フェアリーデルタ2

フェアリーデルタ2
フェアリーデルタ2
	世界速度記録保持者 WG774
一般情報
タイプ	高速研究航空機
国籍	イギリス
メーカー	フェアリー航空
状態	公開展示
プライマリユーザー	ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント
建造数	2
歴史
導入日	実験的
初飛行	1954年10月6日
引退	1966年（WG777）、1973年（WG774）

フェアリーデルタ 2またはFD2 (フェアリー社内での呼称はタイプ V ) は、イギリスの超音速研究機であり、イギリス補給省の遷音速および超音速での飛行と制御の調査を行うための専用機の仕様に応えてフェアリー航空社によって製造された。特徴としては、デルタ翼と垂れ下がった機首が挙げられる。1954年10月6日、デルタ 2 はフェアリーのテストパイロット、ピーター・トウィスによって初飛行され、2機が製造された。デルタ 2 はフェアリーが独立したメーカーとして製造した最後の機体となった。^[1]

フェアリーデルタ 2 は、水平飛行で時速 1,000 マイル (1,600 km/h) を超えた最初のジェット機でした。^[2] 1956 年 3 月 10 日、同機は時速 1,132 マイル (1,822 km/h) という新しい世界速度記録を樹立し、それまでの公式記録を時速 310 マイル (500 km/h) 上回りました。^{[注 1]}デルタ 2 は 1 年以上にわたって絶対的な世界速度記録を保持していました。同機は飛行試験に引き続き使用され、 1958 年に王立航空機協会(RAE) に割り当てられました。

コンコルドの「オジーデルタ」翼設計の設計計算と風洞実験結果を検証するためにテストベッド機が必要だったため、機体の 1 機がBAC 221として大規模に改造されました。1964 年 5 月 1 日、改造された機体が初飛行しました。FD2 は、フェアリーが省庁に提出した先進的な全天候型迎撃機の設計のベースとしても使用され、最終的にF.155 仕様を満たすフェアリーデルタ 3が提案されましたが、FD3 は設計図の段階から先には進みませんでした。

発達

背景

1940年代後半、イギリスの航空機メーカーであるフェアリー・アビエーションはデルタ翼技術に興味を持ち、デルタ翼のコンセプトに基づいた複数の提案を補給省に提出しました。^[3]これらの提案に興味を持った補給省は、想定されたデルタ翼をテストするための模型の発注を行い、最初のものは1947年に製造され、テストは王立航空機研究所（RAE）によって行われました。このプログラムは、潜在的なVTOL運用の調査を含む複数回成功し、ウェールズのカーディガン湾とオーストラリアのウーメラでデルタ翼モデルのさらなる飛行テストが行われることになりました。^[4] 1947年、航空省仕様E.10/47がフルスケールの有人デルタ翼航空機に対して発行され、フェアリーデルタ1が誕生しました。これは1951年3月12日にボスコムダウン空軍基地で初飛行を行いました。^[5]

一方、1950年代前半から中頃にかけて、イギリス空軍（RAF）は航空機の性能向上を強く望んでいた。特に、同軍は既存の第1世代ジェット戦闘機約700機の長期的な代替機として、超高速・高高度での日常的な飛行が可能な新型戦闘機を求めていた。^[6]当時、英国は超音速航空機の設計で遅れをとっているとの認識があり、これを是正するよう圧力がかかっていた。^[7]^[8]朝鮮戦争などの出来事や、英国の航空機産業による超音速の空気力学、構造、航空エンジンの分野における急速な進歩により、新型戦闘機の需要と潜在能力が高まった。ホーカーハンターやグロスタージャベリンなどの既存および新興の戦闘機の改良型の開発に加えて、さらに有望なまったく新しい航空機への欲求があった。^[9]

