フォード Fシリーズ（第6世代）

第6世代
1974 F-100
概要
メーカー	フォード
生産	1972–1979 (米国) [1] 1973–1979 (メキシコおよびベネズエラ) 1974–1980 (アルゼンチン、F-100、F-250、F-600およびF-700) 1974–1981 (アルゼンチン、F-350) 1973–1979 (オーストラリア)
モデル年	1973–1979
組み立て	ミシガン州ディアボーン、米国 エジソン、ニュージャージー、米国 ミズーリ州カンザスシティ、米国 ケンタッキー州ルイビル、 バージニア州ノーフォーク、米国 カリフォルニア州サンノゼ、ミネソタ州 セントポール、米国 ミネソタ州ウェイン、米国 クアウティトラン、メキシコ ジェネラル・パチェコ、アルゼンチン(フォード アルゼンチン) カナダ、オンタリオ州オークビル(オンタリオ トラック工場) メルボルン、オーストラリア(フォード オーストラリア、ブロードメドウズ組立工場)
ボディとシャーシ
クラス	フルサイズピックアップトラック
ボディスタイル	2ドアレギュラーキャブ 2ドアエクステンデッドキャブ 4ドアクルーキャブ
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動/四輪駆動
関連している	フォード ブロンコ フォード F-500/F-600/F-700/F-800
パワートレイン
エンジン	ガソリン 221 CID (3.6 L) Falcon I6 (F-100、アルゼンチン) 240 CID (3.9 L) I6 250 CID (4.1 L) I6 (1974-79、オーストラリア) 292 CID (4.8 L) Fase II V8 (アルゼンチン F- 100/250/350/600) 300 CID (4.9 L) I6 302 CID (5.0 L)クリーブランドV8 (1974 ～ 79 年、オーストラリア) 302 CID (5.0 L)スモールブロック V8 351 CID (5.8 L) 351M V8 351 CID (5.8 L)クリーブランドV8 (1978 ～ 79 年、オーストラリア)オーストラリア) 360 CID (5.9 L) FE V8 390CID(6.4L) FE V8 400 CID (6.6 L) 335 V8 460 CID (7.5 L) 385 V8 ディーゼル 203 CID (3.3L)パーキンス4.203 I4ディーゼル (F-100、アルゼンチン)
年表
前任者	フォード Fシリーズ (第 5 世代) (1967–1972)
後継	フォード Fシリーズ (第 7 世代) (1980–1986)

フォードFシリーズの第6世代は、愛好家から「デントサイド・フォード」としても知られており、^{[2] 1973年から1979年モデルまで}フォード・モーター・カンパニーによって製造されたピックアップトラックと中型商用トラックのシリーズです。北米、アルゼンチン、オーストラリアでフォードによって製造されたこのモデルは、1965年型フォードFシリーズから派生した第3世代で最終世代のトラックです。

第 6 世代では、いくつかの機能設計変更とモデル ラインの拡張が行われました。1973 年には、レギュラー キャブの F-350 に、初めて幅広の「スタイルサイド」ベッドが装備されました。1974 年には、2 ドア標準キャブと 4 ドア クルー キャブの中間に位置する「スーパーキャブ」拡張キャブ ピックアップ トラックが導入されました。1975 年には、F-150 が導入されました。F-100 の積載量を増やしたバージョン (排出ガス基準を回避することを目的とした) で、F-150 はモデル ラインで最も人気のあるバージョンになりました (最終的には F-100 に取って代わりました)。フォード ブロンコSUV の第 2 世代は、数年の遅延の後、1978 年に短縮された F-100 シャーシでリリースされました。

1977 年、このモデル ラインは米国で最も売れているトラックとなり、それ以来その地位を維持しています。

この世代は1973年モデルとして1972年12月に発売された。前世代と同じシャーシを維持しながら、いくつかの改良が行われた。腐食と戦うために、フォードは亜鉛メッキ鋼板、亜鉛メッキ鋼、亜鉛リッチプライマーの使用を増やした。^[3] 安全性を高めるために、燃料タンクはキャビンの外（ピックアップ荷台の下^[3]）に移動され、ベンチシートの後ろに収納スペースが作られた。

