ソルウェイジャンクション鉄道

ソルウェイジャンクション鉄道
ソルウェイ高架橋 - ソルウェイジャンクション鉄道
概要
ロケール	スコットランド
引き続き	カレドニアン鉄道
歴史
オープン	1869年9月13日
閉鎖	1931年4月27日
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
ソルウェイジャンクション鉄道の地図 （アストン＆バリー、1932年、p.28）

ソルウェイ・ジャンクション鉄道は、カンバーランドの鉄鉱石鉱山からラナークシャーとエアシャーの製鉄所までのルートを短縮するために、独立した鉄道会社によって建設されました。

1869年に開通したこの鉄道には、ソルウェイ湾を横断する全長1マイル8チェーン（1.8 km）の高架橋と、両側の既存の鉄道を結ぶ進入線が含まれていました。

高架橋は浮氷床による被害を受けやすく、修理と維持のコストが上昇し、カンバーランド油田の競争力がなくなったことで交通量が減少したため、1921年に高架橋は閉鎖されました。高架橋と接続鉄道は解体され、現在は岸の盛土のみが残っています。

1850 年代後半、イギリス国境に近いダムフリースシャー南部のキャノンビー地域で採掘された鉄鉱石の輸送施設を改善することに関心を持つ企業がいた。彼らの意図は、鉱物をアンナン港 (ソルウェイ湾の北岸) に運び、そこから沿岸船舶で輸送することだった。彼らは沿岸工事の経験を持つ土木技師、ジェームズ・ブランリーズに相談した。ブランリーズは、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道(G&SWR) のルートと部分的に重複することになるこの計画に反対したが、カンバーランドの鉄鉱床からソルウェイ湾南岸のボウネスにある新港までの鉄道計画を依頼されていたカンバーランドの実業家を紹介した。

2つのグループは協議し、計画を修正した。彼らは、ソルウェイ川を高架橋で横断し、ソルウェイ川の両側にある既存の鉄道を接続する鉄道を計画した。当時、カンバーランドからラナークシャーおよびエアシャー製鉄所への鉄鉱石輸送は、カーライル、カレドニアン鉄道、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道を経由する鉄道、または沿岸船舶によって行われていた。1863年には、カンバーランドからスコットランドに92,000トンの鉄鉱石が輸出された。高架橋ルートは、かなりの走行距離を節約し、カーライルでの混雑を回避する。高架橋はヨーロッパ最長となり、^[1]カートルブリッジからブレイトンまでの路線は、全体で20.4マイル強となり、支線を含めると全長は約25マイル (40 km) になる予定だった。ブランリーズは、高架橋と路線の両方の設計技師であった。^{[2] [3]}

ソルウェイジャンクション鉄道法 1864
議会法
英国議会
引用	27 & 28 ヴィクトリア朝18 世紀頃
日付
王室の裁可	1864年6月30日
制定当初の法令文

1864年の会期に、ダンフリース・アンド・カンバーランド（ソルウェイ・ジャンクション）鉄道法案の議会審議が行われた。G&SWRは、この計画が自社の交通を奪い、カレドニアンに転用する傾向があるとして反対した。しかし、この反対は却下され^[3]、会社は（ソルウェイ・ジャンクション鉄道として）議会によって認可された。1864年6月30日、ソルウェイ・ジャンクション鉄道法（第27・28世紀^[4][5]初代会長はホワイトヘブンのジェームズ・ディースであった^[6]アレクサンダー・ブログデンが後任となった。^[7]

ソルウェイジャンクション鉄道（逸脱）法 1865
議会法
英国議会
長いタイトル	ソルウェイジャンクション鉄道会社が認可された路線で特定の逸脱を行えるようにする法律、およびその他の目的。
引用	28 & 29 ヴィクトリア朝第18世紀
日付
王室の裁可	1865年6月29日
制定当初の法令文

ソルウェイジャンクション鉄道法 1867
議会法
英国議会
引用	30 & 31 ヴィクトリア朝c. cxvi
日付
王室の裁可	1867年7月15日
制定当初の法令文