デルタ 1 に続いて、補給省はフェアリー社に遷音速調査のためのさらなるモデルプログラムを実施するよう要請しました。^[5]しかし、フェアリー社はこの提案に魅力を感じませんでした。このプロジェクトで価値のあるデータを得るには、有人機が必須であると考えていたからです。フェアリー社は後退角の大きい双発機の開発に着手しましたが、補給省は双発機の構成に熱意を示さなかったのです。これは主に、双発超音速機を生産する競合プロジェクトが既に進行中だったためです。このプロジェクトは後にイングリッシュエレクトリックライトニングとなりました。^[8] 1949 年 2 月、フェアリー社は代替案として単発遷音速機の可能性を検討するよう提案されました。その年の終わりまでに、同社は新しいプロジェクトを立ち上げ、そこからフェアリーデルタ 2 (FD2) が直接派生しました。これを受けて補給省は、このプロジェクトのために航空省仕様 ER.103 を発行し、試作機 2 機の生産を命じました。^[8]

当時、フェアリー社はフェアリー・ソードフィッシュ複葉機やフェアリー・ファイアフライ単葉機など海軍機の製造で知られており、設計チームには高速機プロジェクトの経験がなかった。^[8]この問題を解決するため、1951年10月、ホーカー・エアクラフト社のサー・ロバート・リックリーがフェアリー社の新しい主任技師として速やかに採用され、同プログラムの主力となった。初期の模型作業から得られたデータもフェアリー・デルタ2プログラムに非常に役立つことが判明した。^{[11] FD2の初期開発作業は、翼と吸気口の設計に関する情報が不足していることと、}フェアリー・ガネットを英国政府が「最優先」と宣言し、遅延を余儀なくされたことという2つの大きな要因によって妨げられた。 ^[8]

1952年9月、フェアリーデルタ2の技術図面が発行され、開発が本格的に開始された。^[8]プロジェクトの当初から、フェアリーはFD2のパラメータを、マッハ1を達成するのに必要な値を超えて意図的に設計した。非常に高い性能を追求することに加えて、設計では将来の軍事要件に容易に適応できる一般的な構成と構造を採用し、戦闘機になる可能性もあった。^{[8]合計で、}WG774とWG777のシリアル番号の2機の飛行可能な航空機が製造された。^[1] 2番目に製造されたWG777は、翼下のフラップシステムが組み込まれていないことを除いてWG774と非常によく似ていた。装備と計器の面でもいくつかの違いがあった。飛行可能な2機の航空機に加えて、1機の静的テスト機体も完成した。^[1]

飛行試験

1954年10月6日、FD2の最初に完成したWG774が、フェアリー社のテストパイロット、ピーター・トウィスによって初飛行を行った。^[7]航空作家のデレク・ウッドによると、デルタ2は「最初から並外れた飛行機であることが証明された」。^[12] 1954年11月17日、WG774は14回目の飛行でエンジンフレームアウトに見舞われた。これは、イギリス空軍ボスコムダウン基地を離陸してから30マイル(50 km)、高度30,000フィート(9,100 m)で飛行場から離れようとしていたとき、内部圧力の上昇によって胴体のコレクタータンクが崩壊し、エンジンへの燃料供給が遮断されたためである。 ^{[12]トウィスは飛行場に高速で滑空し、}デッドスティック着陸に成功した。^[13]この事故で動揺したものの、他に怪我はなかったトゥイッスは、空中での功績に対して女王から表彰を受けた。^[14]この事故の結果、テストプログラムは一時的に中断され、1955年8月まで再開されなかった。^[15]

初期の飛行試験では、イギリス南部で超音速試験飛行が繰り返し実施された。これらの飛行の結果、超音速ブームに対する損害賠償請求が多数寄せられた。^[16]デルタ2の低高度超音速飛行能力の試験は、低高度飛行中に発生する超音速ブームの危険性が高まったと認識されたため中断された。そのため、補給省は英国上空でのこの試験の実施を拒否した。^[17]この拒否にもかかわらず、フェアリーはデルタ2を一時的にフランスに、後にノルウェーに配備して試験を実施できた。フランス政府は、損害賠償請求に対する保険をかけることを要求したが、この要求は受け入れられず、2つのイギリスの保険会社は1回の飛行につき約1,000ポンドの保険料を提示した。しかし、フランスの会社は40ポンドで保険をかけた。フランスでもノルウェーでも、損害賠償請求は受けなかった。^[16]^[18]

