ヒューロン・セントラル鉄道

ヒューロン・セントラル鉄道

オンタリオ州マッシーの HCRY 列車
概要
本部	オンタリオ州スーセントマリー
報告マーク	HCRY
ロケール	カナダ、オンタリオ州北東部
運行日	1997年～
前任者	カナダ太平洋鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	173マイル（278 km）
他の
Webサイト	公式サイト

ヒューロン・セントラル鉄道（報告記号 HCRY ）は、カナダのオンタリオ州北部で運行されている鉄道です。ジェネシー・アンド・ワイオミングのカナダ子会社であるジェネシー・アンド・ワイオミング・カナダによって運営されています。

ヒューロン・セントラル鉄道は、カナダ太平洋鉄道（CPR）からリースしたサドベリーとオンタリオ州スーセントマリー間の173マイル（278 km）の路線を運営するために1997年7月に設立されました。^[1]リース契約には、CPR内でウェブウッド支線として知られる181.2マイル（292 km）の路線のうちサドベリー側の4.8マイル（8 km）を除くすべての線路と、ウェブウッド支線の南西にマケロウで分岐する3マイル（5 km）のドムター支線が含まれています。CPRはウェブウッド支線の東端にある約22マイル（35 km）の線路の運行権を保持し、HCRYはサドベリーまでの運行権を持っています。^[2]

貨物輸送の80%は、スーセントマリーのアルゴマ・スチール社が製造するコイル鋼と、エスパニョーラのドムター製紙工場からの貨物で占められているが^{[3] 、}パルプ材、鉄鋼業界で使用される化学物質、スラブ鋼、紙、その他の商品も運ばれている。2008年には、鉄道は年間16,000両の貨物を取り扱っていたが^[4] 、その後、貨物の積載量は減少している。

このルートは地形が多様で、そのほとんどの区間で オンタリオ州道 17 号線と並行しています。

1871年にブリティッシュコロンビア州がカナダ連邦に加盟した際の条件の1つは、元々カナダ東部に属していたオンタリオ州、ケベック州、ニューブランズウィック州、ノバスコシア州とブリティッシュコロンビア州を結ぶ大陸横断鉄道の建設だった。この鉄道は、1869年から1870年にかけてレッドリバーの反乱が起きたばかりの不安定なマニトバ州を含む、ほとんど植民地化されていないプレーリー地帯を通るルートとなるはずだった。同じ頃、北緯49度線以北でのアメリカの拡張主義^[5]とフェニアン襲撃による国境緊張への懸念の中で、セントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道などのアメリカ企業は、マニトバとアメリカ中西部を繋ぐために北進し、南北軸に沿った国境を越えた貿易を促進していた。^[6]この取り組みの著名な推進者の一人は、カナダ系アメリカ人の鉄道実業家ジェームズ・J・ヒルで、「エンパイア・ビルダー」として知られ、現代のアムトラックのエンパイア・ビルダー旅客列車の名の由来となった。ヒルはセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道の総支配人であり、1880年にモントリオールを本拠地とする5人のシンジケートの一員となり、ジョン・A・マクドナルドの保守党政権下でカナダ連邦政府から大陸横断鉄道の契約を獲得し、後にカナダ太平洋鉄道会社を設立した。鉄道建設は、アレクサンダー・マッケンジーの前自由党政権下で既に進行中であり、連邦公共事業省によって管理され、有名なスコットランド系カナダ人技術者のサンドフォード・フレミングが指揮していたが、1880年にフレミングは解任され、コリングウッド・シュライバーがプロジェクトの主任技術者に就任した。フレミングの指揮の下、象徴的な「最初の杭」が1875年にフォートウィリアム（現在はサンダーベイの一部）に打ち込まれ、ウィニペグとオンタリオ州北西部のスペリオル湖の湖源を結ぶことを目標とした建設が開始された。^[7]

1871年には早くも、レイクヘッドと東部を結ぶ2つの有望な幹線ルートに沿って調査が行われていた。1つはカナダ楯状地の険しい地形を通る内陸直通ルート（サンドフォード・フレミングが提案）で、もう1つは「水路」で、蒸気船を使ってレイクヘッドとヒューロン湖北岸の港を結び、そこから鉄道でさらに進むルートである。^{[8] [9]}後者は、新しく形成されたアルゴマ地区を通り、ヒューロン湖北海峡を通る歴史的な航海ルートと並行し、既存のいくつかの地点や輸送回廊を東部と結ぶ予定であった。

