約を結んでいた。^[12]サミュエル・ブルックスは、最初の3年間の収入を保証して、現在ブルックランズ駅として知られる駅を建設するよう会社を説得した。ブルックスはそこの土地を所有しており、駅がその開発に役立つことを期待していた。 ^[13]マースランド・ロード（A6144）は、ウォッシュウェイ・ロード（A56）に達する前に、この時点で鉄道を横切っている。この2つの道路の交差点に、ビクトリア朝のテラスハウスが建つブログデン・グローブとブログデン・テラスがある。ブルックスがこの土地をブログデンに有利な価格で売却またはリースし、ブログデンがそこにこれらの家を建てた可能性が高い。近くのブロッデンはラグラン ロードにラグラン ハウスを建て、新しい家とした。つまり、ブルックスとブロッデンの同盟である。

ブロッグデンの事業には、成人した4人の長男、ジョン、アレクサンダー、ヘンリー、ジェームスが加わった。 ^[14]末息子のジョージは幼すぎたため、事業に携わることはなかった。^[15]

1840年代後半、ブログデン家は北ランカシャー（現在のカンブリア）のファーネス地域での鉄鉱石採掘に興味を持ちました。1846年にジョン・シニアはファーネス鉄道の株主になりました。彼らはバーリントン伯爵の領地であるステイントンの鉱石採掘地域を取得し、1850年12月までにそこで鉱山を開発していました。1850年に、ファーネスのダドン海岸にあるパークで、シュナイダーアンドカンパニーが英国史上2番目に大きな赤鉄鉱鉱床を発見しました。1855年までに、ブログデン家はステイントンに加えて、アドガーリーとボルトンヘッズに鉱山を持っていました。^[16]採掘能力は急速に成長しました。この鉱石はファーネス鉄道を経由して市場に送られ、その後船で輸送されました。

ジョージ・スティーブンソンは、モアカム湾の河口を横切る西海岸本線を計画しており、これはファーネスと発展中の国有鉄道網を結ぶはずだった。しかし、この計画は1843年に棚上げされた。 1844年6月6日、ランカスター・アンド・カーライル鉄道法が可決され、これが本線のルートとして確立された。ファーネスは国有鉄道戦略の一部となるどころか、今や辺境地となった。地元の努力によってのみ本線と接続することができ、それには悪名高い潮汐流砂のあるモアカム湾を横断することが必要だった。バーリントン率いるファーネス鉄道の取締役は、ランカスター・アンド・カーライル鉄道が検討していたものの、この危険なプロジェクトの責任を負うことに消極的だった。^[17]

1847年、ブロッデンとその3人の長男が率いるグループは、ランカスター・カーライル線のアルバーストンとカーンフォースを結ぶ鉄道建設を推進し始め、最終的にアルバーストン・ランカスター鉄道法（ 1851年7月24日の国王裁可）を成立させた。責任者は、ジョン（上）、ジョン（下）アレクサンダー、ヘンリー、ジェームズ・ガースタング（アレクサンダーの義父）、ジョセフ（後のサー・ジョセフ）・パクストンであった。^{[18]この路線は、}マクリーンとスタイルマンによって計画され、全長19マイル（31km）で、そのうち10マイル（16km）は潮汐の影響を受ける水を横切る盛土と高架橋で構成されていた。その多くは、深さ30〜70フィート（21m）の砂地であった。

線路工事は1853年9月まで本格的には進まなかった。マクリーンとスタイルマンは前年の2月に技術者を辞任し、ジェームズ・ブランリーズが後任となった。^[19]ケント川とリーベン川にかかる高架橋はマンチェスターのW&Jギャロウェイ&サンズが設計・建設した。ブランリーズはすでに同様のプロジェクトを完成しており、大きな成功を収めていた。彼は再びブログデンズと共に、ソルウェイ・ジャンクション鉄道、モン・スニス・パス鉄道、ニュージーランド鉄道の建設に携わった。彼は再びギャロウェイ兄弟と共にサウスポート桟橋の建設にも携わった。^[20]

1851年、ブロッデンズはファーネス鉄道そのものを買収する準備を整え、バーリントンとジョン・ブロッデン・シニアの間で合意案が作成されたが、ファーネス鉄道の取締役はそれを批准することを拒否した。こうしてバーリントンの同僚の取締役は彼とその家族が大きな賞を失うことを回避し、ブロッデンズがそれを得ることを阻止した。^[21]しかし、費用のかかる作業が進むにつれてブロッデンズは資金不足に陥り、ファーネス鉄道に資金援助を求めざるを得なくなった。ファーネス鉄道は法的にこれを行えなかったため、取締役2名^[22]が個人として5万ポンドの融資を行った。^[23]

