フォーミュラフォード

フォーミュラ・フォードは、 F1600やフォーミュラFとも呼ばれ、シングルシーターのオープンホイール・ フォーミュラ・レースのエントリーレベル・クラスです。世界中で開催されるさまざまな選手権は、多くの将来のF1ドライバーにとって重要なステップとなります。フォーミュラ・フォードは伝統的に、カートの次にフォーミュラ・レースへの最初の大きな足がかりとみなされてきました。このシリーズでは通常、アマチュアや愛好家と一緒に、キャリア志向のドライバーが参加します。フォーミュラ・フォードで成功すると、フォーミュラ・ルノー2.0やフォーミュラ3などの他のジュニア・フォーミュラ・シリーズ、または女性ドライバー向けのF1アカデミー、そしてシリーズが終了する前のWシリーズに直接進むことができます。

フォーミュラ フォードはワンメイク チャンピオンシップではありません。シャーシ設計、エンジン製造、および車両のさまざまな技術的仕様項目の自由が認められています。これにより、大規模から小規模まで、多くのシャーシ製造業者が参加できます。他の多くのシングル シーター フォーミュラ シリーズでは、固定仕様が課せられます。世界で、シャーシとエンジン製造の自由度が認められているプロ シングル シーター レーシング フォーミュラ シリーズは、フォーミュラ 3とフォーミュラ 1 の2 つだけです。

フォーミュラ・フォードの起源は1960年代初頭に遡り、ジム・ラッセル・スクールやモーター・レーシング・ステーブルズなどのモーターレーシングスクールでは、クーパーやロータスなどの世界クラスのメーカーが 製造したシングルシートのフォーミュラ・ジュニアやフォーミュラ・スリーのようなマシンが紹介されていた。多くのフォーミュラ1スター志望者が、技術を学び、見た目もそれにふさわしいものになることを期待して、これらのスクールに目を向けた。しかし、志望ドライバーが不足することはなかったものの、これらのスクールは破産を回避するのに苦労した。1リッターフォーミュラ3エンジン、1.1リッターコベントリークライマックスFJ、後にフォードアングリア105Eの「ケント」エンジンは、当時約3,000ポンドで、ダンロップのレーシングタイヤは1セット80ポンドもした。さらに、これらのエンジンは非常に壊れやすく、自己破壊する傾向があった。これらすべての要因が、スクールの維持費と維持費の高騰につながった。^[1]

1963 年、モーター レーシング ステーブルズのオーナーであるジェフ クラークは、自身のレーシング スクールをブランズ ハッチサーキットに移転しました。これにより、ブランズ ハッチの開発担当マネージング ディレクターであるジョン ウェッブと連絡を取るようになりました。この頃、スクールのロータス フォーミュラ ジュニア シャーシ 2 台に、当時発売されたコルティナ GTサルーンに搭載されていた標準の 1498cc フォード「ケント」プッシュロッド エンジンが搭載されました。信頼性と馬力出力が「F3 純正」にかなり近い 1500 コルティナは、スクールで大成功を収めました。ラジアル タイヤを使った初期の実験も成果を上げました。当時の学生たちは、これらがレーシング エンジンやレーシング タイヤではないことには関心がなく、車が同等であることだけを気にしていました。^[2]

1966年12月、オリンピアで開催されたレーシングカーショーの非公式ミーティングで、ウェッブとクラークは、フォードのパワープラントとロードホイール、ラジアルタイヤ、フォーミュラジュニアスタイルのシャーシを組み合わせた成功例に基づいて、同一のオープンホイールレースカーの艦隊を製作する可能性について話し合っていた。これらは理想的なスクールカーになるだけでなく、レースシリーズの新しいエントリーレベルのフォーミュラも提供するだろう。彼らは、それを「フォーミュラフォード」と名付ければ、フォード自身から支援を得られると感じた。ウェッブは翌日、フォードの競技マネージャーであるヘンリー・テイラーと電話で話し、クラークとMRSに54個のコルティナGTエンジンを1基50ポンド（小売価格より15ポンド安い）で提供することに同意した。ウェッブはまた、この新しいクラスのルールを確立するために、ロイヤルオートモービルクラブの競技ディレクターにアプローチした。1967年後半、フォードは新しいフォーミュラフォードクラスを世界に発表した。^[3]