1956年2月15日、2機目のデルタ2であるWG777がRAFボスコムダウン基地から初飛行を行った。ツイスが操縦し、この初飛行中に遷音速に達した。 ^[1] 1956年4月14日の最終契約者チェック飛行の後、WG777は正式に承認され、RAEの高速研究プログラムに割り当てられ、測定、安定性、操縦性の研究を行った。1956年9月、両方の航空機はハンプシャーのファーンバラ航空ショーで飛行展示を行った。^[1]デルタ2は通常、空力特性、操縦性、安定性性能を含む多数のテストを行うために使用された。^[1]

デルタ2のテストは、フェアリー社とフランスのダッソー・アビエーション社およびフランス空軍との良好な関係もあって、しばらくフランスで行われた。^{[17] 1956年10月と11月には、フランスの}ボルドーにあるカゾー空軍基地で合計47回の低空超音速テスト飛行が実施された。ダッソー社の技術者の派遣隊がこれらの試験を綿密に観察し、FD2からデルタ翼航空機について多くのことを学んだ。ダッソー社はその後MD.550ミステール・デルタ設計を生産したが、ウッド氏はFD2と「驚くほど似ていた」と述べている。MD.550設計は、成功を収めたダッソー・ミラージュIII戦闘機として製造された。^[18]ウッド氏は、デルタ2がダッソーの理論を裏付け、ミラージュIIIの設計と開発を支えたと評価している。^[19]

メーカーのテストが完了すると、両機は正式にRAEに引き渡された。60°後退角デルタ翼の特性に関する有用な情報を同機関に提供したことに加え、FD2機は1958年以降、エジェクター式推進ノズルの性能調査を含む様々な研究プロジェクトや飛行試験に参加した。^[20]さらなる研究に参加するために機体を大幅に改造することも同年に初めて議論された。^[20]デルタ2は元の構成で、保管期間を挟みつつ1966年半ばまで飛行試験を行った。^[1]

世界対気速度記録を破る

1955年8月、デルタ2は再加熱なしで超音速で飛行したが、これは当時の試験スケジュールではまだ再加熱の使用が求められていなかったためである。^[16]ウッドによると、開発チームの多くのメンバーは、FD2が当時存在していた他のどの英国製航空機よりも大きな速度の可能性を秘めていることを認識していた。^[21]初期の飛行試験中に、トゥイッスはデルタ2が時速1,000マイル（1,600 km/h）以上の速度を出せることに気づき、当時ノースアメリカンのF-100 スーパーセイバーが1955年以来保持していた速度記録を破ることを目指して飛行することを提案した。^{[22]しかし、フェアリーは、有人軍用機はすぐに}誘導ミサイルに置き換えられるという当時の通説を採用していた補給省の協力が得られなかった。フェアリーは、この試みの許可を得るのに非常に苦労した。トゥイッスは、政府機関が国家の威信を高める手段として記録破りの飛行を熱心に推進すると予想していたため、状況は予想とは「奇妙に逆転した」と述べた。^[23]

ウッドによると、フェアリー社は英国政府から懐疑と無関心の両方に直面し、政府がこの試みに反対しているかのようだった。^[24]補給省は速度記録挑戦との関連を避けようとし、FD2のエンジン製造元であるロールスロイス社も、吸気口がマッハ1.5前後の速度には適しておらず、エイボンエンジンはそのような速度では分解してしまうと主張して、この主張を裏付ける実用的なデータが全くないにもかかわらず、この試みを却下した。この反対にもかかわらず、フェアリー社は継続を求め、許可を得た。^[24]補給省は資金援助を行わず、代わりに航空機自体をフェアリー社に貸与し、RAEの資産の使用料を同社に請求することを選択した。フェアリー社は保険も独自に賄わなければならなかった。^[25]いずれにせよ、フェアリー社は記録挑戦を続けることを選択した。^[26]