1973 年には、新しいモデル、ヘビーデューティ F-350 V8 が発売されました。これは、請負業者やキャンプ愛好家を念頭に置いて作られた新しいヘビーデューティ ピックアップでした。ホイールベースは F-100 や F-250 よりも長く (140 インチ (3,556 mm) 対 133 インチ (3,378 mm)) でしたが、全長は同じでした。F-350 SRW のキャンパー スペシャル パッケージを注文すると、当時市場に出回っていたはるかに重いスライドイン キャンパー用に設計された「スーパー キャンパー スペシャル」になりました。

1974 年モデル (1973 年 9 月 21 日発売) では、F シリーズに初めて延長キャブが採用されました。「スーパーキャブ」と呼ばれるこのモデルは、クルーキャブの 6 人乗りシートをより短い長さで提供し、ダッジのクラブキャブと競合しました。

1975 年には F-150 が導入されました。このトラックは、より大きな GVWR (6,000 ポンド (2,722 kg) 以上) と最大積載量で設計されました。

1975 年 (1976 年モデル) には、このおなじみの「スプリット グリル」デザインに若干の改良が加えられ、ヘッドライトの周囲に黒いアクセントが付き、全体的な外観が洗練されました。

1976年モデルでは、カスタムスタイルサイドピックアップに限定版のバイセンテニアルオプショングループが提供され、ウィンブルドンホワイトまたはバハマブルーのいずれかの色で、側面に金色の鷲のストライプ、シートに赤、白、青の布インサートが付いていました。^[4]

1977 年モデルでは外装トリムのデザインが変更され、カウルのマークが小さくなり、フロントガラスの近くに移動されました。ベッドにはガソリン キャップを隠す長方形の燃料ドアが取り付けられました。シートの後ろにある燃料タンクは、安全上の懸念から廃止されました。また、中型 F-500 の最後の年でもありました。

1977 年モデルから、フォードは「スーパー キャンパー スペシャル」から「スーパー」を削除し、キャンパー パッケージ付きの F-350 モデルを「キャンパー スペシャル」と呼ぶようになりました。この名前は、以前はキャンパー パッケージ付きの F-250 にのみ付けられていました。

1978年モデルでは、分割グリルが、ヘッドランプ、方向指示器、またはフォードのコールアウトを組み込まない、より大きな一体型アイテムに置き換えられました。ヘッドランプはグリルの外側のハウジング内にあり、方向指示器はその下に配置されました。新しいクロームメッキのフォードのコールアウトが、グリルの真上のボンネットに配置されました。1978 Customトリムレベルでは丸型ヘッドランプが使用され、上位のRanger、Ranger XLT、およびRanger Lariatトリムレベルでは、新しい長方形のヘッドランプがオプションの^{[引用が必要]}クロームベゼルとクロームグリルインサートを備えていました。荷台内のデュアル燃料タンクが標準になりました。^{[引用が必要]} 1978年の新機能は、スーパーキャブモデルでパートタイムまたはフルタイムの四輪駆動のオプションでした。フルタイム四輪駆動モデルにはチェーン駆動のNP203トランスファーケースがあり、パートタイム四輪駆動トラックにはギア駆動のNP205が装備されていました。^[要出典]

1979 年モデルでは、すべてのモデルに長方形のヘッドランプが採用され、ベゼルはアルミ製グリル フレームに合わせて黒またはクロームから選択可能でした。^{[引用が必要]}

これらのトラックの GVWR 定格は、ホイール、スプリング、車軸、ブレーキの組み合わせに関係していました。ID タグのシリーズ コードはモデルを示しており、そこから各車両の重量定格を判断できます。4x4 トラックは、車両識別番号と ID プレートのシリアル番号によっても識別できます。たとえば、F10 は F-100 2 輪駆動ですが、F11 は F-100 4x4 です。シリアル番号が「X」で始まるものは、スーパーキャブ モデルです。

第6世代のFシリーズでは、トリムラインが若干変更された。ベースとスポーツカスタムのトリムは廃止され（カスタムが標準トリムとなった）。レンジャーとレンジャーXLTが復活し、1978年には布張りのインテリアトリム、専用のツートンカラーのボディとテールゲートトリムを備えたレンジャーラリアットトリムが導入された。^[5]

• カスタム
• レンジャー
• レンジャーXLT
• レンジャーラリアット（1978-1979）

モデルラインには、いくつかの外観パッケージが用意されていました。1974年には、F-100、F-250、F-350（およびランチェロとブロンコ）にエクスプローラーパッケージが提供され、カラーキーの外装と内装のトリム、バッジ、ホイールカバーで構成されていました。^[6] 1977-1979年の「フリーホイーリング」パッケージ（カスタムと非ラリアットレンジャー、ブロンコとエコノラインに提供）は、マルチカラーのテープストライプ、シルバーまたはブラックのインテリア、ホワイトレターのタイヤ、オプションのアルミホイール、ベッドマウントロールバー、バンパーマウントプッシュバーで構成されていました。^[7]

