イーリーバレー鉄道

イーリーバレー鉄道
概要
ロケール	ウェールズ
テクニカル
軌道ゲージ	広軌
ルートマップ 伝説 ギルファッハ・ゴッホ ブレーン・クライダッハ クリダック・ヴェール ( GWRからブラックミル)  ペニグレイグ ヘンドレフォルガン シレリー炭鉱 ゲリルハイド トニーリフェイル ゲリーハイドジャンクション 男女共学のエリー コモンジャンクション ( L&TVJR  ) ( L&TVJRからクロスイン まで) メーサラウルジャンクション ムウィンディジャンクション ラントリサント機関車庫 ブロフィスキンサイディング ラントリサント （SWR）   （カウブリッジ鉄道）

イーリー・バレー鉄道( EVR ) は、サウスウェールズの広軌鉄道会社で、1860 年に サウスウェールズ鉄道本線のラントリサント駅とムウィンディおよびペンリウファーの鉱山の間に鉱石線を開通しました。

財政的に失敗し、 1861年にグレート・ウェスタン鉄道に貸し出されました。多くの坑道やライバル鉄道が狭軌（標準軌）を使用していたのに対し、この路線は広軌であったため苦戦しましたが、グレート・ウェスタン鉄道が路線をクーム・クライダックまで延長し、路線は頻繁に利用されるようになりました。イーリー・バレー延長鉄道とイーリー・アンド・クライダック・バレー鉄道は名目上は独立して路線に加わり、やはりグレート・ウェスタン鉄道によって管理されていました。

1901 年に限られた旅客サービスが開始されました。ネットワークの利用は 1920 年代に減少しましたが、旅客サービスは 1958 年まで続きました。一般的な鉱物輸送は 1960 年代に崩壊しましたが、最終的な閉鎖は 1987 年 3 月 2 日に Cwm 炭鉱が閉鎖されたときに行われました。

タフ川上流の渓谷の鉱物資源は、マーサーとダウライスの鉄製錬産業の発展を促し、19世紀の最初の数十年までにこれらの産業が主流となった。製品を市場に輸送することは常に問題であり、 1794年のグラモーガンシャー運河とそれに接続する原始的な路面電車は、その初期の対応策であった。^{[1] [ページが必要]}

タフ・ヴェール鉄道は1840年と1841年にマーサーからカーディフ・ドックまで開通し、すぐに成功を収めた。この鉄道は狭軌（標準軌）の路線で、現在のアバーカノンとポンティプリッドを通っていた。^{[2] [ページが必要]}

ラントウィット・ファルドレ近郊のディヒューイドでの鉱物採掘が注目を集め、そこの鉱山からマースバッハのグラモーガンシャー運河まで私鉄が敷かれた。鉱山と鉄道はトーマス・パウエルが所有していた。線路にはタフ渓谷に下るロープのついた傾斜路があった。1844年4月に開通し、ラントウィット・ファルドレ鉄道と呼ばれた。^{[3] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

グレート・ウェスタン鉄道と関係のある発起人たちは、グロスター近郊からミルフォード・ヘイブンまでの幹線鉄道の認可を得て、サウス・ウェールズをグレート・ウェスタン鉄道の鉄道網およびロンドンに結び付け、その路線の最初の区間であるチェプストウとスウォンジーの間が1850 年 6 月 18 日に開通した。両路線ともイザムバード・キングダム・ブルネルが設計したが、サウス・ウェールズ鉄道は広軌で建設された。この鉄道にはラントリサントという駅があったが、その名前の町から 2 マイル離れていた。^{[注 1]}幹線鉄道であったサウス・ウェールズ鉄道は炭鉱や鉄鉱山との接続がほとんどなく、幹線に近い地域でのこれらの産業の発展はまだ限られていた。^{[5] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

1840 年にはロンダで鉱業が行われていたが、この時点ではディナス周辺の地域に限られており、1841 年にタフ・ヴェール鉄道の支線が接続した路面電車が通っていた。西への延長は将来のことだった。^{[2] [ページが必要]}