• スーセントマリーは、オジブウェ族が主に居住していた歴史的な先住民の集落として始まりました。
• ブルース鉱山は1846年に銅鉱山ラッシュで開拓された。
• テサロンは歴史的に先住民が居住しており、1670年にはフランスの地図に登場し、1870年代にはヨーロッパ人が製材所の町として定住した^[10]。
• ブラインドリバーは、1789年にミシサギ川の河口にあるノースウェスト会社の 毛皮 交易拠点として始まりました。
• スプラッジはサミュエル・ド・シャンプランと地元のオジブワ族が会った場所であり、1882年までにクックス・ミルズという工場の町に発展した^[11]
• スパニッシュ川、内陸部への歴史的なカヌールート（CPRルートは河口近くのラクロッシュ砦の交易所を迂回する） ^[12]
• ホワイトフィッシュ湖にあるハドソン湾会社の交易拠点の少し北。1824年にバーミリオン川近くの重要な運搬路に設立され^{[13] 、}ソルター子午線^[14]に沿った地点であった。

さらに、内陸部とヒューロン湖の岸を隔てるラ・クロッシュ山脈の北を主に通ることで、鉄道のルートは、スコットランドの地質学者で探検家のアレクサンダー・マレーによる1847年と1848年の調査で早くも注目されていた、農業の可能性のある肥沃な土地を通過することになる。^{[14] [15]}

最終的に、カナダ太平洋鉄道は北部の内陸ルートと南部の湖岸ルートの両方に沿って線路を建設することになった。しかし当初、同社は、既存の輸送手段でよりアクセスしやすい、スペリオル湖を通る水路が始まる予定の南ルートを幹線にすることを決定した。 ^{[9]これは、}ジェームズ・ヒルによって支持された。スーセントマリーを通って米国に入る線路は、彼のセントポール・ミネアポリス・アンド・マニトバ鉄道に利益をもたらし、中西部を通るカナダと米国の共同大陸横断幹線の可能性を開くからだった。^[9]また、当初は、CPRがプレーリーを通る線路を完成させるために、レイクヘッドまで建設資材を輸送するという課題に直面していたため、より現実的だった。これは、数十年にわたって五大湖で運航されていた蒸気船で行われた。^{[8] 1881年までに、}アルゴマ・ミルズまでの西の線路が測量され、スーセントマリーの既存の施設を使用する代わりに、便宜上、仮の港湾施設が建設された。マリー。^{[8] [9]}

この区間の建設工事は1882年にCPRの技師ハリー・アボットの監督の下で始まったが、作業員が険しいラ・クロッシュ山脈を切り開くためにゆっくりと進んだ。1882年末までに全80マイル (130 km) の整地は完了したが、線路は5マイル (8 km) しか敷設されていなかった。^{[9] [14]} 1884年に完成したが、CPRからは標準以下であるとみなされ、橋は重い貨物を支えるのに必要な鋼鉄ではなく地元の木材で建設された。^[9]これはモントリオールからのCPR線の暫定西端となる予定だったが、ニピシング湖の北側の線路東部の建設は技師ジェームズ・ワージントンの下で非常にゆっくりと進み、1883年末にバーミリオン川に到達したばかりで、その過程でイエズス会の宣教師活動が集中していた地域を通過した。この地域は後にサンタンヌデパン​​教区に統合された。^[16]ワージントンはまた、近くの場所にジャンクションと建設キャンプを設置し、そこをサドベリーと名付けた。 ^[17]

オンタリオ州南部と東部とスーセントマリーを結ぶ路線の建設を模索していたのはカナダ鉄道だけではありませんでした。もうひとつの関心企業として、オンタリオ州中部周辺の小規模路線から形成された複合企業、カナダ・ミッドランド鉄道がありました。オンタリオ・スーセントマリー鉄道というダミー会社が1881年に設立され、路線の調査が行われました。^[18]しかし、ミッドランド鉄道は破産し、一連の複雑な構造的操作に巻き込まれ、最終的には1893年にグランドトランク鉄道と合併しました。 ^[19]これにより、ミッドランド鉄道はさらなる建設を行うのに不利な立場に追い込まれ、新しい路線は紙の鉄道で終わる運命となりました。

