モンスニ峠鉄道

モン・スニ峠鉄道は、1868年から1871年（一部中断あり）まで、フランス南東部のサン・ミッシェル・ド・モリエンヌとイタリア北西部のピエモンテ州スーザを結ぶアルプス山脈を貫くフレジュス鉄道トンネルの建設中に運行された。この鉄道はジョン・バラクロフ・フェルが設計し、彼の3線式鉄道設計は他の山岳鉄道にも採用された。鉄道は全長77キロメートル（48マイル）、軌間は1,100ミリメートル（3フィート 7インチ）であった。+5 ⁄ 16 インチ）。山頂の高さは2,283メートル（7,490フィート）、最大勾配は9パーセント（1/11）でした。^[1]オールレッドルート郵便物インドに輸送するために使用されました。^[2]

1864年、両政府から鉄道建設の許可を得るため、英国の請負業者、技術者、投資家らが英国企業を設立した。これらの企業には、トーマス・ブラッシー、フェル、ジェームズ・ブランリーズ、アレクサンダー・ブログデンなどが含まれていた。許可を得た彼らは、1866年に鉄道建設と運営のためモン・スニ鉄道会社を設立した。最終的にはトンネルに取って代わられることになるが、彼らは鉄道が存続する間は峠鉄道の費用は利益として回収できると信じていた。同社は英国の機関士と作業員を雇用した。^[3]

結局、鉄道の敷設は遅れ、1868 年 6 月 15 日まで開通しませんでした。さらに、新しいトンネル工法が開発されたため、トンネルの建設は予想よりも早く進み、1871 年 10 月 16 日に開通しました。その結果、峠鉄道の運行期間は予想よりも短くなり、所有者は相当の損失を被りました。しかし、この技術は実証され、他の多くの山岳鉄道にも使用されました。

この鉄道が建設されるまで、鉄道の乗客は夏には馬車、冬にはそりでアルプスを越えなければなりませんでした。^[2]

パス鉄道は、トンネル鉄道と区別するために、モン・スニ・サミット鉄道と呼ばれることもあります。^[4]

• 1849年、ヴィットーリオ・エマヌエーレ鉄道の計画がサルデーニャ島政府に提出された。
• 1850年にプロジェクトが公表された。^[5]
• 1854年、鉄道のピエモンテ区間が完成しました。
• 1856 年に、サヴォワ区間はサン・ジャン・ド・モーリエンヌまで完成しました。
• 1854年と1856年にスエズ運河の利権が認められた。
• 1857年、モンスニストンネル鉄道が認可され、その後すぐに工事が開始されました。
• 1860年、パルマ、トスカーナ、モデナ、ロマーニャがサルデーニャ王国に加わった。
  • 同時に、サルデーニャはサヴォイアとニースをフランスに割譲した。
• 1861年、イタリア王国が宣言され、イタリアが統一されました。
• 1861年、フェルはフランス政府とイタリア政府に臨時サミット鉄道の構想を提案した。
• 1862年、ヴィットーリオ・エマヌエーレ鉄道の路線はフランスのサヴォワとイタリアのピエモンテに分割された。
• 1866年、両政府間でフェル山頂線の建設に関する協定が締結された。^{[6] [7]}
• 1868年6月15日、サミット鉄道が開通した。^{[8] [9]}
• 1869 年、ブリンディジ港がアップグレードされました。
• 1869年11月、スエズ運河が開通。
• 1870年、モン・スニの主要トンネルが貫通されました。
• 1871年10月16日、トンネル鉄道が開通した。サミット鉄道はその前日に廃止された。^[10]
• 1872年、オーバーランド・テレグラフがロンドンとメルボルンを結びました。
• 1873年、ジュール・ヴェルヌの小説『八十日間世界一周』が出版され、完成した鉄道サービスが利用された。^[11]しかし、列車はフレジュストンネルを通過するはずだったため、ヴェルヌはモン・スニがその時すでに閉鎖されていたことを知らなかったようだ。