1845年、ロンダ・アンド・イーリー渓谷鉄道が提案された。この鉄道は、サウスウェールズ鉄道をラントリサントで離れ、ロンダ・ファウルの源流まで走り、オグモア渓谷の鉄道計画にも接続する予定だった。1845年9月16日、発起人はこの路線を認可する議会法を取得する意向を発表した。タフ・ヴェール鉄道は（以前の公聴会で）この動きを知っており、同時にロンダ・ファウルまで到達するための独自の提案を発表した。はるかに大きな資金が必要だったため、イーリー渓谷の計画は直ちに放棄された。^{[6] [ページが必要]}

1856年10月、エリー・ロンダ・バレー鉄道の建設が推進されていると発表されたが、当初はラントリサントからディナス（ペニグレイグ）までの8マイルの路線しか建設されない予定だった。11月に法定議会通知が発行され、会社名はエリー・バレー鉄道に変更され、広軌の路線となる予定だった。+ラントリサントからペンリウファーまで1 ⁄ 2マイルの長さで、2つの支線がある。主に鉱石を運ぶ鉄道であり、旅客は運ばれなかった。 ^{[6] [ページが必要]}

この法案は議会に提出され、限られた反対にしか遭わず、1857 年 7 月 13 日に、資本金 70,000 ポンドで、エリー渓谷鉄道法 (ヴィクトリア朝第 41 世紀および第 20 世紀) が国王の裁可を受けました。最初の正式な役員会では、生産性の高いムウィンディ鉄鉱山への支線を建設し、可能であればブロフィシン採石場まで延長する権限を求めることが決定されました。これは 1857 年の会期で成功裏に達成され、資本金 13,000 ポンドの追加が認可されました。

建設工事はすぐに始まり、取締役は収益を上げるためにムウィンディ鉱山を開通させることを最優先事項と決定した。これを管理するため、臨時の線路と馬の牽引が使用され、1859年2月22日までに非公式の開通が行われた。^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

イーリー潮汐港湾鉄道会社は、1856 年 7 月 21 日のイーリー潮汐港湾鉄道 (グラモーガン) 法( 19 & 20 Vict. c. cxxii)によって設立され、カーディフ西のイーリー川河口に港を建設し、現在のラディールの場所でタフ・ヴェール鉄道に接続する狭軌 (標準) 鉄道を建設することを目的としていました。この主な目的は、カーディフ東側のビュート ドックと TVR の進入線路の混雑を緩和することでした。

翌年、1857 年 7 月 27 日に会社は社名をペナース港湾・ドック・鉄道に変更し、ドックの追加により事業範囲が拡大されました。港は比較的早く準備され、1859 年 7 月 18 日に開業しましたが、ドックの完成には相当長い時間がかかり、実際には 1865 年までかかりました。

ペナース社は、TVR の交通を新しい港に運ぶだけでなく、カーディフの西側に位置するエリー社から来る交通にも関心を持っていました。1858 年 12 月 15 日に両社の間で会議が開催され、ペナース社は両社間の狭軌 (標準軌) の接続を提案しました。^{[6] [ページが必要]}

イーリー渓谷鉄道 (EVR) が計画された当時、近隣には広軌のサウスウェールズ鉄道しか鉄道がなく、当時は EVR 線を同じ軌間で敷設するのは当然のことのように思われた。しかし、よく考えてみると、これには重大な欠点があった。マーサーとダウライスの製錬所に向かう鉄鉱石はニースとニース渓谷鉄道を経由して運ばれ、旅程の終点近くで積み替えなければならなかった。さらに、カーディフには広軌の貨車から船に物資を供給する設備が限られていた。^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

ペナース会社は狭軌接続を推奨し、そのアイデアはエリーバレー鉄道 (EVR) の取締役にとって魅力的に思えた。EVR がシステムを狭軌に変換することに加え、サウスウェールズ鉄道が第三軌条を敷設して、ラントリサントとペナースへのジャンクションの間に混在軌間を作ることで、これを最も効果的に達成できる。実際、計画はビュート東ドックまでのルートを含むように拡大し、相互の運行権が提案された。サウスウェールズ鉄道はこれらの取り決めに反対ではなかったが、グレートウェスタン鉄道 (GWR) の同意を得たいと望んでいた。実際、GWR は計画に完全に反対し、実行にかかる費用に見合う利益がないと判断し、交渉は終了した。EVR は交渉の中で二次的だが重要な問題をいくつか解決していたが、今やそれらも失われた。