他の競争相手に先を越されるリスクを減らすため、準備は短期間で極秘裏に行う必要があった。^{[26]そのような速度での飛行を正確に測定するのに適した機器の開発と配備は、それ自体が課題であった。この目的のために、}チチェスターとフォード海軍航空基地にさまざまな地上測定カメラが設置され、指定された場所にさまざまな地上マーカーが設置され、フォード海軍航空基地とソプリー空軍基地からのレーダー追跡が行われ、校正目的でグロスターミーティアとデハビランドヴェノムの飛行も空軍によって実施された。^[26]パイロットと地上クルーの両方に対する運用上の要求は厳しく、何度も飛行が試みられたが、何らかの技術的な問題で合格には至らなかった。最終日には最初の飛行も失敗し、その日の2回目で最後の飛行が、試みが終了する前に残された唯一のチャンスとなった。

1956年3月10日、フェアリーデルタ2が世界速度記録を破り、最高速度を時速1,132マイル（1,811 km/h）またはマッハ1.73まで引き上げた。^[7]この記録は、それまでに記録された最高速度を時速310マイル（37%）上回るもので、これほどの差で記録が引き上げられたことはかつてなかった。^[22]^[26]この記録により、フェアリーデルタ2は水平飛行で時速1,000マイル（1,600 km/h）を超えた最初のジェット機となった。

この新しい対気速度記録のニュースはすぐに広まり、国際航空業界に即座に衝撃を与えた。典型的な反応は衝撃とほぼ信じられないといったものだった。^[26]ウッドによると、その結果、米国によるFD2機体の徹底的な研究と、フランスの軍用機計画の大幅な見直しが行われた。フェアリー自身もこの記録に大喜びし、自社の設計の実質的な承認とみなし、この記録を基に超音速戦闘機シリーズを確立するという同社の野望に火をつけた。^[26]この記録は1957年12月12日に米国空軍のマクドネル JF-101A ブードゥーに破られるまで保持された。 ^[16]^[27]

提案された派生商品

フェアリーはデルタ2の更なる開発を含むいくつかの提案を行った。最初のものはER.103/Bと命名された別の実験機で、 FD2の翼と、より長い翼幅と長さを持つ改良型胴体を組み合わせたものであった。^{[26] ER.103/Bは}デ・ハビランドジャイロンかロールスロイス RB.122のいずれかで駆動され、耐久性を向上するために翼下に燃料タンクを備えることになっていた。戦闘機モデルのER.103/Cも提案されたが、これは翼を50パーセント拡大したものの、空力面での大幅な変更は行われなかった。戦闘装備が搭載され、フェランティ製の航空機迎撃レーダー1495やデ・ハビランドファイアストリーク空対空ミサイルも含まれていた。^[28]フェアリーは、ER.103/Cは高度55,000フィート（17,000メートル）でマッハ2.26に達することができると主張した。^[29]

「もしイギリスで物事に取り組む不器用なやり方がなかったら、ミラージュは自分で作れたはずだ。」

マルセル・ダッソー、ダッソー・アビエーションの創設者^[30]

フェアリーの予測によれば、ER.103/Bは受注後18か月以内に飛行準備が整う可能性があり、ER.103/Cは30か月以内に同じ準備状態に達する可能性がある。^[29]特にフェアリーは、離陸後6分以内に高度60,000フィート（18,000メートル）およびマッハ2に到達できる適切な性能を備えたレーダーとミサイルを搭載した複座戦闘機を求める運用要件F.155を追求した。同社は、自社の設計が指定された要件を完全に満たすことができると考えていたが、完全な兵器システムが完成するのは1962年までないと考えられていた。そのためフェアリーは、より単純な暫定的な航空機が選択された場合、1960年またはそれより早く利用可能になる可能性があると提案した。^[31]