議会のさらなる法案は、ソルウェイジャンクション鉄道（迂回）法1865（ヴィクトリア朝第28・29世紀^[8] 1866年には2つの法案が提出された。ブレイトンからフリンビーのホワイトヘブンジャンクションに接続する路線（これによりSJRはメアリポート・アンド・カーライル鉄道から独立）の法案は事前通告に一致せず議会で否決されたが^[9]、M&Cとの満足のいく合意につながった。^[10][11] また、6万ポンドの資本増強と2万ポンドの借入を認可する法案も可決された。また、ノースブリティッシュ鉄道とG&SWRが希望する場合はそれぞれ10万ポンドを出資することも認められた。^[11] さらに議会で、1867年ソルウェイ・ジャンクション鉄道法（30・31世紀）が成立し、シロス鉄道（ノース・ブリティッシュ鉄道）と並行して走る代わりに、ソルウェイ・ジャンクションはカークブライドとアビー・ホルムの間で同鉄道の運行権を使用することになった。^[12]1867年の法は（高架橋の設計から開口部を削除しただけでなく）メアリーポート・アンド・カーライル鉄道との合意も確認し、ノース・ブリティッシュ鉄道やグレート・アンド・サウス・ウェスタン鉄道と同じ条件でカレドニアン鉄道が契約することを認めた。^[13]カレドニアンは、収益性の高い鉄鉱石輸送が自社のシステムから転用される可能性を懸念し、（他の会社とは異なり）暗黙の招待に応じて行動した。1867年9月、カレドニアン鉄道がソルウェイ・ジャンクションの5%の優先株を6万ポンドで引き受け、路線を運営するという合意が両社の株主によって批准された。^[14][15][a]

高架橋は実質的には架台構造で、193スパンが30フィート（9.14メートル）あり、各橋脚は直径12インチ（305ミリメートル）の中空断面の鋳鉄柱5本で構成されていました。外側の柱は傾斜しており、3本の内側の耐荷重柱の支えの役割を果たしていました。柱は鉄管杭の上に築かれましたが、基盤にねじ込む試みが失敗したため、蒸気杭打ち機で打ち込まれました。当初、高架橋は80の30フィートスパンで構成され、鉄道は両側の低潮線まで堅固な盛土の上を走る予定でした。小型船舶がソルウェイ川上流（主にポート・カーライル）まで通行できるように、36フィートの開口スパンが設けられることになっていました。^[16]しかし、商務省は潮流に対するこれほど大きな障害に反対し、蒸気タグボートの通行を可能にするために50フィートの開口スパンを要求しました。発起人は最初両方の異議を受け入れたが^[17]、1867年のソルウェイ・ジャンクション鉄道法には開口部に関する規定がなく、発起人はポート・カーライルの交通量は無視できるほど少なく、高架橋の設計を妥協させるべきではないと主張した。この主張が勝利した。商務省はポート・カーライルの交通量は無視できないという以前の立場を確認したが^[18] 、議会はポート・カーライルの交通量は高架橋の計画交通量と比較すると取るに足らないものであり、建設された高架橋には船舶の通過を想定していないと納得した。これによりポート・カーライルの港の商業利用は終了した。

高架橋と進入路の盛土の費用は 10 万ポンドでした。193 スパンで、杭と柱には2,892 トンの鋳鉄が、上部構造には 1,807 トンの錬鉄が使用されました。幅は十分に広く、複線化 (後で必要になった場合) できましたが、単線しか敷設されませんでした。この路線で最大の技術的難関は、高架橋の建設ではなく、カンバーランド側のボウネス モスを越える 1 マイル 1/4 (2 km) の区間でした。モスは自然状態では「牛や馬には安全ではない」隆起した泥沼であり、安定した軌道床を確立するためにかなりの作業を行う必要がありました。