代替策として、EVRとペナース社は2つのシステムを結ぶ接続線を建設することについて協議した。資金援助の協議もあって、すべて順調に進んでいるように見えた。しかし、1860年3月に、新しい線路を建設し、既存のEVRシステムを改造するのにかかる費用の大きさが議論され、すぐにすべてが予算的に無理であることが判明した。^{[6] [ページが必要] [7]}

イーリー渓谷鉄道 (EVR) はまだ完全に開通しておらず、その路線の運行計画について早急に検討する必要がありました。1860 年 6 月 15 日、サウス ウェールズ鉄道とグレート ウェスタン鉄道 (GWR) の共同運営委員会との間で、GWR によるムウィンディ支線の運行に関する協定が締結され^、その後すぐにイーリー渓谷本線に関する同様の協定が締結されました。これらの協定の発効日は 1860 年 8 月 1 日でした。

1860 年 8 月 2 日、線路の開通式が行われた。ムウィンディ支線と同様に、本線はラントリサント駅からトニーレフェイルの少し先にあるペンリウファーまで走っており、そこには重要な炭鉱があった。2 つの短い支線があり、1 つはラントリサントの北で北東に分岐するカステラウへの支線、もう 1 つはペンリウファーの南から西に走るゲリハイドへの支線であった。^{[6] [ページが必要] [8]}

ムウィンディ支線はブロフィシンまで延長され、1862年1月8日に開通した。^{[6] [ページが必要] [注3]}

グレート・ウェスタン鉄道は、サウス・ウェールズ鉄道とはまったく独立して、ポンティプリッドの西に少し行ったロンダにあるギフェイヨン近郊の開発中の炭鉱に興味を持っていた。そこでは良質の蒸気用石炭が採掘されていた。1854年、グレート・ウェスタン鉄道はジョン・カルバート所有の炭鉱を借り受け、機関車用の石炭を供給していた。この炭鉱はグレート・ウェスタン鉱山として知られるようになった。

GWR は EVR にネットワーク買収の提案を持ちかけた。計画はネットワークをギフェイロンまで延長し、炭鉱から GWR のシステムへの広軌アクセスを可能にするというものだった。EVR は購入に現金 10 万ポンドを要求し、困難な交渉が進み、最終的には 999 年のリース契約で終了し、35,000 ポンド相当の EVR 株を取得し、80,000 ポンドに対して年 5% の利子を保証した。これは合意され、1862 年 7 月 29 日の議会法^{[何? ]}によって批准され、1861 年 1 月 1 日から有効となった (実際にはギフェイロン延長線は建設されなかった)。^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

これらの議論が進行していた当時、タフ・ヴェール鉄道は、トレフォレスト付近からラントリサントまでを結ぶ、ラントリサント・アンド・タフ・ヴェール・ジャンクション鉄道(L&TVJR) の推進を奨励しており、この路線は、その間の多数の小さな鉱山を結び、広軌会社が自らの領土とみなしていた領域に侵入するものでした。

L &TVJRは1861年6月7日に認可され、1863年9月17日に北端の路線の一部が開通した。しかし、L&TVJRの南端は、メーサラウルの広軌のエリーバレー鉄道との分岐点であった。^{[3] [ページが必要]}

カウブリッジ鉄道は、合併する鉄道網に町をつなげるために計画されたが、資金が不足していた。タフ・ヴェール鉄道が株式発行の一部を担って支援したため、必然的に狭軌で路線が建設されることとなった。

カウブリッジ鉄道は、サウスウェールズ鉄道本線を横断してマエサラウルでL&TVJRと接続することを計画していたが、これは予算を超えていることが判明し、ラントリサントのサウスウェールズ鉄道駅の横のプラットフォームに乗り入れることにした。これにより、2つの狭軌システムの間に隙間ができた。議会委員会での交渉の一環として、GWRは、マエサラウルとラントリサント間のエリーバレー鉄道の軌間を混合し、直通運転を可能にすることを約束した。必要な運行権限はカウブリッジ鉄道に与えられた。^{[9] [ページが必要]}