その後クラークは、最初のフォーミュラ・フォードを製造するために、既存のレーシングカー製造業者にアプローチし始めた。ブルース・マクラーレンとジャック・ブラバムの両者はこのアイデアを断ったが、コリン・チャップマンは旧式のロータス 31シャーシを掘り起こし、ロータス 51として作り直した。彼は、25 台の 2 バッチのうち最初のバッチを 1 台あたり 850 ポンドで提供することに同意した。チャップマンが出した唯一の条件は、ルノーのギアボックスを使用することだった。これがドライブトレインの根本的な弱点であることが判明した。ルノーのトランスミッションに問題があったため、MRS 向けの 2 バッチ目の車両の製造は継続できなかった。

ラッセルはチャップマンに、自身の学校にフォーミュラフォードの車を供給するよう依頼した。チャップマンはクラークの50台の注文にラッセルが応えるよう強く要求したが、ラッセルは10台しか約束しなかったため、契約は成立しなかった。その後、ラッセルはアレクシスの車を製造したテイラーに連絡し、ラッセル・アレクシスを共同で製造する契約が結ばれた。この車にはヒューランドのレーシングギアボックスが搭載されていたため、車は高価（999ポンド）になったが、信頼性が高く、ギア比の互換性があった。^[4]

最初の単独フォーミュラ フォード レースは、1967 年 7 月 2 日にブランズ ハッチで開催されました。出場した 20 台の車のうち 10 台は MRS ロータス 51 で、その中には最終的に優勝したレイ アレンもいました。ラッセル アレクシスの車は 1967 年 8 月のデビュー レースで優勝し、1968 年までに 54 台のラッセル アレクシスが販売されました。この成功を基に、ラッセルはイギリスに 2 校、カナダに 1 校、米国に 1 校、さらに 1 校のレーシング スクールを開設しました。

チャップマンと彼のロータス51は、トラブルの多かったルノーのギアボックスをヒューランドのユニットに交換して復活し、1968年にはラッセルを顧客として獲得した。また、1968年には、メリリンがフォーミュラ・フォードのコンストラクターとしてデビューし、その年の販売を独占した。他の新しいメーカーには、クロスル・カー・カンパニー、デュロン、エルデン・レーシング・カーズ、ホーク・レーシング・カーズ、ロワイヤル・レーシング・カーズがあり、ブラバムなどの既存のコンストラクターもフォーミュラ・フォードのシャーシの製造を選択した。

フォード・コルティナの生産型エンジンが新しい1600ccクロスフローユニットに進化するにつれ、フォーミュラ・フォードの規制も変化した。コスト増加により、エンジンの設計図作成が許可されたため、フォーミュラ・フォードの1,000ポンドという価格上限を緩和せざるを得なくなった。 ^[5]

1967年、ベルギーがイギリス国外で初のレースを開催した。フォーミュラ・フォード・レースはヨーロッパと北米全土に急速に広まり、1969年3月23日には米国で初の公式フォーミュラ・フォード・レースが開催され、同年SCCAランオフに組み入れられた。1960年代後半から1970年代前半までに、フォーミュラ・フォードは、オープンホイール・モータースポーツの最高レベルであるF1マシンのシートへの直行路としての地位を確立した。オーストラリア人のティム・シェンケンは、 1968年に24を超えるフォーミュラ・フォード・レースで優勝し、2年後にはフランク・ウィリアムズでF1マシンを運転していた。エマーソン・フィッティパルディは、フォーミュラ・フォードで短期間活躍した後、1970年のF1グランプリ・シーズンで印象的な活躍を見せた。1970年、彼はフォーミュラ・フォード卒業生として初めてF1グランプリで優勝した。1972年には、フォーミュラ・フォード卒業生として初めてF1世界選手権で優勝した。

アメリカでは、1983年のデビューレースと1983 SCCAランオフでの勝利を皮切りに、スイフトDB-1は1983年から1996年の間に10回のチャンピオンシップを獲得し、北米フォーミュラフォードレースで支配的なシャーシになりました。シャーシの進化形であるDB-6は、2008年までにさらに6回のチャンピオンシップを獲得しました。 ^[6] この間、フォーミュラフォードはいくつかの理由でアメリカで衰退していました。競争コストの上昇、SCCAによるスペックスポーツレーサーであるスポーツルノーの導入、そしてスイフトシャーシの優位性が、アメリカでのクラスの崩壊を助けました。^[1]