1869年6月26日、商務省の検査に先立ち試験運行が行われ^[19]、1869年9月13日には貨物輸送が開始され、毎日片道3本の鉱石輸送列車が運行された。^[20]この路線は1870年3月8日にカートルブリッジとボウネスの間で旅客輸送が​​開始されたが^[21]、商務省の検査官は、ボウネス・モス区間が貨物輸送で十分に統合されたと確信するまでは旅客輸送を承認しなかった。1870年7月23日の再検査の後、旅客輸送として承認された。この路線を運行した最初の旅客列車（1870年7月28日）は、アスパトリアからダムフリースの農業ショーに向かう「特別列車」であった。^[22] 1870年8月8日、カートルブリッジとブレイトンの間を1日4本の列車が運行する定期旅客サービスが開始され、途中駅はアナンとボウネスであった。^[23]アビージャンクション駅は1870年8月31日に開業した。^[24]

ソルウェイジャンクション鉄道法 1873
議会法
英国議会
引用	36 & 37 ヴィクトリア朝 145 年頃
日付
王室の裁可	1873年7月21日
制定当初の法令文

鉱石輸送量は当初の期待に決して達しなかった。1871年3月までに、スコットランドに輸送される鉄鉱石の量の減少により輸送量と収益が予想より減少したことを理事会は残念に思っていた。その前の半年の収益は3741ポンド、運営費は3487ポンド、社債の利息は4036ポンドだった。^[25] 1873年にSJRはアナンとカートルブリッジ間の路線をカレドニアンに84,000ポンドで売却し、カレドニアンは土地にさらに40,000ポンドを支払った。これを認可した1873年ソルウェイジャンクション鉄道法（36および37ヴィクトリア朝第14世紀）は、SJRの負債の再編成にも利用され、SJRの社債の利回りは5％ではなく3.5％になった。^[26] 支払利息の引き下げはほとんど意味をなさず、1877年3月までに、前年の営業収益は依然としてわずか4,560ポンドで、営業利益1,046ポンドで社債に年間2％の配当を支払うことができた。^[27] 1870年代半ばには、スペインの鉄鉱石が容易に安価に入手できるようになり、カンブリアの鉄鉱石と競合しながらエアシアの港に直接出荷された。 SJR はまたその後、残りの輸送量の多くをメアリポート・アンド・カーライルとカレドニアンによって故意に奪われたと主張した。これらの鉄道会社は、荷受人によって明示的に SJR 経由にルーティングされない限り (場合によってはそのようにルーティングされても)、引き続きカーライル経由で輸送していた。^[28]1878 年上半期の鉄道輸送量は 1877 年の 3 分の 1 に過ぎず、半期の収入は 2,700 ポンド以下で、純営業利益は 104 ポンドだった。^[29] 社債の利息の滞納額は、その時までに 8,000 ポンドを超えていた。^[30]若干の回復があり、1880 年までに再び社債の配当が支払われたが、利息の滞納額は蓄積していた。そのため、会社は高架橋の喪失とそれを修復するための多額の支出に耐えられるほどの財政状態ではなかった。

1874年から1875年の冬、いくつかの柱に縦方向の亀裂が入り、水が内部に入り込み、寒い天候で凍結した。これは、11本の耐荷重柱（交換済み）と約20本の「傾斜柱」で発生し、「切り取られた」。再発を防ぐために、最高水位線のすぐ上に半インチの穴が開けられた。いくつかの支柱も浮氷の衝撃で破損したが、柱は損傷しなかった。^[31]

1881年1月、例外的に寒い日が月間の大部分にわたって続き、上流の河口とそこへ流れ込む川に氷が積もった。最大6インチの氷の層が形成され、これらの氷の破片が互いに乗り越えて凍りつき、最大6フィート（2メートル）の厚さの氷の塊が形成された。^[31]寒波が終わると、1月25日頃から氷が高架橋に降り始めたが、1月29日にさらに多くの氷が降り注ぐまで構造物に損傷はなかった。高架橋を通過する水の最大速度（半干潮時）は時速約8〜10マイルで、橋脚にぶつかる氷の衝撃は橋の上に立つ人なら誰でもはっきりと感じることができ、その音は1マイル離れたところからでも聞こえた。1月29日の朝、3台の傾斜器と1本の荷重支持柱が損傷しているのが見つかった。損傷を評価し、修理を行い、列車は注意しながら高架橋を通過することを許可された。^[31] 1月30日中、多くの橋脚が度重なる衝撃で崩壊した。1月31日の朝までに、5本の柱からなる5本の橋脚が完全に破壊され、他の橋脚の多数の柱が崩壊していたことが判明した。^[32] 氷は大きな塊となって崩れ続け、さらなる被害をもたらし、2月3日までに以下の事態が発生した。