実際には、2番目の狭軌線がラントリサントからムウィンディジャンクションまで建設され、そこから先は路線が混在しました。^{[6] [ページが必要]}

タフ・ヴェール鉄道はカウブリッジとL&TVJRの両方のシステムで列車を運行し、旅客列車はポンティプリッドからカウブリッジまで直通し、ラントリサントで折り返しました。これは1865年9月18日にエリー・バレー鉄道が最終的に貿易委員会から混合軌間区間での旅客運行の承認を得たときに始まりました。

カウブリッジ鉄道は1865年1月30日に貨物輸送のために開通した。^{[9] [ページが必要]}

イーリー・バレー鉄道は、L&TVJRがムウィンディにアクセスできるようにするために、混合軌間の線路を敷設することを別途引き受けていたが、グレート・ウェスタン鉄道に促されたことは間違いないが、その作業は非常に遅く、支線の範囲に関する法的な問題が問題を遅らせる原因となった。混合軌間の敷設が完了したのは 1864 年 12 月 5 日になってからであった。^{[3] [ページが必要]}

イーリー渓谷鉄道の北の終点はトニーレフェイル近くのペンリウファーにあり、そこには重要な鉱山がありました。さらに北のクーム クリダックのペニーグレイグ近くにも、生産性の高い鉱山がありました。1860 年に、そのような延長線を建設するための議会法案は撤回されましたが、イーリー渓谷鉄道は地主と非公開で交渉し、彼らの同意を得て、議会の認可なしに鉱山鉄道を建設することができました。

合意は1860年10月に成立し、延長部分は1862年12月に開通した。北端はペニグレイグ炭鉱のすぐ北にあるディナス貨物駅となった。延長部分は1866年7月30日の議会法^{[どの法律か? ]によって承認された。 [6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

クーム クライダックはさらに少し先にあり、既存の坑道は TVR プルリヘボグ支線によって運行されていました。この坑道には 1/13 の勾配があり、この段階ではロープで動く勾配が固定式蒸気エンジンのない平衡荷重システムで稼働していました。交通量が増えると渋滞が発生し、1872 年にクライダック バレーのさらに上流に新しい坑道が掘られ、勾配が圧倒される可能性があったため、エリー バレー鉄道は TVR と競争する時期が来たと考えました。

1872年、名目上は独立したイーリー・アンド・クライダック渓谷鉄道が設立され、EVR ^{[注 4]}のディナス付近のジャンクションから、約2マイル離れたクーム・クライダックの源流までを走ることになった。同社は、議会の認可法である1873年イーリー・アンド・クライダック渓谷鉄道法 ( 36 & 37 Vict. c. ccxxx) を1873年8月5日に取得した。少なくとも部分的には1878年8月10日に開通したが、石炭会社とタフ・ヴェール鉄道の間で、自社の積出した石炭の輸送を独占的に行う契約を結んでいたこともあり、期待された輸送量に達するまでには長い時間がかかった。

イーリー・アンド・クライダック・バレー鉄道は、1880年8月6日の議会法^{[どの法律？ ]}により、 8月27日からグレート・ウェスタン鉄道の傘下に入った。^{[6] [ページが必要]}

ゲリハイド支線の終点はオグモア渓谷への西方延長に理想的と思われ、1857年からいくつかの計画が進められた。これらは1863年7月28日まで成功しなかったが、この日、エリー渓谷延長鉄道が認可された。ただし、その計画は発起人の意図に比べるとかなり縮小された形だった。ゲリハイドからオグモア渓谷への連絡路を形成する代わりに、ヘンドレフォルガンからギルファック・ゴッホまでの切り株に縮小された。この時点ではヘンドレフォルガンにはどの鉄道も通じていなかった。^{[6] [ページが必要] [10]}

同時に、オグモア渓谷鉄道 (OVR) は、トンデュからブラックミルを経由してオグモア渓谷の源流にある現在のナンティモエルまで鉄道を建設する許可を得ました。発起人は、小規模鉄道が広軌を採用することの不利な点に気付き、自社の路線を狭軌 (標準) にすることを決定しました。しかし、広軌路線の中で孤立した位置にあるため、自社の路線では鉱物製品をカーディフやその他の場所に輸送することができません。グレート ウェスタン鉄道 (GWR) とサウス ウェールズ鉄道は合併しており、OVRの発起人は、 OVRの列車を収容するために本線に混合軌を敷設するかどうかを GWR と確認しましたが、これは拒否されました。

