3号線（広州地下鉄）

3行目
体育館西路のプラットフォーム
概要
その他の名前	M3（5路線計画名） M6（7路線計画名） M3（2000計画名） 南部快線（南北快線） 石橋線（市桥線） 空港線（机场線）
状態	運用
所有者	広州市
ロケール	番禺区、海珠区、天河区、白雲区、花都区 広州、広東省
テルミニ	体育西路/海邦 空港北（ターミナル2）/天河バスターミナル
駅	34
サービス
タイプ	高速輸送
システム	広州地下鉄
サービス	2
オペレーター	広州地下鉄公司
車両	シーメンス・モビリティ- CRRC株洲機関車モジュラー地下鉄車両120台[1]
1日の乗車人数	131万8千人（本線）、87万1,400人（空港支線）（2019年平均）[2] 275万9千人（2019年本線と空港支線を合わせたピーク時）[3]
歴史
オープン	2005年12月26日; 18年前 ( 2005-12-26 )
テクニカル
行の長さ	74.83 km (46.50 マイル)
トラック数	2
キャラクター	地下
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）
電化	架空線、1,500 V DC
動作速度	120 km/h (75 mph)
ルートマップ 伝説 空港北 （ターミナル2） 空港南 （ターミナル1）  9  フェイリン​ 高曽  9  9号線への接続 レンヘ 六渓川 ロンギ  14  東風/鎮龍行き 嘉河車庫 嘉和王港  2   14    14  広州駅行き  2  広州南駅行き 白雲道北 永台 トンヘ 靖西南方病院 梅花園  6  翔雪へ 天河バスターミナル  6  ヤンタン  6   6  順峰岡へ 支線（2026年10月以降）   武山 広深鉄道 華南師範大学  11   11  時計回り ガンディン 石牌橋 広州駅まで 広州東駅  1   11    11  反時計回り リンヘキシ  オーストラリア  ティユ・シル  1   1  西朗へ  13  朝陽へ 新沙へ 珠江新城  5   5  膠口へ 文冲へ パールリバー パールリバー 広州塔  オーストラリア  チガンパゴダヤード  12  順豊岡へ 高等教育メガセンターサウスへ ケチュン  8   8  嘉興へ 万勝衛へ 大唐  11   11  時計回り 反時計回り リージャオ  グアンフォ   広仏  から新城東へ パールリバー 下郊車庫 夏嬌 三枝巷渓 だし オリジナル7行目 配置  7  メイディ・ダダオ 燕山へ ハンシー・チャンロン  7   22  チェントウガン行き 石橋  18  万清沙へ 仙村へ 番禺広場  18   22   バンジャン ヤンジョウヤード 石旗南 ルー・ハイチョン  4  南沙旅客港へ 黄村へ ハイバン  4  この図: ビュー 話す 編集

広州地下鉄3号線は、海浜と空港北（ターミナル2）を結ぶ全長74.83キロメートル（46.50マイル）の高速鉄道路線である。全線、すべての線路と駅はトンネル内にある。^[4]天河バスターミナルと体育西路間の7.5キロメートル（4.66マイル）の支線を除く全長67.33キロメートル（41.84マイル）の幹線は、現在世界で3番目に長い連続地下鉄トンネルであり、あらゆる種類の鉄道トンネル（スイスのゴッタルドベーストンネルを上回る）としては最長である。

3号線は、市橋線（本線、番禺広場から天河バスターミナルまで）と空港線（北支線、体育西路から空港北まで）の2つの区間に分かれており、オレンジ色でブランド化されています。この路線は非常に混雑しており、多くの区間が公式に100％以上の稼働率となっています。^{[5]この路線では、}アルカテルのセルトラックS40通信ベースの列車制御が使用されています。^[6]

3号線は、1990年代初頭の広州の地下鉄マスタープラン「5線」において、短い周辺線としてスタートした。天河区の新CBDの南北循環線として構想され、広州東駅と計画中の珠江新城CBDを結び、珠江を渡って当時の2号線だった赤岡駅に行き、東に曲がって忻州に向かう予定だった。^{[7]基本的には、現在の}8号線の赤岡駅と万勝囲駅間の区間を引き継ぐことになる。しかし、当時は、現在のように西嶼西路の下ではなく、新CBDの東側の連徳大道の下を通る予定だった。^{[7] 1990年代後半に発表された広州の更新された「7線」地下鉄マスタープランでは、提案された3号線の計画は北に延長され、旧広州上空を弧を描いて}13号線と12号線の茶頭駅付近で終了することとなった。さらに、路線の南側は、現在の赤岡と崑頭の間の12号線に沿って南西方向に経路変更され、 ^{[7]忻州までの東の区間は主に現在の}8号線に引き継がれました。