また、1881年には、カナダ北部鉄道も複雑な組織再編を行っており、その結果、ノーザン・ノース・ウェスタン・スーセントマリー鉄道が合併し、グレーブンハーストを終点とするノーザンの既存線を延長してノースベイ経由でスーセントマリーに至ることとなった。数年のうちに建設が開始されたが、プロジェクトは遅れ、路線がノースベイのすぐ南にあるカランダーに到達したのは1886年になってからであった。路線の資金調達問題が世間のスキャンダルを引き起こし、スーセントマリーに到達するという目標は断念された。代わりに、ノースベイのすぐ南東でカナダ太平洋線と接続するニピッシングジャンクションが新しい終点として設けられ、路線全体がノーザン・アンド・パシフィックジャンクション鉄道に改名された。^[18]ノーザン鉄道はその後すぐに破綻し、グランドトランク鉄道に吸収合併された。グランドトランク鉄道は、代理人や代理人を通じて、しばらくの間、ノーザン鉄道とミッドランド鉄道の両方の運営に関わっていた。^{[18]グランドトランク鉄道は、1882年に}グレートウェスタン鉄道を買収した後、カナダ太平洋鉄道を新たなライバルと見なし、この頃に多数の鉄道を買収し、カナダ太平洋鉄道をオンタリオ州から締め出すために「資金を使い果たした」が、失敗した。^{[19]最終的に、建設された路線は後に}カナディアン・ナショナルの所有となり、最近ではCNニューマーケット地区の一部となっている。^[18]

1883年と1884年には、カナダ太平洋鉄道に大きな変化があった。ますます敵意を募らせたジェームズ・ヒルが会社を辞職し、同社と将来の社長ウィリアム・コーネリアス・ヴァン・ホーンの主な敵となった。^[9] 1884年5月1日には、ヴァン・ホーンとの意見の相違からワージントンも会社を辞職し^[20]、アボットが本線の残りの東部区間の監督技師に就任した。^[9]アルゴマ・ミルズの新しいターミナルの開設に備えて、 1883年にグラスゴーのチャールズ・コネル・アンド・カンパニーによってアルバータ、アルゴマ、アサバスカの3隻の蒸気船が建造された。これらの船は、路線の開通を待って、1884年5月にオーエンサウンドからポート・アーサーへの運航を開始した。しかし、1884年末までに、この新しい幹線区間は突然支線に格下げされ、その後アルゴマ支線として知られるようになりました。^[21]この頃、サドベリーのジャンクションから新しいルートに沿って新しい幹線ルートの測量と建設が始まりました。

サドベリーの北の少し離れた場所で新幹線沿いの発破と掘削が行われていたとき、マレー鉱山となる場所で、カナダ鉄道の鍛冶屋トーマス・フラナガンが高濃度のニッケル-銅 鉱石を発見した。北岸では少なくとも1846年のブルース鉱山設立当初から組織的な銅採掘が行われていた。先住民による銅の使用は17世紀初頭にサミュエル・ド・シャンプランによって記録されており^{[22] 、とりわけ}ミシシッピ文化の人々による銅細工の重要な考古学的証拠があり、彼らは主に五大湖地域から銅を調達していた。五大湖西部は紀元前4000年には古くから旧銅鉱床の中心地であり、この頃からアイル・ロイヤルで先住民による銅採掘の証拠が残っている。 ^[23]地球物理学的には、サドベリー盆地周辺の磁気異常は、アレクサンダー・マレーが1847年から1848年にかけて行った調査ですでに指摘されていた。また、アルバート・ソルターは南北子午線を測量する過程で、ホワイトフィッシュ湖にあるハドソン湾会社の交易拠点の北約5キロメートル（3.1マイル）で「コンパスの針の大きな偏向」を観察した。 ^[13]当時、これはあまり注目されなかった。サドベリー地域は内陸部にあり、起伏の多い地形で、ブルース鉱山やミシガン州の銅鉱山地帯などの場所よりも望ましくなかったからである。しかし、公式発見から数年のうちに、サドベリー盆地での採鉱活動は大幅に増加し、そのほとんどは当時の採鉱および製錬技術の限界に苦しむ小規模企業によるものであった。^[24]とはいえ、この開発により、最終的にこの地域の経済の中心はスーセントマリーからサドベリーへと移った。