OVRの所有者たちは臆面もなく、狭軌での路線建設を続けることを決定した。水路を利用するために、彼らは狭軌のペナース港湾・ドック・鉄道会社に接続する路線の建設を計画した。この会社はタフ・ヴェール鉄道に友好的で、その間にラントリサント・タフ・ヴェール・ジャンクション鉄道があった。これらの会社が提携し、既存の鉄道をいくらか利用すれば、手頃な計画になるだろう。これは1865年の議会で検討され、却下されたが、1866年の2度目の試みはより成功した。GWRはサウス・ウェールズ本線に混合軌間を敷設することに反対していたが、議会に対して、ヘンドレフォルガンからコモン・ブランチ・ジャンクション^{（イニスマーディの近く）}まで狭軌の列車を走らせ、そこからL&TVJRに到達できるようにするため、イーリー・バレー鉄道の部分についてはそうすることを確約していた[説明が必要]。

1865年の議会で、1865年オグモア・イーリー鉄道（合併）法^[注5]（ヴィクトリア朝第28・29章）が可決され、イーリー・バレー延長鉄道はオグモア・バレー鉄道に引き継がれた。イーリー・バレー延長鉄道は1865年10月16日に開通し、イーリー・バレー線の一部としてグレート・ウェスタン鉄道によって運営された。（1872年5月に狭軌に改造され、1875年9月にブラック・ミルからヘンドレフォルガンまでの線路が完成するまでオグモア鉄道網から切り離されたままであった。）^[10]

L &TVJR は、1866 年 7 月 23 日に、1866 年ラントリサントおよびタフ ヴェール ジャンクション鉄道法 ( 29 & 30 Vict. c. ccxlviii) (「新線法」) を取得しました。この法律は、イニスマーディのエリー バレー鉄道から、ペナース港線にあるラディールの南にあるウォーターホール ジャンクションまで、北西から南東の斜め方向に新しい線路を建設するものでした。^{[3] [ページが必要]}

オグモア渓谷法案は同日に可決され、ブラックミルとヘンドレフォルガン間の接続を認可したが、OVRは他の場所へのより広範な拡張を期待していた。

認可後、オグモア渓谷からペナースへの流れの重要性は大幅に低下し、これらの路線の完成は遅れた。OVR（合併してスリンヴィ・アンド・オグモア鉄道となった）のブラックミルからヘンドレフォルガンまでの路線は1875年9月1日に開通し、ヘンドレフォルガンとイニスマーディを結ぶ路線は1875年2月25日に開通した。ペナース行きのL&TVJRのウォーターホールジャンクションまでの路線はさらに時間がかかり、1886年9月11日に開通した。^{[6] [ページが必要] [3] [ページが必要]}

サウスウェールズ鉄道は独立した会社として設立されたが、存続期間中はグレートウェスタン鉄道によって運営されていた。両社の合併は前向きな動きとなり、グレートウェスタン鉄道は1863年8月1日付けでサウスウェールズ鉄道を吸収した。エリーバレー鉄道はすでにSWRにリースされていたが、リースはグレートウェスタン鉄道に移管された。^{[6] [ページが必要]}

1864年、地元の新聞は「ロイド博士のカステラ炭鉱はほぼ枯渇した」と報じた。^{[12] [要ページ]}そして、財政的に大きな圧力がかかっていた時期に幹線を維持するために使用可能な恒久的な線路資材が緊急に必要になったため、1867年1月31日以降に支線の線路が引き継がれた。^{[6] [要ページ]}

GWR は、何年もの間、広軌は解消しなければならない負債であることを認めていたが、1860 年代後半は財政的に非常に厳しく、問題は遅れていた。1872 年 5 月 11 日から、エリー バレー鉄道やその他のすべてのリースおよび独立路線を含む、サウス ウェールズのすべての広軌路線が段階的に転換され、そのプロセスは 5 月 29 日に完了した。