フォード・オーストラリアは、地元産のエンジンを搭載した右ハンドルの第6世代Fシリーズを組み立てた。基本グレードはカスタムと呼ばれ、より高級なXLTグレードはF-100でのみ利用可能であった。^[8]

当初は米国製の240および300 CID直列6気筒エンジンが搭載されていました。1974年8月から、240 CIDエンジンは地元製の250 CID直列6気筒に、300 CIDは地元製の302 Cleveland V-8エンジンに置き換えられました。302 Clevelandは、Cleveland生産ラインの閉鎖後にオーストラリアに輸出されたツールを使用して製造された、ストロークを減らした351 Clevelandでした。302 Clevelandモデルを搭載したF-100は、オプションでオートマチックトランスミッションを受け取った最初のオーストラリアの第6世代であり、6気筒エンジンモデルと大型のF-250およびF-350は4速マニュアルに限定されていました。^[8]カナダで製造された4x4のF-250は、現地で組み立てられた後輪駆動のF-100、F-250、F-350を補完するために、300CID直列6気筒エンジンを搭載して1975年にラインナップに追加されました。

250CIDストレート6は新しいクロスフローヘッドでアップグレードされ、4.1リッターとして再バッジされ、オーストラリアで導入された新しい法律を満たすためにパワーを増強し、排出量を削減しました。^[8] 1976年のある時点で、F-100のGVMは、1977年仕様の発表に先立ち、ひっそりと^[要出典] 2,586 kg (5,701 lb) から 2,770 kg (6,107 lb) に増加しました。1977年には、オーストラリア製エンジンを搭載した現地組み立ての4x4のF-100がラインナップに追加され、完全輸入の4x4 F-250に取って代わりました。

1978年、351 クリーブランド V-8 が F-250 と F-350 の 302 クリーブランド V8 に取って代わりました。302 クリーブランドは、351 クリーブランドと並んで F-100 で継続されました。4.1 リッター直列 6 気筒は、引き続き全シリーズで販売されました。1979 年、302 クリーブランドは製造中止となり、標準エンジンは 4.1 リッター直列 6 気筒となり、351 クリーブランド (バッジは 5.8) が唯一のアップグレードとなりました。ただし、F-100 4x4 は 5.8 リッター V8 のみでした。F-250 と F-350 には、オーストラリアで初めてオプションとしてオートマチック ギアボックスが用意されましたが、それでも V8 エンジンのみでした。^[9]

フォード・モーター・アルゼンチンも第6世代のFシリーズを生産し、1982年まで生産を続けた。^{[11] [12]} F-100はピックアップトラックとして提供され、F-350シャーシキャブが搭載されていた（F-3500はF-350のディーゼルエンジンバージョンであった^[12]）。

フォード・モーター・アルゼンチンは、1968年から1972年にかけてのアメリカの中型トラックとグリルのデザインを共有し、1983年までF-600/F-6000（フォード292 V8、パーキンス6気筒ディーゼル^[13]）とF-7000（パーキンスとドゥーツ6気筒ディーゼル^[14]）を提供した。

F-100には、221 CIDの「Econ」直列6気筒、292 CIDのYブロックV8、203 CIDのパーキンス4気筒および6気筒ディーゼルエンジンの3種類のエンジンが用意されていた。提供されたトランスミッションは3速マニュアルのみだった。^[15]

1978年、数年の遅れの後、フォードは第2世代のフォード ブロンコを発売した。シボレー K5 ブレイザーやダッジ ラムチャージャーと直接競合するため、ブロンコはサイズが大きくなり、短縮された F-100 4x4 シャーシを採用した。前世代 (最も人気のあるバージョン) の2ドア ワゴン ボディスタイルを継承しながら、1978年型ブロンコはハーフキャブ/ハードトップ デザイン (ブレイザーでも採用) を採用し、この構成は1996年モデルまで使用された。

販売の可能性が高まったこと（第1世代のブロンコは、ほぼ独占的にインターナショナル スカウトと競合していた）に加え、ブロンコの再設計により、フォード F-100（および最終的にこれを置き換えたF-150）との製品の共通化が可能になった。その後20年間、2つのモデル ラインは、フロント ドアから前方のほぼすべての外装パネル、多くの内装およびトリム パネルを共有し、パワートレインも共通化した。1978 - 1979 年のブロンコは、四輪駆動のみを装備し、351M V8 が標準で、400 V8 はオプションで提供された。