1860年代初頭までに、カレーとブリンディジを結ぶ1400マイルの鉄道の大半が建設され、その多くはトーマス・ブラッシーとジョン・バラクロフ・フェルによって建設された。残された唯一の大きな問題はアルプスの横断だった。フレジュスまたはモン・スニスのトンネルの工事は1857年に始まったが、従来の道具と火薬を使って建設するには何年もかかると思われた。^[3]

カレーからブリンディジまで鉄道が完備され、さらに海路でアレクサンドリアまで続くと、カレーからマルセイユまで鉄道で行き、さらに海路で行く現在の選択肢に比べて、英国からインド、中国、オーストラリアへの旅行時間が約30時間短縮される。郵便、乗客、商品の貿易量の増加は、アルプスの障壁を越えることによって得られる利益の魅力的な見通しと、帝国の絆を強化する機会を提供した。^{[12] 1866年、}英国協会の会合 で、フェルは、4年前にモン・スニ峠を越えてアルプスを越える既存の馬車輸送を改良する手段を設計するように依頼されたことを報告した。傾斜と曲線は従来の列車には厳しすぎ、これまでそのような鉄道はどこにも建設されていなかったが、フェルは適切なシステムを設計し、走行レールの中央に配置された第3のレールにエンジンの下の一対の水平車輪がベアリングされるようにし、特許を取得した。^[13]彼は最大勾配を1/12（8.3%）、最小曲線を2チェーン（40 m）に設定しました。フランスとイタリアの政府は、満足のいくテストを条件にこのアイデアに同意しました。^{[12]詳細設計は、}バーケンヘッドにあるブラッシー・ジャクソン・ベッツ＆カンパニーのカナダ工場でA.アレクサンダーによって行われました。軌間は1,100 mm（3フィート 7インチ）でした。+5 ⁄ 16 インチ）。^[14]

新しい機関車の実験は、1863年から1865年にかけて、クロムフォード・アンド・ハイ・ピーク鉄道のバンサル・インクラインに隣接し、一箇所ではその下を通過する、ウェーリー・ブリッジ近くの1100 mm軌間の専用鉄道で行われた。その勾配は1/13と1/12で、曲線半径は最大2.5チェーンであった。^[15]初期の実験は非公開であったが、1月に公開実験が行われた。その結果、軽量の機関車は中央レール駆動なしでは1/12の勾配では機能しないが、中央レール駆動があれば重量7トンの貨車4台を牽引できることが示された。^[16]

この情報をもとに、1864年4月12日、モン・スニス特許会社が設立された。トンネルが開通するまで、両政府から峠の公道に鉄道を建設する特許を得るためである。株式の引受人は、 サザーランド公爵、トーマス・ブラッシー、サー・モートン・ペトとエドワード・ベッツ、ジェームズ・リスター、 トーマス・クランプトン、アレクサンダー・ブログデン、ジェームズ・クロス、フェル、ジェームズ・ブランリーズ、ジョセフ・ジョップリング、T・S・カットビル、C・ローウィンガーであった。 [ ^17] 各人が1株1,000ポンドで引き受けたが、ブラッシーが3株、フェルが2株、ペトとベッツが1株ずつ引き受けた。^[17]

フェルは会社を代表して、フランス政府とイタリア政府に鉄道建設の許可を求めた。両政府に金銭は要求されなかった。会社は利益が出ると予想していた。フランス政府は、計画が実行可能であるというさらなる証拠を求めた。イタリア側は、フランス政府が許可すれば自分たちも許可すると述べた。さらなる証拠を提供するために、ランスルブールから山頂までのジグザグ区間に沿って2番目の試験線が建設された。長さは1.25マイルで、主勾配は1/12、平均勾配は1/13であった。標高5,321フィートから始まり、5,815フィートまで上昇した。レールはヴィクトル・エマニュエル鉄道から借りた。この試験線は1865年1月23日に完成した。^[18]