ラントリサントからムウィンディジャンクションまでの広軌と狭軌の2本の単線は、従来の複線として敷設された。^{[6] [要ページ] [13]}

グレート・ウェスタン鉄道 (GWR) は、以前、機関車用石炭のためにギフェイロン炭鉱の賃借権を得ていたが、結局使用せず、賃借権を放棄した。1874 年 4 月、トニーリフェイルの北に少し離れたシル・エリー炭鉱の所有者と賃借権の交渉を行い、この炭鉱が GWR への主要供給元となった。^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

当初から、イーリー・バレー鉄道は旅客輸送を望まないと決めており、人口の少ない地域での比較的少ない収入では支出を正当化できなかった。長年にわたり、その地域の人口は増加し、会社は旅客列車を提供するよう圧力を受けるようになった。会社はこれを拒否し続けたものの、1893年にグラモーガン郡議会は会社を鉄道運河委員会の裁定裁判所に訴えた。鉄道がしばしば地方独占であった時代には、裁判所が旅客サービスの提供を要求する法的前例があった。法的議論は微妙に均衡し、1894年にEVRは、裁判所には要求する権限がない、線路の大部分を2倍にする(鉱物輸送の密度のため)、駅を建設するなど、大幅なインフラの改善が必要であることに同意したという理由で勝訴した。

これは明らかに技術的な問題であったため、GWR は旅客サービスの提供方法を​​検討しました。コモン ブランチ ジャンクションとゲリルハイド ジャンクション間の複線区間と、他の場所、ペンリウファーとペニグレイグの待避線が出発点となり、これが完成し、1896 年 12 月 20 日に開通しました。^{[6] [ページが必要]}

ゲリハイドとペニグレイグ間の区間が次の議題だった。ペンリウファーに頂上があり、工事の一環として線路を20フィート下げる予定だった。これは1897年末から1898年にかけて行われた。旅客サービスは1901年5月1日に開始された。新しい駅はトニーリフェイルとペニグレイグにあった。日曜日を除いて毎日片道5本の列車が運行されていた。コエド・イーリー駅は1925年7月13日に谷のさらに下流に開業した。^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

イーリー・バレー鉄道網はグレート・ウェスタン鉄道に999年間貸し出されていた。1920年に両社は吸収合併の問題を検討した。両社ともその考えに同意し、1903年7月1日に議会の法律[^{どの法律か? ]によって認可され、合併が行われた。 [6] [要ページ]}イーリー・バレーの株主は、イーリー統合の100ポンドに対してグレート・ウェスタンの5%保証の120ポンドを受け取った。^[14]

1920 年代には、旅客輸送をめぐる道路競争が活発化した。最初は路面電車やトロリーバス、次に都市間道路が改良されるにつれてバスが利用された。エリー バレー鉄道の旅客列車の輸送量は壊滅的に減少した。貨物輸送も同様に不振で、一般貨物輸送も旅客輸送と同様に、より柔軟なトラック輸送の競争にさらされた。海外との競争もあって鉱山の衰退が進み、鉱物輸送量も減少した。^{[6] [ページが必要]}

イーリーバレー延長鉄道（現在のGWR）の旅客サービスは1928年3月5日から3月26日まで停止され、最終的に1930年9月22日に廃止されました。^[15]貨物サービスは1961年6月5日まで継続されました。^[16]

ムウィンディ支線の終点、実際にはムウィンディ側線とブロフィシンまでは、1936 年 11 月から閉鎖されました。

1952 年 3 月 31 日、ラントリサントからポンティプリッドまでの旅客サービスが廃止されました。このサービスは、エリー渓谷ネットワークの一部をマエサラウルジャンクションまで走っていました。

イーリー・バレー鉄道自体の最後の普通旅客列車は、ラントリサントとペニグレイグの間で1958年6月7日に運行されたが、翌日にはポートコールへの特別遠足があった。 ^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

1960年6月30日、イーリー・バレー延長鉄道の全路線網が廃止され、EVRゲリルハイド支線も廃止された。ただし、傾斜機関車を留置するために使用された短い支線は1964年3月1日まで残っていた。

この路線は、1963年9月9日にゲリルハイドジャンクションより上で単線化され、1965年10月3日にそこから南のムウィンディジャンクションまで単線化された。

クライダック・ヴェイルのカンブリアン炭鉱は 1967 年 3 月 31 日に閉鎖され、コエド・イーリー炭鉱より上の路線は 1967 年 4 月 2 日に閉鎖され、その地点までの路線は長い側線として運営されていました。マエサラウル・ジャンクションからのムウィンディ支線は 1968 年 10 月 7 日に閉鎖されました。