新しい本線がまだ建設中であったため、アルゴマ支線は1888年まで使われていなかったが、その年に標準に引き上げられ、最終的にオンタリオ州スーセントマリーまで延長され、1889年にはホワイトフィッシュで東行きと西行きの列車が象徴的に「真ん中で出会う」ことになった。同じ頃、CPRは仲介者を通じて、財政難に陥っていたミネアポリス・セントポール・アンド・スーセントマリー鉄道（MStP&SSM）を買収した。 ^{[9] MStP&SSMの路線は}ミシガン州スーセントマリーまで延長されており、同社とCPRは1887年にスーセントマリー国際鉄道橋の建設に共同で資金を提供していた。^[8]これにより、中西部のアメリカの鉄道との接続点、スーセントマリーの産業へのアクセス、およびヒューロン湖北岸を開拓してヨーロッパ人の入植と天然資源の採取を増やす機会がもたらされることになった。カナダの他の地域と同様に、町はすぐに調査され、土地は天然資源に関心を持つ人々や、ケベック人、スコットランド人、フィンランド人などの将来の入植者に売却されました。^[21]線路沿いには、サドベリー近くの線路の東端に集中した新しい入植地や再建された入植地が次々と出現しました。

• コッパークリフは1901年に企業城下町として正式に設立されました。
• ノートンは1887年にホワイトフィッシュ湖ハドソン湾会社の拠点を北に移転し、国境に近づくために設立されました^[13]
• ホワイトフィッシュ
• ビクトリア鉱山は、特別に建設された支線に沿って線路の北に位置する鉱山跡地を中心に発展した^[25]
• ワージントン鉱山の周囲に発展したワージントンは、チャールズ・フランシス・クリーンが線路沿いのバラストを調査していたときに銅の痕跡を発見したときに杭を打った^[9]
• タービンは1890年にアルゴマ支流とハイフォールズ 水力発電ダムに向かう支線の合流点付近に分散型農業コミュニティとして形成された^[26]
• ハイフォールズ、1904年から1905年にかけてヒューロニアン電力会社のダムの周囲に形成された企業城下町
• ネアンは元々ネルソンと呼ばれ、1890年代にCPRの町として非公式に成長し、その後製材所の町になった^[27]
• マッカーロウは、1908年にスタンレージャンクションとして知られ、後にエスパニョーラ駅となり、アルゴマ支線から南のエスパニョーラに分岐する支線とのジャンクション駅を中心に形成されました。
• エスパニョーラは、スパニッシュ川沿いの製材所の町として、スパニッシュ川パルプ・製紙会社の企業城下町として形成された。
• ウェブウッドは1880年代半ばにCPR沿線の主要支線都市として形成された^[28]
• マッシーでは、既存の分散型農業コミュニティ内のCPR駅を中心に町が形成された。
• ウォルフォード、既存の分散型農業コミュニティ内に形成されたCPRの町^[29]
• スペイン、元々はスパニッシュリバーステーションとして知られ、CPR線周辺の鉱山と伐採地域の商業の中心地として形成されました^[30]
• サーペントリバー・ファースト・ネーションのカトラーステーション地域が形成された^[11]

最初の数十年間、この路線は主に鉱業や林業、ビーバーレイク地域の地元農家の牛乳をコッパークリフやサドベリーの酪農場に輸出して加工する人々で賑わっていた。^[31]また、スーセントマリー、サドベリー、トロントを結ぶ急行列車などの旅客輸送もあった。特に1910年には急行列車がネアンの町の近くでスパニッシュ川を渡っているときに脱線し、多数の死者を出し、カナダ史上最悪の鉄道事故の一つとして記録されている。^[32]

競合するアルゴマ・イースタン鉄道は、スーセントマリーに拠点を置くレイク・スペリオル・コーポレーションによって1914年に建設され、東部では主にCPR線より北側の工業地帯にサービスを提供していたが、旅客サービスもいくつか運営していた。^[8]大恐慌の間、この地域の酪農場の多くは永久に閉鎖され、鉱業と木材事業は最小限に縮小されるか完全に休止状態になった。^[31]これにより両路線の輸送量が大幅に減少し、カナダ太平洋鉄道は財政難に陥っていたレイク・スペリオル・コーポレーションからアルゴマ・イースタン線を買収した。その後数十年にわたり、アルゴマ・イースタン線と車両は徐々にカナダ太平洋鉄道の事業に統合され、アルゴマ・イースタンの名前は廃止された。アルゴマ・イースタン線の大部分は廃止され、残りの部分はCPRアルゴマ支線に組み入れられた。この支線はこの時点でCPRのテサロン・アンド・ウェブウッド支線として再編されていたが、非公式には「スー・ライン」として知られていた。^[33] 1927年のワージントン鉱山事故により、線路東部の衰退は一層深刻化した。この事故では、坑道の崩落によりワージントンの町の一部が破壊され、カナダ太平洋鉄道の線路も約500フィート（150メートル）にわたって損壊した。このため鉄道会社は、崩落でできたクレーターの周囲に線路を恒久的に移設し、また一時的にアルゴマ・イースタン線に沿って路線を変更せざるを得なくなった。^[34]