一方、2台目の機関車はセントヘレンズのジェームズ・クロス社によって製造され、同社が販売した最初の機関車となった。^[19]これはフェルと相談した後、アレクサンダーが設計した。クロスが使用されたのは、おそらくブラッシーの工場が非常に忙しかったためだろう。^[20]

試験にはフランス、イタリア、イギリス、オーストリア、ロシアの各政府関係者が立ち会った。観客は600人。イギリス代表はヘンリー・ワットレー・タイラーだった。試験は1865年2月28日に始まった。最初の機関車しか利用できなかったが、試験は非常に成功した。タイラー大尉は春に機関車2号が到着したときに再び来た。彼は、この機関車には強化が必要な部分があり、交換品が手に入るまでは試験をあまり行わない方が良いと判断した。しかし、彼は試験に成功した。^{[21]試験は徐々に1日に数回走行する形に移行した。7月19日には}タイムズ紙のフレデリック・ハードマンが立ち会い、フランスの委員は6回の訪問の最後を行った。イタリア人とロシア人の試験はさらに3日間行われ、7月31日にはジェームズ・ブランリーズの特別訪問があった。フランスの租界は1865年11月4日に、イタリアの租界は12月17日に認められた。^[22]

1866年2月7日、モンスニス鉄道株式会社（MCR）が1862年会社法に基づき会社番号2820cとして設立された。1株20ポンドの株が12,500株あった。1株につき1ポンドが申請時に支払われ、3ポンドが割り当てで支払われ、さらに3か月以上の間隔で4ポンドの増額が請求されることになっていた。^[23]

最悪のタイミングだった。1866年1月、請負業者のワトソン・アンド・オーバーエンド社が150万ポンドの負債を抱えて倒産し、2月5日には鉄道のプロモーターであるトーマス・サビン社も倒産した。^[24]

同社の取締役およびその他の役員は、サザーランド公爵（社長）、ジェームズ・ハドソン卿（会長）、トーマス・ブラッシー、ヴァロンブローザ公爵、アビンジャー卿、モートン・ピート卿、ロバート・ダラス卿、エドワード・ブラント、ジャーヴォイス・スミス、トーマス・クランプトン、WBバディコム、アレクサンダー・ブログデン、フェル、ジェームズ・ブランリーズ（エンジニア）、TSカットビル（秘書）であった。10月までにカットビルはWJCCutbillに交代した。^[25]

1866年5月11日、オーバーエンド・ガーニー・アンド・カンパニーは倒産した。 サミュエル・モートン・ペトと エドワード・ベッツも倒産し、彼らの支援は失われた。^[26]

8月に取締役らは、会社がロンドン証券取引所に上場するには、各自がさらに5株ずつ株式を取得する必要があることを知った。8月21日までに、448人の株主が8,678株を取得していた。このうち、ブラッシーが945株、ブロッデンが792株、サザーランド公爵が542株、アビンジャーが292株、ブランリーズが137株、クランプトンが237株、フェルが242株を取得していた。^[27]

1866年初頭、政府に提出するための詳細な計画とセクションが作成された。建設は3月に開始された。鉄道は48マイル（77 km）の長さで、峠を越えて既存の道路に沿って進む予定であったが、村では鉄道は道路を離れ、別の通行権を使用する必要があった。線路が道路を平地で横切る必要がある場所では、高い中央レールがレバーの操作によって溝の中に降ろされた。^[13]道路の標準幅33フィート（10 m）のうち、会社は線路用に13フィート（4 m）を許可され、政府は道路用に20フィート（6 m）を保持した。道路と鉄道線路を隔てる連続した木製の障壁があった。9マイル（14 km）の距離にわたって、線路は雪よけシェルターの中を走らなければならなかった。雪崩の恐れがある場所ではこれらは石積みで作る必要があり、それ以外の場所では鉄板で作られた。^[28] ヘアピンカーブでは、鉄道の最小半径 130 フィート (40 メートル) を満たすように調整する必要があった。道路の大部分は棚の上に建設されており、場所によってはこれを強化または拡張する必要があった。イタリア側の道路は緩やかな傾斜で建設されていた。これは雪崩が発生しやすいことが判明したため、レ・エシェル(梯子) と呼ばれる急勾配のジグザグに置き換えられたが、鉄道は「梯子」が過酷すぎるため元の道路に戻さなければならなかった。この区間には、660 ヤード (600 メートル) の石造りの雪崩シェルターが必要だった。ミシュランの地図によると、サン・ミッシェルからの上昇は 4,492 フィート (1,369 メートル)、スーザからの上昇は 5,178 フィート (1,578 メートル) である。JB フェルは「モン・スニのマネージング ディレクター」に任命された。フランス側では直接労働者が雇用されたが、イタリア側では請負業者のジャノーリ・アンド・カノーヴァが使用されたようだ。^[7]