この路線は1857年8月26日に開通した。^[24]総支出は41万ポンドを超えた。^[25]ブログデンズは財政的に苦しく、1858年にファーネスに再度融資を申し込んだが、要求された厳しい条件を拒否した。^[26]最終的に1862年にブログデンズは直接的な利益をほとんどまたは全く上げずに、U&Lを既存のファーネス鉄道に売却した。[ ^{27]しかし、この鉄道接続は、その後の}バロー・イン・ファーネスとその地域および鉱山事業の産業発展に不可欠であった。 ^[28]また、この鉄道により、かつての潮汐地帯に沈泥が堆積し、新たな農地が生まれた。ブログデンズが、成長の見込みがあるこの価値ある鉄道を売却すると決めたことは、資金不足であったことを示唆している。

アレクサンダー・ブロッデンはソルウェイ・ジャンクション鉄道の会長だった^[29]ので、彼らがこの鉄道にかなりの利害関係を持っていたことは明らかだが、彼らの正確な関与は明らかではない。この鉄道については1864年に議会法が可決され、鉄道は1869年（貨物のみ）と1870年（貨物と旅客）に開通した。前述のジェームズ・ブランリーズが技師だった。鋳鉄製の高架橋は、この地域の冬の常態である流氷に耐えられなかったため、長期的には失敗だった^{[30] 。}

もう一つの拡張地域は、南ウェールズのミッドグラモーガンであった。ファーネスで採掘された鉄鉱石の大半はそこに送られており、ブログデン家はトンデュのグラモーガン鉄炭工場の所有者であるロバート・プライス卿が困難に陥っていることを知った。1853年12月、彼らは彼が所有していた土地と鉱山のリースを1万ポンドで購入した。翌年1月には工場自体を3万5千ポンドで購入した。7月には、彼らはロバート卿が以前所有していた他の農場と鉱山のリースを取得した。^[31]

これらの購入は、ベッセマー法（1856 年に発表）が従来の製鉄法を凌駕し始める少し前に行われました。これは不運でしたが、工場を拡張する前にベッセマー法をもっと注意深く観察すべきだったかもしれません。特に、アルバーストンとランカスター鉄道に橋を供給していたギャロウェイ社は、ベッセマー法の開発において重要な役割を果たしていたからです。

これらの購入は、当時22歳でジュニアパートナーだったジェームズ・ブロッデンの管理下に置かれました。彼は順調に成長しました。1859年にヘレン・ダンバー・ミルンと結婚しました。この結婚は不幸で、1865年に解消されました。^[31]

1861年に馬車のダイフリン・リンヴィ・アンド・ポースカウル鉄道が蒸気機関車の広軌リンヴィ渓谷鉄道に置き換えられると、トンドゥとマエステグ地域の見通しは改善し、1863年にブロッデンズはリンヴィ渓谷のタイウィス ^{[32] [33] [34]}の 土地を新たに借り受け、そこから大量の石炭と鉄を採掘した。^{[31] [35]}

タイウィスはコグナントに非常に近く、後にブロッデンズがコグナントの領土に鉱山を拡大したとされる裁判がありました (下記参照)。

1864年に彼らはガースの土地を借り、ガースの坑道を掘り、コークス炉を建設し、1877年の大恐慌で閉鎖を余儀なくされるまで稼働した。^{[31] [36]}リチャーズ (1982) は (1864 年のガース炭鉱に関して) 次のように述べている。「J. ブログデン & サンズがガース ファックとクムドゥ カノル農場を購入し、1865 年にこの坑道を掘りました。坑道掘り作業は、後にサウス ウェールズ技術者協会の会長となったジェームズ バローが監督しました。彼はまた、マーガム エステートの鉱業代理人でもありました。1867 年に爆発がありましたが、けが人はいませんでした。その結果、炭鉱は 1 年間閉鎖されました。1880 年頃、坑道はさらに 1 年間休止状態でしたが、1882 年に 250 ヤードの深さまで掘り下げられ、3 つの層が採掘されました。さらに、毎週 1,000 トンのコークスを生産する 60 基のコークス炉がありました。オークウッド坑道とガース坑道の掘り下げの後、ガース村が発展しました。ガース坑道は 1867 年に閉鎖されました。 1930年には616人の従業員を雇用していた。」^[35]