柱の損傷は、イングランドの海岸から400ヤードの距離から始まり、スコットランド側から約100ヤードまで、程度の差はあるものの広がっている。これらの地点の間の距離では、全部で44本の橋脚が完全に消失しており、そのうち2本は10本の柱からなる二重橋脚である。また、他の場所でも間隔を置いて柱が折れており、折れた柱の総数は300本を超える。橋脚が完全に流された場所でも、スパンはそのまま残っているが、橋脚、桁、プレート、レールが完全に消失した橋の完全な隙間が2つある。構造上のこれら2つの破損は、合わせて300ヤードから400ヤードに及ぶ。^[33]

1879年から1880年の冬にはテイ橋の惨事が発生し、その後の商務省の調査委員会（ブランリーズは鉄橋の設計で豊富な経験を持つ技術者として出席）は、トーマス・バウチの粗雑な仕事とひどい設計決定が原因であると非難した。ジョセフ・ピーズ国会議員は、ブランリーズがこの高架橋を「テイ橋と全く同じ構造」と表現したことに注目し、商務省長官のジョセフ・チェンバレンに議会で質問した。

この橋は、開通前に商務省が任命した技術者によって検査されたか。もし検査されたとすれば、その技術者は、浮氷の圧力から生じる危険について報告したか。また、同じ構造の2番目の橋が暴風雨や洪水の圧力に耐えられないことが判明し、一般の交通に開通する前に商務省の職員によって適切に検査されていた場合、ソルウェイ橋が再び開通する前に、公共の安全を確保するためにどのような措置を講じるつもりか。」^{[34] [b]}

鉄道検査局のマリンディン少佐は、崩壊の原因を突き止め、再建されたソルウェイ高架橋の適切な設計について適切な勧告を行うために調査を行った。彼は、崩壊は、構造物に積み重なって押し付けられた大量の氷の圧力によるものではなく、氷山にぶつかった個々の柱の累積的な部分的な崩壊の結果であると報告した。

時速 10 マイルの潮流で、27 ヤード四方で場所によっては厚さ 6 フィート (実際に測定された 1 片の寸法) の氷片が得る運動量を考えると、長期間続いた霜のために非常にもろい状態にあった直径 12 インチ、厚さ 7/8 インチの鋳鉄柱が衝撃に耐えられなかったとしても不思議ではありません。... 橋脚が近接していたため、スパンが広いかのように氷がすぐに逃げることができませんでした... 逃げることのできない氷の塊は、通過できない橋脚に何度も潮流によって打ち付けられました... 浮遊ブロックは柱に次々と衝突して破壊し、最終的には橋脚全体が少しずつ破壊された後、崩壊しました。

ヨランド大佐（鉄道検査局長）は、厳しい検査の結果、基礎に欠陥があるとブーシュのサウスエスク高架橋を非難するにあたり、「この高架橋で使用されている寸法の鋳鉄柱で作られた橋脚は、今後商務省によって認可されるべきではない」という意見も述べていた。 ^{[37] [c]}マリンディンの報告書は、「この事故は、打撃や突然の衝撃にさらされる可能性のある高架橋の橋脚に小さな鋳鉄柱を使用した場合の信頼性の低さを非常に説得力のある形で証明している」と指摘したが、少し異なる結論を導き出した。「今後は、このような建設方法を避ける方がはるかに良いだろう」その結果、マリンディンは、高架橋の再建に錬鉄製の柱のみを使用するよう要求するところまでは至らなかった。「しかし、木製の氷防護柵を建てるか、浮氷の衝撃に耐える強度のある錬鉄製の舷柩を代わりに取り付けるなど、鋳鉄製の支柱をそのような危険から守る適切な配慮がなされる限り、この高架橋の再建に反対する必要はないと私は考える…そして、氷が現在よりも自由に通過できるように、水路の中央のスパンの幅を広げた方が良いのではないかということも検討に値する。」