1967年モデル向けに再設計されたフォードの中型トラックは、1970年代を通じてほとんど変化がなかった。1973年には、小型トラックと同様にキャブが新しい​​ボディスタイルに変更され、グリルが若干改良された。グリルのスロットが2組から4組に変更され、ヘッドライトの周囲が大型化された。^[16] 1977年以降、フォードはGVWRが最も低いF-500シリーズの生産を終了した。ファイアウォールの後方の車体なしで生産されたフォードBシリーズは、バスの車体（主にスクールバス） と組み合わせられるように設計されたカウル付きシャーシであった。

中型トラックの F シリーズには、ガソリン エンジンとディーゼル エンジンの両方が用意されていました。1977 年には、460 V8 の 370 立方インチ バージョンが、以前の FE シリーズ ガソリン V8 エンジンに取って代わりました。大型トラックのL シリーズトラックと共有される Caterpillar 3208 V8 は、F700 および F800 モデルのオプションになりました。ディーゼル エンジン搭載トラックは、追加の「0」で区別されました (つまり、F-7000/F-8000)。

「ハイボーイ」は、1967年から1977年にかけて製造されたF-250 4x4に関連する、第6世代Fシリーズのバージョンで採用された愛好家のニックネームです。フォードが販売した最大の4x4（F-350は1979年まで4x4として提供されていませんでした）であるこれらのトラックは、F-350の狭いフレームレール間隔と分離型トランスファーケース（Dana 24、NP205、またはNP203。後者はフルタイム4輪駆動を提供^[17]）を使用していました。このモデルは明確なオプションではなく、フォードが4輪駆動のF-250に提供した設計構成であり、その名前はより高い車高（F-100/F-150 4x4よりも約3インチ高く、2輪駆動のF-250よりも約6インチ高い）に関連して付けられました。^[18] ハイボーイのデザインは1970年代半ばまでに量産車から段階的に廃止されましたが（フォードが最後に廃止したメーカーでした）、^{[17]フォードの1970年代の「ハイボーイ」4x4は歴史的に重要な車であり、そのデザインは初めて商業的に宣伝された}モンスタートラック、ビッグフット（1974年式F-250）の基礎となったのです。

ハイボーイ設計構成は、1950年代後半にアメリカのメーカーが工場生産の4x4ピックアップトラックを導入したときに始まりました。ドライブトレインの複雑さを最小限に抑えるために、トランスファーケースはトランスミッションに直接取り付けられず、別々に取り付けられ（「分離」）、短いドライブシャフトで接続されました。^{[18] [17]}この設計では、より長いフロントドライブシャフトが必要になり、結果として両方の車軸の乗車高が上がりました。^[18] 「ハイボーイ」4x4には、幅3インチの5リーフ（または6リーフ）フロントスプリングが装備されていました。リアサスペンションは2+1 ⁄ 4インチ幅の9枚板スプリング（他のFシリーズトラックの3インチ幅スプリングとは対照的）。後部の車高を上げるために、後部車軸は4インチリフトを使用しました。 ^[18] サスペンションの移動を助けるために、フロントスプリングは他のFシ​​リーズのフロントリーフスプリングよりも大きなアーチで設計されています。 ^[18]

第6世代のF-250 4x4は、当初240直列6気筒（1973-1974年）、300立方インチ直列6気筒（1973-1977年）、および360立方インチV8（1973-1976年）の3種類のエンジンで提供されていましたが、1977年には360が351Mと400 V8に置き換えられました。この構成は390 V8（またはそれを置き換えた460）では提供されませんでした。 [ ^17] 4速マニュアルと3速オートマチック（後者はV8エンジンでのみ提供）の2種類のトランスミッションが提供されました。^[17]パワーアシストブレーキは第6世代のオプションとして導入され、1976年にフロントディスクブレーキが追加されました（4輪ドラムブレーキに代わる）。^[18]