フェルは2種類の機関車を用意するつもりだった。1つはランスルブールとスーザからの急勾配をゆっくりと重い荷物を引っ張って上るためのもので、もう1つはランスルブールとサンミッシェル間の緩やかな勾配の区間をより速く走るためのものだった。しかし彼の考えは共同取締役らによって却下された。A・アレクサンダーが機関車技師に任命され、ブラッシーのカナダ工場が機関車の製造を見積もった。最初の機関車が製造された後、取締役らはフランスの法律ではフランス特許を必要とする外国製機械の輸入が禁止されていることに気付いた。フェルは少なくとも1つのフランス特許を取得していた。この遅い段階では、最も評判の良いフランスの製造業者は忙しかったため、アレクサンダーが不利な報告をしたにもかかわらず、パリのエルネスト・グーアン社を使用した。8月には、機関車は1867年の2月、3月、4月に納品される予定だった。^[29]

1866 年 9 月初旬、アビンガー、ブロッデン、ヴァランブローザが工場を視察した。彼らは、2,200 人の労働者が雇用され、線路の両端と台地にレールが敷かれ、オーストリア・イタリア戦争のため馬が不足していることを知った。フランス側では、道路の基礎を構成する石が非常に大きく、柵用の穴を開けるために爆破が必要だった。機関車が問題になる可能性もあったが、それ以外は遅れそうなことは何もなかった。^[30]

涼しい夏だったため、氷は例年ほど溶けていなかった。9月25日、暖かい雨が数日続いた後、アルク川の支流が本流に土砂を流し込み、ダムを形成して貯水池を作った。このダムがついに決壊すると、テルミニョンとサン・ミッシェルの間の50か所で被害をもたらした大洪水が発生した。^[30]

ランスルブールとスーザの間ではすべて順調だった。12月初旬には恒久的な道路がほぼ完成していたが、雪のために工事が中断された。^[30]

1867年2月19日、第2回半期総会で株主は、路線の大部分が5月までに完成すると伝えられた。3月4日、フェルは取締役会に、路線は9月に開通すると予想していると書いた。4月4日、取締役会は機関車の建造が予定より大幅に遅れていると伝えられた。最初の機関車は5月1日までに完成し、2台目は6月に、残りは週に1台の割合で続く予定。最初の客車は車輪を除いて完成していた。^[31]

8月中旬、商務省は鉄道とトンネルの検査にタイラー大尉を派遣した。彼はその途中でパリで建設中の機関車とレールを検査した。8月22日、サン・ミッシェルとランスルブール間の修理は未完了だった。しかし、8月26日に試運転が試みられた。ゴウインの機関車2台が納品されていたが、まだ運行準備が整っていなかった。そのため、セント・ヘレンズのジェームズ・クロスが製造した2台の英国製機関車のうち2台目を使わなければならなかった。^[20]アレクサンダー・ブロッデンも同席していた。彼はサザーランド公爵に試験の報告を書き、それが公爵の記録に残っており、ランサムが逐語的に引用している。以前に試験がなかったため、誰もが緊張していた。しかし、試験は非常にうまく合格した。タイラー大尉は歌まで作曲した。列車には50人が乗っており、運転手はブルンリースだった。^[32]