現在、ヨーロッパではフォーミュラ・フォード・レースは主に2つの形式で開催されている。1つは世界中で行われる、野心的な「キャリア」ドライバーのためのナショナル・シリーズで、これまでは1600 Duratecエンジンを使用していた（2006年に、より重いがそれほどパワーが優れていなかったZetecエンジンに代わった）、そして2012年には新しいEcoBoost 1600ターボエンジンを採用し始めている。もう1つは、主にアマチュアによるクラブ・レーシング・シリーズで、熱心なファンを魅了している。このシリーズでは、1960年代半ばから1990年代半ばにかけてフォーミュラで使用されていた、現在では若返った1600 Kentエンジンを使用している。フォードは、モータースポーツ上の理由で、2009年にKentエンジンの生産を再開した。フォーミュラ・フォード・カーのエンジンが何であれ、それは長い間、ドライバーが専用に作られたレースカーでレースをする比較的安価な方法を提供してきた。古いKentエンジン搭載車のドライバー向けに、 フォーミュラ・フォード1600シリーズが数多く開催されている。

フォーミュラ フォード カーは、空力ダウンフォースを生み出す翼がないため、オープンホイール レースカーの中でも特に特徴的な外観をしています。コストを削減し、小規模メーカーが高額な工具費をかけずに独自のシャーシ設計を製造できるようにするため、シャーシは、他のタイプのシングル シーター レースで見られるモノコックとは異なり、スチールスペース フレームになっています。

2012年時点でより人気のあったブランドは、ヴァン・ディーメン、マイガレ、オーストラリア製のスペクトラム^{[アップデート]}でしたが、レイ・レース・カーズやベクターなどの小規模メーカーも一定の成功を収めています。このシリーズに影響を与えた歴史的なデザイナーには、タイタン、ロータス、マーリン、ホーク、サイテーション、スイフト、ユーロスイフト、エルデン、レイナード、クロスレ、ローラ、ジンク、ボーウィン、ロワイヤル、クーパー・レーシングなどがいます。

ナショナルクラスの最高速度は、 BMWやルノーなどの他のジュニアフォーミュラと同等かそれ以上だが、コーナリング速度は低くなる傾向にある。これは、フォーミュラ・フォードの車には他の車にあるようなダウンフォースを生み出す空力補助装置がないためである。そのため、ハンドリングは完全に機械的なグリップに依存し、ウイングがないため、後続車が空力的に不利にならないため、追い越しの多い接近戦になることがある。シリーズのルールでは、一般的にダンロップまたはエイボンから供給されるスリックタイヤまたはトレッドタイヤが認められる場合がある。ルールではエンジンの改造が制限されているため、すべての車は比較的平等であり、レース結果は接近する傾向がある。フォーミュラ・フォードでは、サスペンション、ダンピング、ギア、ブレーキバイアスの変更は認められているが、ウイング付き車などの空力オプションは認められていない。

2012年に新しい仕様と規制が導入され、シャーシ設計の改良とともに新しいフォードエコブーストエンジンの使用が可能になりました。自然吸気エンジンとマニュアルギアボックスを使用していた前モデルとは異なり、エコブースト車はターボチャージャー付きエンジンとシーケンシャルギアボックスからの電力を利用します。新しい車は121kW（165PS、162馬力）で、すべての競技者の車で同一のエンジンキャリブレーションを備えています。シャーシはスチールスペースフレーム構造のままで、すべてのメーカーが自由にシャーシ設計を行うことができます。この車の新しい点は、フォーミュラ3の安全基準に準拠していることで、これには必須の衝突構造、コックピットの全高と全長にわたる側面衝突パネル、FIA指定のヘッドレスト、および取り外し可能な安全シートが含まれます。安全性の強化に加えて、車体形状の必須要素もいくつか導入されました。これらは、サイドポッドの空気取り入れ口とロールフープカバーの形状、サイズ、および方向を定義します。これらを義務付けることによって、異なるメーカー間で前面面積が均等化され、大きな空力的利点の可能性がなくなり、運転能力と、自動車のセットアップにおけるエンジニアやデザイナーのスキルが主要な要素になります。

アメリカ合衆国のフォーミュラ・フォードでは、以前のフォード・ケントエンジンを使い続けている。2010年には、ホンダ・フィットで使用されていたホンダL15A7エンジンが代替エンジンとして導入された。ホンダエンジンは、既存のケントエンジンと同様のパワーを提供することを目的として、クイックシルバー・ラックエンジンと提携して開発された。ホンダは、スイフトDB-1シャーシの周りにインストールキットを開発した。ホンダエンジンの導入に伴い、SCCAはクラス名をフォーミュラ・フォードからフォーミュラFに変更した。^{[7] [8]}