ブログデン家はオグモア渓谷でも採掘を行っていた。最初は渓谷の頂上で採掘を行っていたが、1865年にウィンダム坑を掘り、タイネウィッド層を開拓した。1872年に新しい株式会社が設立されるまで、この2つの採掘を行っていた。1863年7月、ブログデン家はオグモア渓谷鉄道の法律を成立させ、アレクサンダーが会長となった。これは渓谷の先端のナンティモエルからトンドゥのリンヴィ渓谷鉄道（広軌）との分岐点までの^標準軌の鉄道であった。ブログデン家はまた、トンドゥからポートコールまでのリンヴィ渓谷線に沿って第三軌条を敷設する権限も得た。^[38]

ブルファ デア第 1 炭鉱は 1856 年に E ルイスによって開かれ、その後、ビルファ炭鉱株式会社、その後、ブログデンズ、そしてブルファとマーサー デア蒸気石炭炭鉱株式会社によって操業されました。ブルファとマーサー デアの会社は 2 つあったようです。最初の会社は 1876 年 11 月に、ブログデンズからリースを購入するために設立されました。ジョン ブログデン アンド サンズの共同経営者ではない唯一のブログデンの息子であるジョージは、この最初のブルファ マーサー会社に関係していました。この会社は 1881 年に再編されたようです。1890 年 4 月 17 日、炭鉱の坑口で約 700 人の炭鉱労働者が出席した会議が開催され、ジョージは照明付きの演説を受け、所有者として紹介されました。^{[39] [40]}

広軌の地域に標準軌を建設するという決定により、石炭をカーディフ（ストーミー経由）またはエリーバレー延長鉄道経由でブラックミルに送ることができなくなりました。そのため、古い潮汐ドックは不十分であったため、ポートコールに新しい港を建設することにしました。

彼らはスリンフィ社の協力を得て、 1864年6月にスリンヴィ・オグモア鉄道法を共同で取得した。これには、2つの会社が共同で運営する新しいドックも含まれていた。このドックは7.5エーカーの広さで、2,300フィート（700メートル）の埠頭、4つの高レベル積込ステージ、1日5,000トンの石炭の積載能力を備えていた。費用は25万ポンドだった。1866年7月、リンヴィ社とオグモア社は合併してスリンヴィ・オグモア鉄道が設立され、アレクサンダー・ブログデンが会長に就任した。^[41] 1867年7月22日に新しいドックがオープンしたとき、それはこの新しい会社の一部だった。栄誉の座はブログデンのスクリュー式蒸気船SSジョン・ブログデンに与えられた。^[42] 1868年までにはすべての路線が複線化されたため^[43]、ドックの本質的な動機はもはや存在しなくなった。

なぜオグモア渓谷鉄道を広軌の地域に標準軌で建設し、多額の費用をかけてドックを建設せざるを得なかったのかは、完全には明らかではありません。1846年の軌間法により、避けられなかったのかもしれません。そうであれば、ドックを建設する代わりに、最初から複軌で路線を建設した方が安上がりだったかもしれません。おそらく、これさえも許可されなかったのでしょう。スリンヴィ渓谷鉄道は、1846 年以前の路線を再開して 1861 年に設立されました。これが、広軌の使用が許可された理由でしょう。明らかなのは、ブログデンズがオグモア渓谷鉄道を開始するのとほぼ同時に、アルバーストンとランカスターを売却したことです。

新しいドックの取引は急速に成長した。1864年には古い外側のドックから17,000トンの石炭が出荷されただけだったが、1871年には新しい内側のドックから165,000トン以上が出荷された。^[42] 1873年7月、グレート・ウェスタン鉄道がスリンヴィ・アンド・オグモアからこれを引き継ぎ、6%の配当を保証した。^[要出典]

1865年1月末、ジェームズ・ブログデンは会社を代表してドックに隣接する32エーカー（130,000平方メートル）の土地を取得した^。 1867年5月、彼はメインストリートとなる通りの西側をリースし、父親に敬意を表してジョンストリートと名付けた。後にアレクサンダーが経営権を握ると、彼はこの事業を中止した。しかし、会社が解散すると、ジェームズ・ブログデン夫人がその土地を取得し、彼女と夫はそこに現代のポートコールの中核を築いた。^[44]