同じ訪問中に、ブロッデンとタイラーはトンネルを調査した。前述の手紙でブロッデンは進捗状況は良好であると報告した。トンネルは3年で穿孔され、4年で完成するはずであり、以前の予想よりはるかに早い。タイラーのトンネルに関する公式報告では、7,366メートルが掘削され、4,884メートルが残っており、フランス軍は硬い石英を通り抜けて柔らかい片岩に戻ったとされていた。トンネルとフランス鉄道の接続は別の問題であった。それは1年後に開始され、完成にはさらに4年かかる予定であった。^[33]

同社は、9月20日にフランスとイタリアの規制当局に検査を依頼し、貨物輸送をできるだけ早く、旅客輸送を10月に開始することを目指した。当局は楽観的だった。しかし、9月後半には、グーアンからの最初の機関車である3号機を使用した非公開のテストが成功した。10月、ブラッシーは契約先を巡回していた。12日、彼はテストが成功すると期待してモンスニに到着した。その日は寒くて雨が降っていた。テストは惨事だった。3号機だけでなく、他の2台の機関車もテストを完了しようとして故障した。ブラッシーは寒くて雨の中、代わりの機関車を待たなければならなかった。伝記作家のヘルプスによると、ブラッシーは悪寒を発症し、それが最終的に死亡したという。^[33]

11月の株主総会で、グーアンがロッキングシャフトに指定の1級鉄や鍛鋼ではなく劣悪な鉄を使用していたため、シャフトがテストに合格しなかったことが株主に通知されました。また、従車軸は急カーブに対応できず、取り外す必要がありました。これは、後輪にベアリングとスプリングを追加する必要があることを意味しました。1868年4月17日、タイムズ紙は7台の機関車のシャフトが交換されたか、まもなく交換される予定であると報じました。^[34]

シュヴァリエは車両の納入が遅れた。フェル、ブログデン、バーンズの報告によると、1867年8月にはすでに103両の貨車がサン・ミシェルで組み立てられていたが、1868年2月までに会社が持っていたのは、前年の6月までに全て納入予定だった1等客車11両のうち2両、2等客車5両のうち3両、3等客車8両のうち3両だけだった。納入された客車はすべて四輪車で、不足していたのは六輪車だった。1868年6月に路線が開通したとき、『ザ・エンジニア』誌は1等客車7両、2等客車4両、3等客車8両を報じ、公式には満員だったが、内部情報によるとそうではなかった。1870年にフェルは、6輪車が到着したとき、4輪車よりも安定して抵抗が少なく走ったと報告した。 （ブランリーズは、北ロンドン鉄道のジョン・クラークが設計したスライド式車軸箱を六輪車に使用し、四輪車には通常の車軸を使用することを指定した。）^{[35] [36] [37]}

財政上の問題があった。1867 年 3 月、取締役会は取締役の保証により 6 万ポンドの融資を受けることに同意した。9 月 12 日、タイムズ紙は7 パーセントの債券 12 万 5 千ポンドの募集を掲載し、路線はおそらく 10 月に開通すると付け加えた。申し込みはなかった。しかし、事業を継続するために、ブラッシーはすぐに必要な 1 万 5 千ポンドを保証した。

11 月の総会で、会社の借入限度額を 125,000 ポンドから 202,000 ポンドに引き上げ、金利を 10 パーセントにすることが承認されました。負債は 182,000 ポンドとされていました。150,000 ポンドは株式で調達され、2,600 ポンドは社債で調達されました。200,000 ポンド相当の債券を 10 パーセントで発行することが決定されました。取締役は、残りの株式が 50,000 ポンドを引き受けた場合、150,000 ポンドを購入することに同意しました。14 日以内にこれが実現しない場合、負債の返済のために工場が売却される可能性がありました。その後、さらに債権者が見つかり、負債は 243,000 ポンドに増加しました。債券がすべて売却されたわけではないかもしれませんが、会社はこの危機を乗り越えました。^[37]