1920年代から、サドベリーとスーセントマリーを結ぶ近代的な幹線道路を建設する取り組みが始まりました。このルートは19世紀後半に鉄道線路に沿って調査され、いくつかの地図では「幹線道路」として表示されていました。この幹線道路には、多くの開拓者道路や産業アクセス道路が接続されていました。^[21]また、サーペント川と平行に走るものなど、古い道や運搬ルートの一部も組み込まれていました。^[11]この道路は季節によってはほとんど使用できず、何十年もの間、鉄道橋以外でスパニッシュ川を渡る唯一の方法は、ネアンから運行される地元のフェリーサービスでした。この状況は大恐慌の間に変化した。政府の公共事業資金が失業者の道路建設作業に利用できるようになり、特に1931年に高速道路が舗装されてからは現代の自動車がこのエリアを移動しやすくなったためである。^[14]このルートは「スーハイウェイ」として知られるようになり、数十年にわたってサドベリーとスーセントマリーを結ぶ主要道路であった。しかし、1950年代にオンタリオ州政府はスーハイウェイの南を主に走る新しいルートの建設を開始し、これがオンタリオ州道17号線となった。^[14]これにより、タービン、ハイフォールズ、ワージントンなどCPR線近くのコミュニティから交通が永久に遠ざかることになり、これらのコミュニティはスーハイウェイの存在により戦後の短い経済復興を経験した後、すぐにゴーストタウンとなった。 ^[14]

このような要因とグレイハウンドのバスサービスの登場により、^[27]沿線の旅客輸送量と非産業貨物輸送量は減少した。さらに、アルゴマ・セントラル鉄道（レイク・スペリオル・コーポレーションが建設し、後にカナダ国鉄（CN）が買収）と並行する南北のCPR回廊がなかったため、北に向かうCPR大陸横断本線が代わりに使用されたため、この路線はオンタリオ州北西部やカナダ西部への直通旅客サービスには一度も使用されなかった。 1960年代には旅客サービスが大幅に削減され、残っていた駅はほぼすべて1970年代と1980年代にカナダ太平洋鉄道によって取り壊され、^{[35] 1977年に始まった}VIAレールによる旅客鉄道サービスの国有化は経験されませんでした。20世紀末に向けて、この路線はほぼ専ら産業貨物鉄道となり、エスパニョーラ製紙工場、ネアン製材工場、スーセントマリーのエッサールスチールアルゴマなど、少数の大量顧客にサービスを提供していました。

輸送量が減少し、1997年にカナダ太平洋鉄道はジェネシー・アンド・ワイオミングの子会社であるヒューロン・セントラル鉄道に路線をリースした。^[36]

鉄道会社は2006年以来、州政府に線路状態の改善のための資金援助を求めており、2009年4月、ジェネシー・アンド・ワイオミング社は、線路の劣化が進み、その結果として運営コストが増加しているため、州政府が必要な改修を行うための資金を提供しない限り、鉄道を閉鎖せざるを得ないと警告した。^[37] 2009年6月15日、ジェネシー・アンド・ワイオミング社は、10月までに鉄道の運営を中止し、45人を解雇すると発表した。景気低迷により、貨物輸送量が大幅に減少し（前年比で約50％減）、路線は支払い不能に陥った。^{[38] [39]}

しかし、この発表は、HCRY、スーセントマリー市、エッサールスチールアルゴマ、ドムタールの間で、鉄道路線の存続をめぐる一連の交渉のきっかけとなった。暫定合意に達し、2010年8月15日までの運営費とサービス維持のために1590万ドルが支給された。^{[3] [40]}

2010年9月24日、鉄道の修復のために3,300万ドルの資金が発表され、州政府と連邦政府がそれぞれ1,500万ドルを拠出し、ジェネシー・アンド・ワイオミングが残りの300万ドルを負担した。^[41]作業は2011年8月10日に開始され、枕木交換と線路舗装はスウィフト・コントラクターズ、バラスト散布はマニシナベック・インダストリーズ（サドベリーのB&Mメタルズとサーペントリバー・ファースト・ネーションの合弁会社）が契約した。^[42]作業は2012年夏まで続く。