提案された戦闘機には、以前の提案のジャイロンエンジンに加えて、後部胴体のフェアリングに取り付けられた2基のデ・ハビランドスペクターロケットエンジンが搭載されることになっていた。 ^[32]ロケットエンジン用の高濃度過酸化物 (HTP) 燃料は、ターボジェットエンジンの燃料貯蔵庫とは別に、主翼下フェアリング内のタンクと主翼前縁内に貯蔵された。乗員はパイロットとレーダーオペレーター/ナビゲーションの2名で、横並びの配置で座った。^[32]胴体はエリアルール式で、大きな長方形の可変空気取り入れ口が採用された。指定されたとおり、戦闘機は翼端に取り付けられたデ・ハビランドレッドトップ空対空ミサイルで暫定的に武装されていた。 ^[32]さらなる設計改訂により、ジャイロンエンジン1基がRB.122エンジン2基に交換され、レッドディーンミサイルの採用、吸気口の改良、機内燃料容量の増加などの改良が行われた。フェアリーは、この航空機はさまざまな高度での迎撃任務に適していると述べ、攻撃や空中偵察任務も検討された。^[32]

1957年4月1日、フェアリー社は補給省の職員から、自社の提案が運用要件F.155を満たす最有力候補であると知らされた。^[17]しかし、1957年4月4日、国防大臣のダンカン・サンディスは、イギリス空軍のほぼすべての戦闘機開発を事実上終了すると発表し、F.155の要件は即座に削除された。^[17]

デルタ2派生型の生産を進める最後の試みは、1950年代後半に西ドイツ新空軍向けになされた。[33] ロッキードF-104Gスターファイターで競合するアメリカの入札に対抗し、フェアリー社はロールスロイス社およびダッソー社と力を合わせ、ドイツの戦闘機^需要を満たすマッハ2に到達できるデルタ翼機を共同で生産することになった。この提案では、ダッソー社が主翼を、フェアリー社が胴体を、そしてロールスロイス社がエンジン（ロールスロイス・スペイ・エンジンの再加熱版を使用する予定だった）を提供することになっていた。ベルギーもこのプログラムに関与していた。^{[34]しかし、後に発覚した}ロッキード社の贈収賄スキャンダルがドイツの意思決定者に影響を与えたこともあり、アメリカのロビー活動が強すぎたため、代わりにF-104Gが選ばれた。これが戦闘機コンセプトとしてのFD2の終焉であった。この構想は量産機として使われることはなく、ウッドは状況を「収穫はフランスに任せた」と要約した。^[35]

学士221

コンコルドの設計では、当時RAEで開発されていた、オジーまたはオジバルデルタ設計と呼ばれる新しいタイプのデルタ翼が採用されました。この設計は、先端の大きな後退角と翼根の低い厚さ/翼弦比による超音速波抵抗の改善と^[36]、先端での流れの剥離による低速揚力の改善の両方を目的としていました。これにより、翼の上部に巻き上げられた渦が発生します。渦の下に吸引力が加わると、揚力は^[37]渦揚力と呼ばれる量だけ増加します。翼根の翼弦は可能な限り長く、前部胴体と接する部分では大きく後退角を付けるべきです。この基本概念の継続的な研究によりオジーレイアウトが生まれ、最終的にその検証には一連の実物大飛行試験が必要であることが明らかになりました。^[20]

このコンセプトの低速テストは、すでにハンドレページ HP.115によって提供されていました。高速性能は予測可能と思われましたが、特に抗力測定用の専用のテストベッド航空機が望まれていました。1958年には早くも、RAEとフェアリーは、デルタ2プロトタイプの1つをオージー翼をサポートするように改造することについて議論を開始しました。^[20]^[38]フェアリーは、長い平面形に合うように胴体をさらに3フィート延長し、翼を垂れ下がったノーズまで延長することを提案しました。しかし、計算によると、この延長では、延長された平面形から生じる前方に移動する圧力中心(CoP) に対抗するには不十分であり、翼上のエンジン吸気口が翼上の渦を飲み込むのではないかという懸念もありました。^[20]