1867年11月までに、路線はセント・ミシェル駅とスーザ駅、および屋根付き線路の一部を除いて完成しました。バーンズは25人の男性を雇用していました。その中には、全員イギリス人の優秀な機関士4人、機関車の整備工6人、分岐器と踏切の鍛冶屋と斤打者3人、貨車作業の整備工1人、鍛冶屋1人、斤打者1人が含まれていました。2月21日、タイムズ紙は、路線が5月1日に開通すると報じましたが、またしても開通しませんでした。^[38]

4月20日、多大な作業の末、25トン積載の試験列車がサン・ミッシェルからスーザまで運行され、翌日に帰還した。23日には別の機関車がその日のうちに帰路につき、1時間の停車時間を含めて5時間半を要した。フランスとイタリアの委員会は4月28日から5月2日まで徹底的な点検を行った。委員会は連動装置を指定したが、それ以外は15日間の貨物輸送の成功後、旅客輸送とともに貨物輸送を直ちに開始する許可を与えた。^[39]

試験期間は6月2日に終了した。主催者たちは5月中旬に到着し始めた。5月23日午前11時30分、彼らはスーザからサン・ミシェルへの祝賀旅行を楽しんだ。54人の一行には、ブラント、ブロッデン、バディコム、フェル、カットビル、ベル、ブレイク、アレクサンダー、バーンズ、ゴイエール、デスブリエール、クランプトン、アリヴァベーネ伯爵、イタリア政府コミッショナーのミラ氏が含まれていた。タイムズ紙とモーニングポスト紙も出席した。一般公開は6月8日に発表された。^[40]

再びそれは実現しなかったが、今度は主要鉄道との調整が問題となった。実際の最初の旅客列車は1868年6月15日午前7時20分にスーザから運行された。^[8]

4月1日までにトンネル掘削は8,159メートルに達し、残りは4,061メートルとなった。^[8]

この路線の建設費用は39万2000ポンド、1マイルあたり7966ポンドだった。ブランリーズは1マイルあたり8000ポンドと見積もっていた。パリ・リヨン・マルセイユ鉄道（PLM）でサン・ミッシェルに到着した乗客は、プラットフォームを渡ってフェル鉄道の列車に乗るだけでよかった。通常、この列車にはグーアン機関車、車掌車、貨物車、客車3両が付いていた。乗務員は運転手、機関助手、車掌長、各客車に1人ずつのブレーキマン2人で構成されていた。連続ブレーキはなかった。ウェスティングハウスブレーキは1872年に特許を取得していた。^[41]

列車はスーザを7:20と8:30に出発した。これらの列車は11:45と12:55にサン・ミッシェルに到着した。フランス時間はイタリアより50分遅れていたため、所要時間は5時間15分だった。8:30の列車はトリノを午前5:30に出発する接続列車があった。帰りの列車はサン・ミッシェルを13:15と15:55に出発した。^[42]

開業日、7:20の列車は1等車1両、2等車1両、3等車2両で構成されていた。8:30の列車はすべて1等車で、こちらも2両のバンで構成されていた。両列車とも少し早めに到着した。^[42]

列車での移動は駅馬車より6時間短縮された。列車はより広くて快適で、1等車料金でも20フラン安かった。29人の乗客がPLMで到着した。24人が新しい列車を利用し、5人が駅馬車を利用した。駅馬車の運行は減少したが、1871年には1日1便が運行されていた。^[42]

郵便は開通当初から運ばれていた。8月1日からフランス、イタリア、MC鉄道は、郵便を1日早く配達し、乗客を通行止めにするために連携していたが、8月10日には激しい嵐で道路の一部が流され、鉄道は停止した。その後、8月17日と18日の夜には、アーク川が再び洪水に見舞われ、ポン・ド・ラ・ドニーズが流された。これは、標準鉄道のトンネル建設者が残した土砂が原因の一つだった。乗客が橋の切れ目を歩いて渡れるように、歩道橋が使われた。