高架橋の再建は1882年の夏に始まった。再建された高架橋では、各橋脚の3本の内側の柱は鋳鉄製のままだったが、2本の外側の「傾斜」はそれぞれコンクリートで満たされた錬鉄製の管で、木製の防氷材が備えられていた。元々の傾斜基礎杭は保持されたが、その周りに鋳鉄製のクリップがボルトで固定され、クリップと杭の間の環状部はセメントで満たされた。^[38] 1883年8月までに高架橋の再建は工事車両が通行できるほどに進んでいたが、^[38]路線の旅客サービスは1884年5月1日まで再開されなかった。^[39]

ソルウェイジャンクション鉄道法 1882
議会法
英国議会
引用	45 および 46 ヴィクトリア朝第 18 世紀
日付
王室の裁可	1882年8月10日
制定当初の法令文

ソルウェイジャンクション鉄道は1882年ソルウェイ・ジャンクション鉄道法（第45・46章第18節）により、同社は高架橋再建の資金としてさらに3万ポンドを調達することができたが、この追加の負債は、カレドニアンが保有する6万ポンドの優先株を含む、これまでのすべての借入金や株式よりも優先された。SJRはノース・ブリティッシュに鉄道運営権を与えることを望み、カレドニアンへのさらなる負債（および依存）によって資金を調達することを望まなかった。カレドニアンはSJRのリースを利用してSJR株主の利益を損なっていると彼らは信じていた。カレドニアンは、SJRの社債および既存の優先株よりも優先する4%の第一回社債株として3万ポンドを貸し出す用意があったが、それはNBRにSJRの鉄道運営権が与えられない場合に限られていた。^[40]その後、カレドニアンは裁判所に訴え、1867年にSJRと結んだ契約ではカレドニアンはSJR株のさらなる発行について優先交渉権を持っていたため、SJRが抵当など他の手段で資金を調達することはできなかったとの判決を得た。^[41]SJRは、1882年の法律の条項が正しく解釈されればカレドニアンの優先交渉権がなくなると主張して控訴院に訴え、控訴院はSJRに有利な判決を下した。^[42] カレドニアンは貴族院に訴え、最終判決（1884年7月）は、カレドニアンは第一回社債株を引き受けるという彼らの申し出がSJRに他の資金調達手段を検討する権利を否定したと主張する権利はないというものだった。そのため、SJRは、資金集めの手段が何であれ、カレドニアンは優先権を持つと約束したため、カレドニアンの控訴は費用負担付きで棄却された。^[43]

SJR もメアリーポート・アンド・カーライル鉄道への依存を減らそうとしたが、失敗した。SJR の 1882 年の法案には、ブレイトンからメアリーポートまでの運行権限を SJR に与える条項があったが、これは却下された。1883 年に SJR は、コッカーマス、ケズウィック、ペンリス鉄道でブレイトンからバセンスウェイト湖まで走る路線の法案を推進し、クリーター・アンド・ワーキングトン・ジャンクション鉄道は、ワーキングトンのすぐ北にあるカルバ・ジャンクションからブレイトンまでの路線を建設する法案を推進した。どちらの路線も、SJR に M&CR に妨害されない直通運転の可能性を与えるものであり、どちらも M&CR に反対された。^[44] SJR の法案は否決され、^[45] C&WJR は議会法^{[それは? ]}を手に入れたものの、その後 M&CR と妥協し、SJR の希望を打ち砕いた。新しい路線は、M&CR のダーウェント支線上のカルバ・ジャンクションからラインフットまでのみ走り、M&CR は C&WJR にそこからブレイトンまでの運行権限を与えた。

ソルウェイジャンクション鉄道（譲渡）法 1895
議会法
英国議会
長いタイトル	ソルウェイ・ジャンクション鉄道をカレドニアン鉄道会社に移管し、その他の目的を達成するための法律。
引用	58 & 59 ヴィクトリア朝c. cxxxii
日付
王室の裁可	1895年7月6日
制定当初の法令文