最後の収益列車がコエド・イーリー炭鉱を出発したのは1983年10月4日だったが^{[注 6]} 、 1984年3月31日には鉄道愛好家のための特別列車がこの路線の使用を許可された。1987年3月2日にクーム炭鉱が閉鎖されると、旧L&TVJR線と接続していたメーサラウル支線は1987年3月2日以降閉鎖されたが、1987年4月11日には愛好家のための特別列車が運行された。^{[6] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

ラントリサントには機関車庫があった。元々のEVR機関庫は駅の近くにあったが、1900年に駅とムウィンディジャンクション間の線路の東側に新しい機関庫が建てられた。これはGWR機関車監督のウィリアム・ディーンの仕様に合わせて建てられた。石造りの機関車庫は50×125フィート（  15m ×38m）の大きさで、北向きの屋根があり、機関車を留置するための線路が3本あった。その横には15フィート×45フィート（4.6m×13.7m）の機関庫事務所と15フィート×80フィート（4.6m×24.4m）の倉庫があった。石炭ステージは30フィート×16フィート（9.1メートル×4.9メートル）の大きさで、容量22,500英ガロン（102,000リットル）の水タンクも搭載していた。また、ターンテーブル、砂乾燥機、いくつかの側線もあった。両端から車両基地へのアクセスが提供されていたが、機関車は駅から車両基地を経由してムウィンディジャンクションまで2回反転しなければ直接走行することはできなかった。^[17]

西側のトンドゥ機関区と同様に、ラントリサント機関区もニューポート管区内にあったため、設備の能力を超える対応が必要な機関車は、ニューポートのエブブ・ジャンクション機関区に送られた。ここは、この管区の主要車庫であった。^[18] 1910年代に、グレート・ウェスタン鉄道は機関区コードを導入し、ラントリサントは「LTS」とコード化された。これらの文字は、最初は運転室の内側に、後には機関車の前方のフレームに塗装された。^[19]会計目的の別のコードが1932年に導入され、このシステムでは、ラントリサント機関区は86番となり、最後の数字「6」はニューポート管区を表した。^[20] 1950年2月、イギリス国鉄は旧ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道の車両基地コード方式を採用することを決定し、ラントリサントにはコード86Dが割り当てられた。数字86はニューポート部門を示す。^[21]これは1960年10月に88Gに変更され、数字88はカーディフ部門を示す。同時に、部門の主要車両基地はカーディフ（カントン）となった。 ^{[22] [23]}

1938年1月には、23台の機関車がラントリサントに配属されていた。 ^[24] 1947年末には、15台の蒸気機関車と1台のディーゼル機関車が配属されていた。^[17] 1950年には19台、1959年には16台に増えた。 ^[25]車庫に配属された機関車のクラスには、455クラス (2-4-0T)、1400クラス (0-4-2T) 、 4200クラス (2-8-0T)、5700クラス (0-6-0PT)が含まれていた。^{[17] [25]}これらに加えて、1920年に製造された元アレクサンドラ・ドック&鉄道の2-6-2T機関車である1205号機が、ラントリサント車庫のパイロットとして使用された。^[26]車庫は1964年10月に閉鎖された。^[17]

• イーリーバレージャンクション; 本線からの分岐;
• Mwyndy ジャンクション; Mwyndy と Brofiscin への線の分岐;
• ラントリサント コモン ジャンクション; ラントリサントとタフ ヴェール ジャンクション鉄道の合流点。
• コエド・イーリー。1925 年 7 月 13 日に開校。1958 年 6 月 9 日に閉校。
• ゲリルハイドジャンクション; ヘンドレフォルガン線の分岐;
• トニーレフェイル、1901 年 5 月 1 日開業、1958 年 6 月 9 日閉店。
• ペニーグレイグ; 1901 年 5 月 1 日にオープン。 1911年から1925年にペニーグレイグとトニーパンディに改名。 1958年6月9日に閉鎖。
• クライダック・ヴェール;
• 行末。^{[27] [必要なページ] [28] [必要なページ] [29] [必要なページ]}

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