PLM 線はサン・ミッシェル・ド・モーリエンヌとサン・ジャン・ド・モーリエンヌの間で損傷していた。^{[43] [44]}

MCRは9月下旬に再開されたが、PLMはさらに時間がかかり、サン・ミッシェルとサン・ジャンの間では数週間にわたって駅馬車が使用された。PLMはモン・スニからマルセイユへ乗客を誘導する口実があれば喜んで利用した。しかし、MCRは問題があっても人気があった。^[42]

この時点では、現場に総支配人はおらず、2人の主要役員であるゴイエールとバーンズも就任しなかった。そこで取締役会は、マイケル・ロングリッジの息子であるジェームズ・アンダーソン・ロングリッジ（1817-1896）^{[45]を任命した。彼は、ジェームズ自身も弟子入りした}ジョージ・スチーブンソンの仲間だった。再び、数台の機関車に新しいクランクが必要になった。会社にはそれを買う余裕がなかったが、より多くの、より優れたエンジンが必要だった。^[42]

1868年8月、TRクランプトンはバーンズから新しい機関車設計の承認を得るためにモンスニを訪れた。11月中旬、4台の機関車がカイル・エ・シー社に発注された。同社は1850年代にフランスの幹線鉄道会社向けにクランプトン設計の機関車を製造していた。取締役の報告書によると、それらは「延期購入原則に基づいて雇用される」ことになっていた。^[46]

1868年11月7日から10日にかけて大雪が降り、機関車も故障した。バレンタイン・グレアム・ベルの嘆願にもかかわらず、線路は未完成のままだった。このため若干の遅延が発生したが、列車は1本だけキャンセルされた。1869年3月、列車は雪の吹き溜まりで通れなくなった。郵便物はそりで運ばれたが、雪崩に飲み込まれた。運転手は逃げたが、郵便物を回収するのに2日かかった。^[47]

1869年2月の総会で、1868年6月15日から10月31日までの営業会計では、経費が収入の73パーセントであることが示されました。しかし、1868年10月31日の貸借対照表では、株主資本が155,550ポンド、社債が180,750ポンド、ローンが17,500ポンド、債権者が65,487ポンドと示されていました。フランスの債権者は、営業利益を担保に支払いを延期することに同意していました。株主がお金を取り戻せる可能性はわずかでした。サザーランド公爵とジャーボイス・スミスは辞任しました。公爵は失敗を主導したので、名誉のために辞任する必要があると感じたのかもしれません。さらに、彼はサザーランド鉄道の会長でもありました。これも、1868年4月にボナーブリッジからゴルスピーまで開通した後、資金が底をついていました。彼自身が次の区間の資金を調達しました。ブラッシーはMCRと連絡を取り続け、債権者が困難に陥ったときには資金を提供した。^[48]

1869年、週の収入は700ポンドから1700ポンドへと着実に増加したが、冬季には1000ポンドまで落ち込んだ。 エドワード・ウィンパーは1869年にこの鉄道を利用し、著書『アルプス山脈のスクランブル』でその旅について述べている。10月15日にはインディアン・メールの試験配達が行われた。スーザに67分遅れで到着したが、MCRは57分を取り戻した。すぐに定期便となった。^[49]

列車の平均速度は、サン・ミッシェルとランスルブールが往復とも時速13.2マイル、ランスルブールとラ・フロンティエールが上り7.9マイル、下り10.6マイル、ラ・フロンティエールとスーザが下り10.6マイル、上り6.6マイルであった。^[50]

カイル機関車は1869/70年の冬に到着した。これにより、定期的に貨物列車を運行できるようになった。輸送物には石炭やバルドネッキアのトンネル入口用の資材が含まれていた。1870年2月10日の株主総会で、取締役会は輸送量が予想を下回っていたため、1870年中に債券保有者や株主に利息を支払うことを約束できなかった。^[50]