1869年12月にジョン・ブロッデン・シニアが亡くなると、アレクサンダーは父の跡を継ぎ、経営権を握るためにトンドゥにやって来た。彼は、ジェームズの離婚の共同被告が抗議し、トンドゥ・ハウスから退去するよう申し出たにもかかわらず、ジェームズの空き家に住むことを選んだ。この決断により、事業を運営するために必要な友好的な関係を維持することが困難になった。^[45]

1871 年 12 月、会社が隣接するリンヴィ石炭鉄会社と協定を結んだことで、ブログデン家の運命は変わり始めた。同社はトンドゥの北 6 マイル (10 km) にあるマエステグに大規模な統合製鉄所を所有していた。協定の結果、2 つの会社は合併して新しい株式会社、リンヴィ、トンドゥ、オグモア石炭鉄会社を設立し、1872 年 5 月に「設立」された。この合併はおそらく避けられなかったもので、1870 年に、リンヴィ会社がコエグナント地区でリンヴィ会社の境界を越えて許可なく大量のリンヴィ石炭を採掘したため、ブログデン家はリンヴィ会社から高等法院で訴えられた。副首相のジェームズ ベーコン卿はリンヴィ石炭鉄会社に有利な判決を下し、ブログデン家は多額の賠償金の要求か高額な控訴に直面しなければならなかった。両社の合併はすぐに続いた。^{[45] [46]}

新会社の主要株主はブロッグデン家であり、アレクサンダー・ブロッグデンが会長を務めていたが、新会社にはマンチェスターとサウスポート地域に多数の「声高な」株主がおり、新事業の進捗を綿密に監視していたため、ブロッグデン家は初めて財産の管理権を手放した。1873年、南ウェールズの鉄鋼会社の労働者の間で大規模なストライキが起こった際、アレクサンダー・ブロッグデンは単独で行動し、炭鉱地帯の残りの部分でストライキが最終的に終結する1か月前に労働者と友好的に和解した。ストライキの直後、アレクサンダー・ブロッグデンはマエステグの労働者から非常に高く評価されていたため、谷に計画されている市庁舎に彼の名を冠することが一時提案された。しかし、1874年までに、短期間の繁栄の後、トンドゥとリンヴィの工場が海外のより安価な製造業者、そしてさらに重要なことに、安価なベッセマー鋼との競争に直面し、利益は低迷した。 1878年1月に社債保有者が自主清算を選択するまで損失は蓄積された。^{[45] [46]}

1870 年代後半の貿易不況を、おそらくは旧リンヴィ社の社債保有者の一人、おそらくリンヴィ石炭鉄鋼会社の元会長ジョージ・モファットの不時な介入がなければ、この会社はおそらく生き延びていただろう。モファットは 1877 年 12 月に多額の社債を回収することを決定したが、この動きは破産手続きにつながり、社債保有者にとって悲惨な結果となった。その結果、保有者は自主清算というよりましな選択をした。1871 年から 1872 年にかけての合併は、ウェールズの企業に対する実効支配権を失い、鉄への露出を拡大したブロデン家にとって悲惨なものとなった。当時、南ウェールズの錬鉄貿易は終焉期に入ろうとしていた。^{[45] [46]}

ブログデンズには他にも問題があった。彼らはアバーデア渓谷のブルファ炭鉱を所有しており（上記参照）、1870年初頭から毎週、メトロポリタン鉄道に有利な価格で石炭を供給していた。契約案はアレクサンダーによって署名されていたが、正式には完了せず、アレクサンダーは予告なしに配達を停止することを決定した。メトロポリタンは、契約案は有効であり、契約違反であると判断した。この事件は、サリー春季巡回裁判所（1873年）、コモン・プレアズ裁判所、貴族院（1877年）で審理され、いずれもメトロポリタンに有利な判決が下された。^[47]この事件は契約法における重要な判例である。 ^[48]

フランスとイタリアを結ぶモンスニ峠鉄道は、アレクサンダー・ブログデン、サザーランド公爵、ジェームズ・ハドソン卿、トーマス・ブラッシー、ヴァロンブローザ公爵、アビンジャー卿、ロバート・ダラス卿、エドワード・ブラント、ジャーヴォイス・スミス、トーマス・クランプトン、WBバディコム、JBフェル、ジェームズ・ブランリーズからなる共同経営者によって推進され、建設が監督された。フェルとブランリーズは技術者であった。フェルは山岳用の機関車/レールシステムを設計し、ブランリーズはフェルの設計に従って路線を設計した。この一時的な「フェル鉄道」は世界初の山岳鉄道であった。1868年から1871年まで運行され、モンスニトンネルを通る鉄道に置き換えられた。^[49]