1889年、SJR取締役会の一派は、数回の激しい株主総会^[46]と委任状争奪戦の末、他の取締役を解任し、株主によるカレドニアンとの取引の合意を確保した。カレドニアンは3万ポンドの第一回社債株式を3.5%で引き受け、SJRの取締役の半数を提供し、交通収入の半分でSJRの運営費と維持費を賄うというものだった。^[47] SJRには、カレドニアンが当初引き受けた6万ポンドの優先株を9万ポンドのSJR普通株に転換する選択肢もあった（やがて行使した）。この合意は1889年6月に発効し、その後カレドニアンの議会私法^{[どの法律？ ]} 1890年の法律。^[48]これにより、ソルウェイジャンクション鉄道は独立した存在として事実上消滅したが、1895年にカレドニアン鉄道と合併した。ソルウェイ・ジャンクション鉄道（譲渡）法1895年（58年および59年ヴィクトリア朝第132章）。しかしながら、会社は存続した。SJR株とカレドニアンが保有していた株は消滅し、残りはカレドニアンの証券ではなく、カレドニアンからの年間4,500ポンドの支払いで賄われる、年利3％の新しいSJR証券に変換された。^[49] 感謝するSJR株主は、取締役に100ポンドずつ、秘書に1,000ポンドを投票した。そのクリスマス、会長は100ポンドのうち70ポンドを「従業員（推定50人）への分配」に寄付した。^[50]

1914年に高架橋の保守の必要性の評価が行われた。海洋大気にさらされた長い金属構造物は劣化しており、保守作業に15,500ポンドを費やす必要があるとされた。作業は第一次世界大戦の勃発により中断されたが、この戦争により、西カンブリアからスコットランドへの鉄鉱石と銑鉄の輸送に高架橋が利用されるようになった。^[51] 高架橋の南側の駅は1917年2月1日から閉鎖されると発表されたが^[52] 、この決定はすぐに撤回された^[53]アナンの東にあるイーストリッグスに大規模な軍需工場が建設されたことで、路線の交通量が増加し、その中には（1917年5月に）ジョージ王とメリー王妃を乗せたロイヤル・トレインがあり、4日間かけて軍需工場やその他の軍需工場を視察した^[54]

ヨークシャー・ポスト紙は1921年5月、カレドニアン鉄道が貨物と旅客の両方の輸送を休止したと報じた。高架橋の技術的検査で「欠陥があり、交通に安全ではない」と結論付けられた（しかし、当時の炭鉱労働者のストライキにより閉鎖が早まったとも言われている）。そのため、ソルウェイ以南のすべての駅が閉鎖された。^[55] 1921年7月に地元の国会議員が閉鎖について議会で質問したとき、運輸大臣は、カレドニアン鉄道は必要な修理を検討する前に戦後の価格の引き下げを待っていると述べた。高架橋が運ぶ可能性のある交通量は今や大幅に減少しており、残っている交通はカーライル経由で簡単にルーティングできる。^[51]修理費用は7万ポンドと見積もられた。^[56] 1926年、ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道は、ソルウェイ・ジャンクションで旅客サービスを再開する意図がないことを確認した。^[57]

閉鎖から解体までの間、この高架橋は不法侵入する歩行者によって湾を渡る事実上の歩道橋として使われていた。特に日曜日にはボウネスの飲食店は営業が許可されていたが、アナンの飲食店は営業が許可されていなかった。^[58]

高架橋を将来的に使用するには費用がかかりすぎるため、しばらく放置されていたが、1933年に取り壊しの準備が整えられた。アーノット・ヤング社が橋を購入し、解体した。材料の多くは再利用され、金属の一部は日清戦争で日本軍が使用した。作業中、杭の1本を撤去しようとして3人の男性が命を落とした。男性たちは船の操縦に不慣れで、船が強い流れに巻き込まれて転覆した。

高架橋の解体は 1935 年 11 月までに完了しましたが、橋脚の基礎部分は河口底に残っていました。高架橋の南端とカークブライド ジャンクション間の鉄道部分は、解体作業の一環として解体されました。