3号線は、広州東駅から番禺区まで走る純粋な南北線に再設計された。体育西路駅と天河バスターミナル駅の間に支線が追加された。^[8]この変更は、広州南部の開発を目的とした地方政府の「南方拡張」計画への対応として行われた。^{[8]この計画では、}番禺区と新しいCBDとのより迅速な交通リンクが必要だった。当時、1号線と2号線の最初のフェーズの乗客数が限られており、都市の成長率が過小評価されていたため、3号線の列車の規模が縮小された。^[9]この路線では、1号線と2号線で使用されていたより容量の大きい6両編成のA型列車の代わりに、3両編成のB型列車を使用する予定であり、需要が徐々に増加するにつれて、最終的には6両編成の列車構成になり、より頻繁なサービスを運行することで容量不足が緩和されると想定されている。^{[10]さらに、}広州の新白雲国際空港と新しいCBDを結ぶ別の空港エクスプレス線が提案された。 ^[11]

広州東駅から大唐駅までの3号線第1区間の建設は、2001年に実験区間である大唐駅の着工とともに正式に開始された。2003年1月26日、大唐での建設工事が完了し、上蓋がされた。^[12] 2003年2月8日、トンネル掘削機が3号線第1区間でトンネル掘削を開始した。 ^{[13]トンネル掘削機が}体育西路駅の3号線区間でトンネル掘削を開始している。体育西路駅は開削工法を採用し、掘削区間の中央部は1号線の下を走り、覆土はわずか80cm（31インチ）である。^[14] 2003年5月30日、石橋駅の建設工事が予定より1か月早く完了し、上蓋がされた。^[15]同時に、麗郊駅の建設工事が始まった。^{[16]このプロジェクトのために}日立からエスカレーター99台が購入された。^[17]プロジェクト全体は2005年から2006年にかけて段階的にオープンしました。

最初の区間の建設中に、3号線と空港急行線は再設計され、現在では白雲国際空港から珠江新城、番禺広場を経由して海浜駅に至る路線という、今日の構成に近づきつつある単一のプロジェクトとして計画された。^[7]空港急行線は3号線に統合され、3号線第2期プロジェクトとなった。第2期プロジェクトの予想される長期的なピーク需要区間は、片道1時間あたり2万人である。^[18]これにより、3号線の3両編成のタイプB列車を空港線で使用できるようになり、これもまた、より頻繁なサービスを運行することで容量不足が緩和され、最終的には将来的には6両編成の列車構成になると想定されている。さらに、香港のMTR東涌線と空港急行と同様に、空港急行と通常のローカルサービスを区別できるように、空港線では追い越しループとより高速（140 km/h（87 mph））での運行が提案された。^{[19]急行列車は}広州白雲国際空港と体育西路の間を走り、現在の嘉河王港、雁塘、広州東駅にのみ停車する。^[19]第二期事業では、主に高架の路線で3号線を北へ新空港まで延長する。^[20] 2007年には、第二期路線の17km (10.56 mi) も、追加で10億人民元をかけて高架から地下へ再設計された。^{[21] [22]}再設計された地下路線では、建設コストを抑えるため急行列車用の待避線が撤去された。^[19]この路線は、当初構想されていた急行鉄道の側面を持つローカル地下鉄路線ではなく、停車駅間隔が広く郊外区間で時速120km (75 mph) で運行する南北急行線に完全に変貌した。^[23]その後、永台駅と高曽駅が計画に追加され、後者の駅は9号線を見越して追加されました。2010年10月30日、3号線2期が運行を開始しました。^[24]

2010年、第2期工事が完了した後、3号線は広州市街地で最も重要な南北交通動脈となった。これは、1990年代に当初構想されていた周辺の循環線とは程遠いものである。珠江新城中心業務地区の大規模な開発と広州全体の人口増加により、この路線には予期せぬ高い需要とひどい混雑が生じ、当初の予定より数十年も早く、新しいB2およびB4シリーズの6両編成の列車を発注し、既存のB1シリーズの3両編成を連結して6両編成を編成せざるを得なくなった。^{[25] [26]新しいB2およびB4シリーズの列車には、}空港鉄道としての3号線の役割を果たすために荷物棚が設けられる。^[26]新しい列車により、この路線は徐々に、わずか2分間隔で運行する6両編成のBタイプ列車という最終的な構成にまで運行できるようになった。需要が増加し続けたため、最終的な設計構成でも深刻な混雑が路線を悩ませ続けた。 2014年6月、3号線全線の朝ピーク時の最大乗車率は客村駅から広州塔駅間で136％に達した^[27] 。 2015年には、1日平均の乗客数が150万人を超えたため、すべての列車から数列の座席とすべての荷物棚が撤去され、輸送力の向上が図られた^{[28] 。 [29]} 2017年6月、3号線の乗客数は1日平均200万人を超えるまでに増加した^{[30] 。2018年3月、空港線の燕塘駅から広州東駅までの区間で、}珠江新城中心街方面に向かう全線が朝ピーク時に100％の輸送力を超え、最大乗車率が120％を超えた。^{[31] 3号線で最も混雑する区間は2018年に60,000} pphpdを超え、^[32]空港線の建設中に予測された長期的な20,000 pphpdの何倍にもなります。2020年までに、3号線の最も混雑する区間は150％の容量に達しました。^[33]ピーク時の運転間隔は1分58秒ごとに短縮され、現在では車両と信号システムの容量に達しています。^[31] 18号線と提案されている26号線は、3号線の混雑を緩和すると期待されています。