1870年7月、会社を清算する請願があり、J.A.ロングリッジが暫定清算人に任命された。鉄道は運行を継続したが、普仏戦争と9月の革命により貿易は妨げられた。パリは交通の主要な供給源であったが、パリ包囲により交通量は3分の2に減少した。^[51]

トンネルの突破は1870年のクリスマスに起こった。最初の列車がトンネルを通過したのは1871年9月16日だった。トンネルの運行は1871年10月16日に開始され、MCRの運行はその前日に終了した。MCRは1871年に赤字経営となり、イタリア政府に補助金を申請したが拒否された。同時に、譲歩協定のため運行を停止することはできなかった。^[10]

鉄道が存続していた間、乗客に事故は起きなかった。1869年12月には貨物列車が脱線し、2人が死亡した。1868年には従業員が列車から投げ出されて死亡した。1870年9月、フェルは英国協会に次のように報告した。列車は20万マイル走行し、10万人の乗客を運んだ。インド郵便は一度も乗り継ぎを逃したことがなく、以前より30時間短縮された。パリからトリノへの移動時間は一晩短縮された。MCRはフェルの新システムの価値を証明した。^[50]

路線が閉鎖された後、ロングリッジは総列車マイル数が345,500マイルであると計算した。列車マイルあたりの運行経費は9シリング8½ペンスで、そのうち機関車は4シリング0ペンスだった。収入は11シリング9½ペンスだった^[52]

フェルが1870年に英国協会に論文を提出した際、トンネルの目覚ましい進捗状況から、1871年末までに開通すると正しく予測した。カンタガロ鉄道はすでに建設中だった。インド、スイス、スペインでは中央鉄道の建設が検討され、フランスとイタリアでも追加の鉄道が検討されていた。^[51]

モンスニ鉄道が閉鎖された後、その資材の多くと一部の職員はカンタガロ鉄道とローザンヌ＝エシャラン鉄道に移った。公文書館の記録には、債権者間で収益がどのように分配されたか、株主が投資額の一部を回収できたかどうかは記載されていない。ロングリッジは1881年に引退し、1896年に亡くなった。彼が清算を完了したとしても、会社登記所に報告しなかった。^[53]

鉄道が開通すると、フェルはすぐにブラジルのリオデジャネイロ近郊のカンタガロ鉄道の開発に着手した。この鉄道はニテロイからノヴァフリブルゴまで走っていた。モンセニス峠鉄道の設備の一部を再利用し、同じ軌間1,100 mm ( 3フィート 7インチ) だった。+1873年に開通したブラジル初の山岳​​鉄道で、1960年代まで運行されていた。 [⁵⁴ ]

最も急な勾配は1/11（9.09%）、最も急な曲線は1.4チェーン（92.40フィート、28.16メートル）でした。これらの急曲線では、固定された水平車輪は中央レールの凹凸に容易に追従しませんでした。破損が頻繁に発生しました。1883年に、ボールドウィンの強力な従来型0-6-0Tがフェル機関車に取って代わりました。しかし、中央レールは依然としてブレーキに使用されていました。^[54]

フェルシステムはニュージーランドのリムタカインクラインにうまく適用されました。 ^[54]

その他のフェル鉄道については、 「フェル山岳鉄道システム」の記事を参照してください。

• キュロズ・モダーヌ鉄道
• モンスニトンネル
• トリノ・モダーネ鉄道
• ヴィットーリオ・エマニュエル鉄道

ウィキメディア・コモンズには、モン・スニ鉄道に関連するメディアがあります。

• 「THE MONT CENIS RAILWAY」。ザ・マーキュリー。タスマニア州ホバート：オーストラリア国立図書館。1865年11月3日。3ページ。 2011年11月12日閲覧。

• ミシュランマップ （2012年）：
  • 1:150,000、ローカル (イエロー)、イゼール、サヴォワ、no. 333.
  • 1:200,000、地域（オレンジ）、ローヌ＝アルプ、No. 523。