アビー・ジャンクションとブレイトン間の路線は、メアリーポートとカーライル区間の一部として、1933年2月4日以降に廃止されるまで使用され続けました。

1931年4月27日以降、キルトブリッジとアナン間の北部区間では旅客列車の運行が中止された。週2回の貨物列車がG&SWR線からアナンまで運行され、旧高架橋への分岐で折り返した。この運行は1955年1月に廃止された。^[2]

第二次世界大戦中、イギリス空軍の飛行場がアナンの北にあるクレカの近くに建設され、カートルブリッジからその地点までの元の路線の一部が復活した。^{[59] [60]}この路線は1960年代のある時点で廃止された。

1959 年にチャペルクロス原子力発電所が開設されました。この発電所は旧線路の東側、カートルブリッジとアナンの中間あたりに位置し、イギリス空軍基地の敷地に近いです。イギリス空軍基地の線路は建設資材の搬入に使われていたようです。発電所からの液体排水はアナンのソルウェイ湾に排出され、少なくとも線路の最終部分は排水管の配管に使用されました。発電所は 2004 年に閉鎖され、現在は稼働していません。

ソルウェイ・ジャンクション鉄道は、最初から独自の路線を運営することを決定し、ニールソン・アンド・カンパニーから4台の機関車を購入しました。1号車と2号車は0-4-2のウェルタンク、3号車と4号車は0-4-2のテンダー機関車でした。1868年にさらに2台の機関車が発注されました。5号車と6号車は0-6-0のテンダー機関車で、これもニールソン製でした。これらにはSJRの番号は付けられず、そのままカレドニアン鉄道の番号シリーズになりました。SJR路線に属していたとされる最後の機関車は、マニング・ウォードル社が製造し、入換作業用に中古で入手した小車輪の0-6-0サドルタンクでした。1872年1月にウィグタウンシャー鉄道に売却されました。^[2]

この路線は、カレドニアン鉄道本線のカートルブリッジから南に走り、起伏のある田園地帯を抜けてアナン・ショーヒル駅まで続いていた。路線はソルウェイ高架橋まで下り、G&SWRアナン駅から西から南に伸びる支線が続いていた。ソルウェイの南側ではボウネス駅に達し、路線は湿地帯を横切ってウィトリッグに到達し、カークブライド・ジャンクションでカーライル・アンド・シロス・ベイ鉄道と接続していた。直通路線はアビー・ジャンクションまでその鉄道を使用し、そこからソルウェイ・ジャンクション鉄道の独自の路線がブロムフィールドを経由してブレイトンまで走り、そこでメアリーポート・アンド・カーライル鉄道の路線と合流した。^[2]

路線上の位置は次のとおりです。

(注: 斜体で表記されている場所は旅客駅ではありません。)

• カートルブリッジ; カレドニアン鉄道のジャンクション駅。
• アナン、1869年10月1日開業、地元でのみ宣伝、1870年3月8日から全国的に宣伝、1924年6月にアナン・ショーヒルに改名、^[1] 1931年4月27日閉店。
• ボウネス; 1870 年 3 月 8 日にオープン;
• ウィトリッグ、1870 年 10 月 1 日にオープン。
• アビージャンクション、1870年8月31日開業。
• ブルームフィールド、1873年3月1日に開業、1895年にブロムフィールドに改名。^[61]

• カートルブリッジのカレドニアン鉄道本線
• グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（アナンの）
• カーライル・アンド・シロス湾鉄道ドック会社（カークブライドとアビーホルム）
• ブレイトンのメアリーポート・アンド・カーライル鉄道

• アストン、GJ およびバリー、DS (1932)「ソルウェイジャンクション鉄道^{[永久デッドリンク‍ ]}」、鉄道雑誌、70 (415)、p. 26–34
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• ソルウェイジャンクション鉄道 - カンブリア鉄道
• ソルウェイジャンクション鉄道 - ソルウェイ高架橋
• 「ソルウェイ・ジャンクション鉄道」 。 2008年9月1日閲覧。
• 「ソルウェイジャンクション鉄道のRAILSCOT」。
• カンブリア側の高架橋と盛土の残骸のビデオ映像。