鉄道は技術的にもサービス的にも成功したが、株主が資金を回収できたかどうかは疑わしく、ブロッデンズは多額の投資をしていた。発行された8,678株（1866年8月時点）のうち、アレクサンダーは792株を取得した。1867年11月までに、15万ポンドが株式で調達され、社債で調達されたのはわずか2,600ポンドだった。1868年10月、株主の資金は変わらなかったが、社債は18万ポンド、借入金は17,500ポンド、債権者は65,000ポンドだった。つまり、アレクサンダーの株式投資は、現在失われているが、約13,700ポンドと、両政府から譲歩を交渉するために以前に設立されたモンスニス譲歩会社の1,000ポンドの株式1株だったことになる。^[49]

1870 年末、植民地財務長官で後に首相となるジュリアス・フォーゲル卿率いるニュージーランド政府は、公共事業政策の一環として植民地初の大規模な鉄道建設計画を認可した。フォーゲルは融資交渉のためロンドンに赴き、ブロッデンズと 50 万ポンド相当の鉄道建設と設備提供の契約を締結した。また、議会の承認を条件に、はるかに大規模な代替契約の交渉も行った。この契約では、300 万エーカー (12,000 km ² ) の土地を請負業者に譲渡する代わりに、植民地に 400 万ポンド相当の鉄道と 1 万人の移民を与えることになっていた。

ジェームズ・ブロッデンは、この契約を完成させるためにニュージーランドに渡った。彼は1871年8月にリバプールを出発し、1873年初頭にイギリスに戻った。旅の途中で彼がつけた日記^[50]によると、彼は非常に困難で長期にわたる交渉に従事していたことが分かる。1871年10月、ニュージーランド議会は大規模な契約を拒否したが、小規模な契約の延長交渉は許可した。

政府は独自の移民プログラムを開始し、ブロッデンズと協定を結び、ブロッデンズが2000人までの健常男性とその妻と子供、最大6000人の成人を移民させるとした。この特権のためにブロッデンズは政府に成人1人当たり10ポンドを支払わなければならず、成人移民から1人当たり16ポンドを超えない約束手形を受け取ることができた。ブロッデンズは大きな成果を期待し、ニュージーランド政府からの圧力を受けて1872年4月から移民の輸送を開始した。これらの移民、そしてニュージーランドの鉄道労働者全般はブロッデン派というあだ名を得た。^[51]

イギリスでは、ブログデンはニュージーランド政府よりも良い条件を提示していた。それは主に、移民からの約束手形に頼って、必要な費用のほとんどを自分たちで支払うという点においてであった。一方、政府は労働者が調達するのが困難な多額の前払いを要求していた。このため、ロンドンの植民地総代理人であるアイザック・フェザーストン博士は、スタッフにブログデン計画を支援するよう指示した。

男性や家族に故郷を離れるよう説得するのは容易なことではなかった。しかし、1866年にコーンウォールの銅鉱山が不況となり、農民と農場労働者の間で激しい争いが起こったことが、募集担当者の助けとなった。フェザーストンの募集スタッフの一員で、ほぼすべての「ブロッグデンの作業員」を面接したチャールズ・カーター（1822年 - 1896年）は、1850年にニュージーランドに移住する前はチャーティストの支持者であり、労働者階級の条件改善を積極的に宣伝していた人物で、キャンペーンは労働組合と密接に連携して行われた。^[52]

1872年に同社は以下の6つの鉄道契約を獲得した。^[53]

• オークランド・アンド・マーサー：1875年完成^[54]
• ウェリントンとハット：1874年にローワーハットに到着^[54]
• ネイピアとパキパキ
• ピクトンとブレナム：1875年に完成^[55]
• ダニーデンとクルーサ：一部は1874年7月1日に開通、1875年9月1日に完成^[56]
• インバーカーギルとマタウラ：一部は1874年2月12日に開通、1875年8月30日に完成^{[56] [57]}