F-250 4x4は、シングルキャブとクルーキャブの両方の構成で販売されました（後者は、第6世代Fシリーズで最も希少なバージョンの1つです^[17]）。カスタム、レンジャー、レンジャーXLTトリムでのみロングベッドで提供され、この構成はスーパーキャブボディ、補助燃料タンク、キャンパースペシャルオプションパッケージでは提供されませんでした。トランスファーケースの位置により、2番目の燃料タンクを取り付けることができず、車高が高いため、2ドアスーパーキャブの後部座席へのアクセスが制限されていました。^[17]キャンパースペシャルは「ハイボーイ」トラックでは販売されませんでした。このオプションパッケージはスライドインキャンパー用に特別に開発されたためです。ハイボーイトラックで重心をさらに上げると、横転の危険性が高まります。^{[17] [18]}

1970年代半ば、フォードはF-250 4x4の設計を見直し始めた。1977年モデルの変更点として、フォードは「マリード」トランスファーケース（トランスミッションに取り付けられている）を導入した。この設計はジープ・グラディエーターとGMアクションラインピックアップで使用されており、フォードは段階的にこの設計を導入した最後の大手ピックアップメーカーだった。「マリード」構成は（ドライブトレインのレイアウトにおいて）若干複雑ではあるものの、2輪駆動トラックにほぼ匹敵する車高とよりシンプルなサスペンション設計を可能にした。「ローボーイ」4x4構成は、現在生産されているピックアップトラックに使用されている。^[18]「ディボースド」トランスファーケースは生産が継続され、1977年モデルで生産が終了した。

ラスベガスで開催された2021 SEMAショーで、フォードはF-100 Eluminatorワンオフコンセプトトラックを発表しました。これは、マスタングマッハ-E GTパフォーマンスエディションから取得した電気自動車のドライブトレインと前後サスペンションサブフレームで再駆動された1978年式F-100の電気改造復元です。この車両はフォードパフォーマンスによって設計され、クラシックカー用のEluminatorクレートモーター交換品の入手可能性を宣伝するためにフォードと契約したいくつかのアフターマーケットショップによって製造されました。 ^{[19] 「Eluminator」は}、フォード5.2L「Aluminator」モジュラーV8エンジンを暗示しています。 ^[20]

フォードは、電動トラクションモーターがすでに取り付けられていたフロントとリアのサブフレームと、Mach-E生産ラインからのバッテリーパックを提供しました。ロードスターショップは、ヴィンテージボディを支え、サブフレームを取り付け、キャブとベッドの下にバッテリーを搭載するためのカスタムラダーフレームを製造しました。^{[21] [22]} McCue-Lane Electric Race Cars（MLe）は、ドライブラインコンポーネントの最終的な統合を担当しました。^[23]主要なインテリアコンポーネントもMach-Eから取り出され、「エレクトロモッド」トラックに使用されました。^[24] Brand X Customsはボディの修復を担当し、アバランチグレーに銅色のトリムで仕上げました。19インチ（480 mm）のホイールはForgelineによって製造されました。^[23]

エルミネーターのクレートモーターは、出力281馬力（210kW）、トルク317ポンドフィート（430N・m）で、総重量は205ポンド（93kg）です。^{[25] [26]}発売時に、フォードパフォーマンスは、バッテリーシステム、コントローラー、トラクションインバーターを開発し、興味のある人がEVドライブトレインの完全な代替品を商業的に利用できるようにすることも計画していると発表しました。^[19] F-100エルミネーターには、前車軸と後車軸にそれぞれ1つずつ、合計2つのトラクションモーターが装備されており、合計出力は480馬力（360kW）、トルクは634ポンドフィート（860N・m）です。^[24]モータートレンド誌のテストによると、このトラックは5,140ポンド（2,330 kg）で、マックEのドナーよりも160ポンド（73 kg）重く、1978年当時の空気抵抗を保持しているため、パフォーマンスもそれに応じて低下し、F-100エルミネーターは0–60mph（0–97km/h）の時間を3.9秒（マックEは3.6秒）、トラップ速度95.7mph（154.0km/h）で1⁄4マイル（0.40km）の 時間を13.0秒（マックEの場合は100.6mph（161.9km/h）で12.6秒）を記録しました。^[27] Mach-Eと同じ88kW-hrバッテリーを搭載するF-100 Eluminatorの推定航続距離は200マイル（320km）に短縮され、F-100の空気抵抗の増加もあってMach-Eより60マイル（97km）短くなっている。^[27]フォード・パフォーマンスのエンジニアであるブライアン・ノヴァックは、設計図が完成したので、2台目のモデルを「ブガッティではなくマクラーレン並みの金額」で製造できると述べ、モータートレンド誌はそれを50万ドルと見積もった。^[27]