フォーミュラ・フォードは、他のいくつかのカテゴリーのレースを生み出しました。フォーミュラ・フォード2000は、1970年代にピントのエンジンを使用するように進化し、基本的にフォーミュラ・フォードのシャーシを使用していましたが、スリックタイヤとウイングの使用が許可されていました。これは、1600ccフォーミュラからの自然なステップアップであり、フォーミュラ3などのカテゴリーへの足がかりと見なされていました。フォーミュラ・フォード2000のエンジンとトランスミッションは、スポーツレーシングシャーシと組み合わせられ、スポーツ2000を生み出しました。^[9]

アウトボードショックアブソーバーを備えた古いフォーミュラフォードは、SCCA やその他のクラブレースシリーズでクラブフォーミュラフォードとして米国でレースを行っています。

フォーミュラ F100 は、1960 年代後半にフォーミュラ フォードに関連したスポーツカー カテゴリを作ろうとしたが失敗に終わった。ただし、1300 cc のフォード エンジンを使用したため、車は重く、速度も遅かった。1980 年代半ばに提案されたフォーミュラ ターボ フォードは、FF2000 をアップデートする試みであり、デモ ラップを数周走ったレイナード 1 台に限定された。

フォーミュラ フォードは 1600 cc 形式でも人気を保っており、レース、スプリント、ヒルクライムで幅広く使用されています。フォーミュラ コンチネンタルも米国とカナダで人気の高いクラスです。このクラスでは、フォーミュラ フォード 2000 のほか、以前のフォーミュラ C (1100 cc 純粋なレーシング エンジン) やフォーミュラ スーパー V (量産ベースの VW エンジン) の車両も走行します。フォーミュラ コンチネンタルの車両は、空気力学的効果 (フロント ウィングとリア ウィング) を採用しています。

米国では、中古のフォーミュラ・フォードのレーシング・シャーシが、フォーミュラ1000カーや、それによく似たスポーツカー・ボディの兄弟車であるDスポーツ・レーシングへの改造に人気を集めています。

フォード・モータースポーツは、世界中のいくつかの国内フォーミュラ・フォード選手権を運営しており、世界中のすべての車の技術規則を管理し続けています。古いケントエンジン車はクラブレーサーの間で非常に人気があり、いくつかの組織が独自のシリーズを運営する基盤を提供しています。多くのレーシングスクールがフォーミュラ・フォード車でのドライバートレーニングを提供しています。しかし、多くの国では、 2000年代半ばにはフォーミュラBMWとフォーミュラ・ルノー・キャンパスがフォーミュラ・フォードに取って代わり、エントリーレベルの主要クラスとなっていました。ヨーロッパでは、フォーミュラBMWがわずか数年の運営で消滅したことで、フォードグリッドへの支持がいくらか復活しました。英国では、アマチュア愛好家を対象としたクラブレベルの地域シリーズや、古いフォードの選手権が数多く開催されています。2009年以来、米国のフォード関係者は、米国の規則でホンダエンジンが許可されたことを受けて、ケントエンジンの積極的な生産を開始しました。フォード関係者は、米国製のケントブロックは最新のスタンピングに基づいており、フォーミュラがいかに確立されているかを示していると指摘しています。

フォーミュラ フォードの選手権は、世界中の多くの国で開催されています。主要なシリーズは英国フォーミュラ フォード選手権ですが、他にも盛況なシリーズが数多くあります。各シリーズは基本的に同じルールと規制に従って行われますが、現地の状況に応じて若干の違いがあります。

英国シリーズは、世界の主要なフォーミュラ・フォード選手権である^{[誰によると？ ]}。1976年に創設され、この選手権は4世代すべての規則と仕様に従って運営されてきた。2013年、このシリーズはフォーミュラ・フォード・エコブースト200仕様を採用した。これには、エコブーストエンジンの出力増加と、これまで英国選手権で使用されたことのないフロントウィングとリアウィングを含む完全に調整可能な空力パッケージの追加が含まれている。 ^[10] 2013年シーズンのもう1つの変更点は、デュラテッククラスの車が選手権の資格を失い、エコブーストクラスのみになったことである。^{[11]このシリーズはまた、} BTCCのサポートに戻った。^[12] 2015年、選手権はMSAフォーミュラに改名された。2016年には、 F4英国選手権にブランド名が変更された。^[13]