2007年には、海邦駅の東側から海澳島まで、さらには珠江を越えて東莞まで延伸する計画が提案された。2017年、広州市土地計画委員会は、3号線を海澳島まで延伸する計画を承認した。 ^{[34]しかし、}番禺広場駅の東側への延伸は、2018年3月に国家発展改革委員会によって、広州の地下鉄拡張計画（2015～2025年）の一環として、海澳駅までしか延伸されないことが承認された。 ^[35]海澳島への延伸は将来の計画のために留保されていることが明らかになった。^[35]延伸部は9.58kmで、4つの新駅が追加され、3号線と4号線が接続される。^[36]この延伸部の建設は2018年11月19日に開始された。 ^[37]開業は6年弱後の2024年11月1日となった。^[38]

地下鉄3号線では4種類の列車サービスが提供されています。

• Tiyu Xilu —空港北(ターミナル 2)
• 海邦—天河バスターミナル
• 海邦—空港北（ターミナル 2）
• 大石←通河（南行きのみ、平日朝のピーク時間帯に運行）

• N - 北部延伸（空港支線）
• M - メインライン
• MN - サービスを通じて
• OSI - 駅外乗り換え（ICカード利用者のみ利用可能）

路線計画上の問題により、路線途中の乗客が列車に乗車することが困難です。この問題を解決するために、特定の時間に短距離サービス列車が追加されます。既知のサービス構成は次のとおりです。

• 体育溪路〜通河間：平日午前中の混雑時間帯のみ運行。2018年9月25日の運行開始時点では南端は番禺広場で、2020年2月24日からは南端が体育溪路駅に変更となる。
• 空港北（ターミナル2）とダシ間：平日午前中のピーク時間帯のみ運行します。
• 同和/竜桂/嘉河王崗/天河客運ターミナル発大石行き：平日午前中のピーク時間帯のみ運行しています。2013年から同和駅から大石駅までのサービスを提供しています。2018年に番禺広場駅と同和駅間の短距離サービスを提供した後、8:00頃に竜桂駅を出発する列車1本と嘉河王崗駅を出発する列車2本、8:18頃に天河客運ターミナル駅を出発する列車1本が運行されます。終点の大石駅に到着後、一部の列車は通常運行に戻りますが、その他の列車は運行を終了して待機します。
• 大石/下郊/客村​​から天河バスターミナルまで：このサービスは朝と夕方のピーク時間帯にご利用いただけます。
• 体育西路から海邦まで：このサービスは朝と夕方のピーク時間帯にご利用いただけます。
• 体育西路/海邦発嘉河王港行き：このサービスは、一日の運行サービス終了前の最終列車です。列車が終点に到着すると、運行を終了し、嘉河王港車庫に戻ります。
• 林和西/広州東駅から空港北（ターミナル2）まで：このサービスは平日の夕方のピーク時間帯のみご利用いただけます。

体育西路-天河バスターミナル区間は、3号線の一部として運行されなくなる予定です。石牌橋-天河バスターミナル区間は10号線に移管され、残りの本線と北部区間は1つのサービスに統合されます。

3号線の列車は、当初導入された当時は中国で最も速い地下鉄列車の一つであり、運行時には最高時速120km（75mph）に達した。^[39] 2020年現在、3号線には71編成の6両編成の列車が運行されている。^[40]東延伸のための車両要件の増加に対応するため、6両編成の列車が10編成追加発注された。^[41] 2020年8月、運行間隔を短縮し、容量を向上させるために、3号線にさらに18編成の列車を購入する計画が発表された。^[42]これにより、3号線の車両は99編成になる。^[40]

• 
  広州地下鉄B1
• 
  広州地下鉄B2
• 
  広州地下鉄B4