総延長159マイル（256km）の鉄道区間を80万8,000ポンドの費用で建設しました。

契約の運用と労働者の管理には相当の困難があった。1870年から1875年にかけて、鉄道問題もあって、政治権力は徐々に州から中央政府に移行した。州を廃止する法案は1875年10月に可決され、1年後に施行された。しかし、その間、ブロッデンズが明確で迅速な決定を得ることは非常に困難だった。^[58]ブロッデンズが得た仕事は期待していたよりも少なく、仕事が見つかるのも予想より遅かった。英国とニュージーランド間の通信は明らかに遅かったので、一度に何人の労働者を派遣すればよいかを知るのは困難だった。ブロッデンズは、到着した労働者に仕事を見つけられないこともあった。労働者は約束手形を破った。労働時間、賃金、天候で作業が中止になった場合に支払われるべきかどうかについて争いがあった。徐々に労働者は離れていった。1873年8月までに、2,172人のイギリス人移民が連れてこられた。その中には、ブログデンズ社と2年間契約して働く労働年齢の男性1299人が含まれていたが、そのうち現在も働いているのは287人だけだった。男性のほとんどは、土木作業員ではなく農業労働者であり、土木作業員の仕事よりも地元の農業労働と労働条件の方が魅力的だと感じていた。^[59]

その結果、作業は予想よりも遅れ、1879年に会社は契約金の支払いをめぐってニュージーランド政府と争うことになった。その後すぐに破産した。^[59]

これはブログデンズにとって幸せな結果ではなかったが、ニュージーランドとその家族自身にとっては良い結果だった。ニュージーランドは仕事、賃金、食料、社会状況に非常に満足している有用な国民を獲得した。彼らが故郷に送った手紙は、より多くの人々が移住するよう促した。今日のニュージーランド人の多くは、この時期に移住した家族の一員であった先祖を持っている。^[59]

ブログデンズはノーサンプトン・アンド・ピーターバラ鉄道の一部をオーンドルからピーターバラまで建設した。^[60]また、オーンドルからピーターバラまでの路線を複線化した（1845年12月11日契約）。^[61]

彼らは、ザ・フェンズの出口の一つであるノーフォークのセント・ジャーマンズに水門と潮汐ゲートを建設した。^[62]

1850年7月、彼らはマクリーン氏とともにサウススタッフォードシャー線のリース契約を結んだ。アレクサンダー・ブログデンがゼネラルマネージャー、ヘンリーが機関車マネージャーとなった。この契約は1860年2月にLNWRが新たなリース契約を結ぶまで続いた。^{[62] [63] [64] [65]この線路は}ウェンズベリーを通っており、アレクサンダーは1868年にその町の初代国会議員に選出された。彼は1880年までその議席を保持していた。^[要出典]

オランダでは、ブロッデンズが北ブラバント州とヘルダーラント州のティルブルフとナイメーヘンを結ぶ約50マイル（80km）の鉄道建設の利権を持っていた。これはオランダ南東鉄道会社（DSERC）の一部であり、ロンドンからフラッシング（フリシンゲン）経由でベルリンまで直通する新しい路線であった。DSERCとの論争があったが、この論争の性質は明らかではない。^[45]

リチャードソン（1881）46ページには、フィンランドの製鉄所とロシアの銅鉱山についても言及されている。ヘンリー・ブロッデンの死亡記事には、オーストラリアと南アメリカでの勤務について言及されている。^[66]

ロンドン市内のクイーン・ヴィクトリア・ストリート52番地でブロッデンズとして商売していたアレクサンダー、ヘンリー、ジェームズ・ブロッデンの共同事業は、1880年7月31日、女王陛下の高等法院衡平法部の命令により、7月26日付けで解散された。1884年1月11日、アレクサンダーとヘンリーの清算がロンドン・ガゼットで発表された。彼らは、負債が50万ポンド以上、資産が3,830ポンドであると見積もって、清算請願書を提出していた。^[45]

トンドゥとマエステグのブロッデンズに関連する資産は、1889 年にノース ナビゲーション炭鉱株式会社によって購入されました。当初は「硝酸塩王」ジョン T. ノース大佐が率いたこの新会社は、 1896 年までトンドゥの場所で鉄を生産し、その後、スリンフィ渓谷とオグモア渓谷で急成長していた石炭貿易に集中しました。^{[出典が必要]}

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• ニュージーランド政府アーカイブ
• Brogden姓を持つ人々に関する情報
• 鉄道運河歴史協会
• 下院議事録の付録には、ブロッデンズとニュージーランド政府とのやり取りの詳細が記載されています。
• 過去の新聞（ニュージーランド） 関連する新聞記事が多数含まれています。