エディ・アーバインやアンソニー・デビッドソンなど、英国選手権の元ドライバーの何人かはF1で成功を収めており、フォーミュラ・フォードのチャンピオンであるアイルトン・セナやジェンソン・バトンもF1ドライバーズ・チャンピオンシップで優勝した。

長年にわたり、フォーミュラ フォード シーズンのハイライトは、イギリスのブランズ ハッチで開催されるフォーミュラ フォード フェスティバルでした。1990 年代まで、フォーミュラ フォードの世界各地から数百台の車がエントリーするのが一般的で、レーサーたちは決勝のグリッドを決めるためにノックアウト ヒートで競い合いました。その後、エントリー数は減少し、その後のフェスティバルでは、2 つのヒートと決勝に十分な 40 ～ 50 台以上の車を集めるのに苦労しました。サポート レースには、現代の Zetec よりも「歴史的な」FF1600 車が多く登場していましたが、2006 年のフェスティバルでは Duratec エンジンが初めて使用され、3 つのブランドすべてが 1 回のミーティングで決勝戦を行うようになりました。現在、ウォルター ヘイズ トロフィーは、 1600cc の「ケント」フォーミュラ フォードへの継続的な関心を認めるもので、2006 年には 150 台を超えるエントリーがあり、その中には、より上級のフォーミュラで競うことの多いドライバーも数名含まれていました。

フォーミュラ・フォード・ユーロカップは、もともと「ヨーロピアン・フォーミュラ・フォード選手権」として知られ、2001年に最後に開催されたフォーミュラ・フォード競技者のための汎ヨーロッパ選手権の現在の形である。2011年のシリーズは、ヨーロッパのレースサーキットでドライバーに経験を積ませることを目的としていた。復活した選手権には、イギリス、ベネルクス、スカンジナビアの3つのフォーミュラ・フォード選手権が含まれている。^[14]個々のイベントで優勝者が指名されるが、シリーズチャンピオンを宣言するための包括的なポイントスコアはない。

オーストラリアン フォーミュラ フォード シリーズは、フォーミュラ フォード レーシング カーによるオーストラリアのモーター レース大会です。1970 年から毎年開催されており、当初は全国シリーズとして、1993 年から 2013 年まではオーストラリアン フォーミュラ フォード チャンピオンシップとして開催されていました。2006 年に制御エンジンが第 1 世代のケント エンジンから第 3 世代のマツダ製フォード デュラテック エンジンに変更されました。2014 年にチャンピオンシップは全国シリーズに格下げされ、デュラテック エンジン車とケント エンジン車の両方が同時に競争できるようになりました。現在、優勝者は暦年末に INDYCAR のスカウティング コンバインへのチケットを獲得します。

USF2000選手権は、2010年シーズンに再開されたフォーミュラ・フォードのアメリカ版であるフォーミュラ・フォード2000を使用したアメリカのレースシリーズである。米国自動車クラブ^{[15]の認可を受けており、}ロード・トゥ・インディの一部である。

F1600チャンピオンシップシリーズは、 2011年にSCCAによって創設されました。このシリーズは、F2000チャンピオンシップシリーズを主催するのと同じ組織であるフォーミュラレースプロモーションによって運営されています。このクラスはSCCAフォーミュラFと同じルールで運営されており、フォードケントとホンダL15A7エンジンの両方が許可されています。^[16]そのため、地元のクラブレースシーンから多くのドライバーが全国シリーズに登場します。

サザンフォーミュラ1600選手権^[17]は、ライトターンプロモーションとプリムスレーシングパーツによって2018年に創設されました。このシリーズは、サザンフォーミュラ2000選手権と並んでSCCAイベントウィークエンドにレースを行います。このクラスは、SCCAフォーミュラFと同じルールで運営されています。アメリカ南部の伝統的なロードレーストラックで行われるこのシリーズには、あらゆる形態のクラブレースやプロレースのドライバーが集まります。

SCCA ナショナル チャンピオンシップ ランオフは、スポーツカー クラブ オブ アメリカ クラブ レーシングの競技者のための年末のチャンピオンシップ レース ミーティングです。SCCA の 116 地域から部門チャンピオンとその他のトップ ドライバーがランオフへの参加に招待されます。ナショナル チャンピオンシップは各クラスの優勝者に授与されます。フォーミュラ フォード (現在のフォーミュラ F) は 1969 年に初めてランオフに含まれました。^[1]

• 英国フォーミュラフォード
• フォーミュラフォードエクスペリエンスオーストラリア
• アペックススピード：フォーミュラF
• SCCA一般競技規則（フォーミュラFを含む）