2018年5月、G&Wは州からの資金不足を理由に、2018年末までに運行を停止すると発表した。^[43]一時的な資金は確保されたが、2019年10月、G&Wは2020年初頭に路線を閉鎖すると発表した。^{[44] [45]}

2020年初頭、G&W自体がブルックフィールド・インフラストラクチャー・パートナーズとシンガポールの政​​府系ファンドであるGICプライベート・リミテッドに売却されることが発表された。 ^[46]それから間もなく、2月にヒューロン・セントラルの閉鎖は、州政府と連邦政府によるさらなる救済の可能性を待って正式に延期された。^[47]

政府からの更なる資金援助がないため、G&Wは2020年9月に12月18日に鉄道を閉鎖すると発表し、正式な通知を提出した。^[48] 10月には、運行終了後に発効する解雇通知が鉄道従業員43名全員に発行された。^[49] 2020年12月11日、カナダ連邦政府およびオンタリオ州との交渉が継続しているため、路線閉鎖の期限が2021年6月30日まで延長されることが発表された。解雇通知を受けた現従業員全員の通知は、当面取り消された。

G&Wは、カナダ運輸省の国家貿易回廊基金を通じて同社を支援することで州政府と連邦政府と合意した後、2021年5月末にヒューロン・セントラル鉄道の運行を終了する計画を撤回した。 ^[50] 2023年1月に州政府と連邦政府がそれぞれインフラ改善に向けて1050万ドルの拠出金と同額の2100万ドルを提供したことにより、再び閉鎖の危機は回避された。州政府と連邦政府は以前、資金援助を正当化するために鉄道会社に事業開発計画を要求していた。この投資は、同路線でより重量のある列車を運行できるようにするためのものである。^[51]

この路線で最も有名な脱線事故は、1910年のスパニッシュリバー脱線事故で、この路線がまだカナダ太平洋鉄道によって運営されていたときに起きた。西行きのスー・エクスプレスの旅客列車がネアン近くのスパニッシュリバー橋を渡っているときに脱線し、乗客と乗務員44名が死亡した。

2006年6月12日、発電機を積んだ15両の車両がウェブウッド近郊で脱線した。負傷者は報告されておらず、危険物もなかったが、脱線により小規模な山火事が発生した。この火事は後にサブルズ・スパニッシュ・リバーズ消防署によって消し止められた。^[52]

2014年4月14日、30マイル地点（ネアンセンターから約3km ）でインフラが崩壊したためと思われる3台の機関車と1台の貨車が脱線した。負傷者はいなかったが、機関車から流出したディーゼル油により、この小さなコミュニティに飲料水勧告が発令された。^[53]脱線した機関車はQGRY 800、QGRY 3800、HCRY 3011であった。QGRY 800は土砂崩れを乗り越えて後部台車が線路から外れた状態で直立した状態だったが、QGRY 3800は線路から外れて横転し、HCRY 3011は直立を保っていたが、後部台車が電線にぶら下がった状態で線路に対して90度の角度で燃料タンクの上に座っていた。

2015年6月13日、ワージントンのフェアバンクス州立公園付近で15台の車両が脱線し、鋼板が流出した。オンタリオ州のスティーブン・デル・ドゥーカ運輸大臣は、脱線事故を受けてオンタリオ州の鉄道安全について連邦運輸大臣リサ・レイットとの会談を要請した。 ^{[54] 2015年11月1日、}スパニッシュ付近で13台の車両が脱線した。危険物は積まれておらず、負傷者もいなかった。^[55]カナダ運輸安全委員会は2年後の2017年3月8日に報告書を発表し、排水の問題とレールの継ぎ目の欠陥が脱線の原因であると指摘した。^[56]

2017年1月1日、ブラインドリバー近郊で鋼鉄コイルを積んだ13両の車両が脱線した。負傷者は報告されておらず、脱線中に危険物は巻き込まれなかった。この事故により、路線は1月5日まで閉鎖された。^[57]

関連会社のケベック・ガティノー鉄道の機関車も数台名簿に載っています。

• ジェネシーとワイオミング
• アルゴマ・イースタン鉄道
• スーライン鉄道
• オンタリオ鉄道の一覧
• オンタリオ州の鉄道輸送

• ウィルソン、デール（2001年9月）。『サドベリー電気とディーゼル』。オンタリオ州サドベリー：ニッケルベルトレール。ISBN 0-920356-12-5。

ウィキメディア・コモンズには、ヒューロン・セントラル鉄道に関連するメディアがあります。

• 公式サイト