1960年、フェアリー社がウェストランド・エアクラフト社に買収されたことで開発活動は中断され、同社は改造プロジェクトのさらなる作業をハンティング・エアクラフト社に委託した。^{[20]そのため、1960年7月、プログラムはブリストルに移され、より大きな}ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーション（BAC）の一部となった。ブリストルは、2つの方法を提案した。1つは、主翼は最適ではないが他に大きな変更はない最小限の改造、もう1つは、胴体を6フィート延長し、コンコルドに期待されるタイプに典型的な、はるかに高い着陸装置を備えた「最大限の」改造である。どちらも、新しいエリオット・ブラザーズ社の安定化システムを備え、エンジン吸気口を翼の下に移動する。最小限の改造は、スリムさが欠け、最大限のオプションで提供される追加の燃料容量がないため、より「妥協」的であると考えられていた。^[39]

1960年9月初旬、「最大限の」改造を進めることで合意し、同年9月5日、 WG774はブリストルのフィルトン工場に空輸された。^[40]詳細設計作業期間の後、1961年4月に再製造プロセスが開始された。BACは、この作業のために発行された固定価格契約を超過しないために、PERTなどの相当なコスト削減策と管理戦略を採用した。一部の技術者は、さらなる改善の手段が却下されたことに不満を抱いていたとされている。 ^[40] 1961年7月7日、新たにBAC 221と命名された機体が完成した。^[40] 改造中にはさまざまな問題に遭遇した。新たに長くなった着陸装置にはより多くの油圧液が必要となり、それを保持するためのより大きなリザーバー、システムを十分速く通過させるためのより大容量のポンプなど、油圧システム全体で同様の問題が生じた。^[40]吸気口を翼の下に移動したため、コンプレッサー面と一直線ではなくなり、エンジンへのダクトが上向きに湾曲し、翼上面に目立つ膨らみが生じた。可変吸気口を取り付ける試みは行われなかった。^[41]スロットルを高く設定すると、吸気口にかなりの吸引力が発生する。パイロットが突然スロットルを下げると、吸気口から空気が「こぼれ」、翼の上を流れて渦を乱す可能性があるため懸念があった。これを防ぐために吸気口に小さなリップが追加されたが、これは吸気音の原因となることが判明した。ロールスロイスの支援を受けてダクトを変更し、この問題に対処した。^[41]

新しい設計の大きな利点の1つは、燃料容量が大きいことであったが、これは元のFD2では大きな問題であった。^[42]デルタ2は加速中に燃料が少なくなることが多く、そのためフルパフォーマンスに達することはなかった。221の改造により、同じレベルのパフォーマンスは得られなかったが、テスト飛行中にマッハ1.6の速度が達成された。全体として、BAC 221は新しい主翼、エンジン吸気口の構成、ロールスロイスエイボン RA.28、改造された垂直安定板、地上でのコンコルドの姿勢を模倣するための延長された着陸装置を備えていた。初飛行は1964年5月1日であった。^[43]^[40]唯一の221は1964年から1973年まで様々な飛行テストに使用され、その後公開展示された。^[44]

デザイン

フェアリーデルタ 2 は中翼無尾翼デルタ単葉機です。再熱式のロールスロイスエイボン RA.14R ターボジェットエンジン1 基を搭載していました。^[7]^[45]エンジンには、翼の付け根に一体化した空気取り入れ口から空気が供給され、まぶた型ノズルが付いていました。^[8]ノズルのすぐ前には花びら型空気ブレーキがありました。^[8]

デルタ2は円筒形の胴体断面を持ち、エイボンエンジンにぴったりと収まり、長く先細りの機首へと滑らかにつながっている。^[8]長い機首は通常、着陸、離陸、地上での移動中にパイロットの前方視界を遮ってしまうため、十分な視界を確保するために垂れ下がった機首が取り付けられた。コックピットを含む機首部分は、後にコンコルドで使用されたものと同様の油圧作動機構を使用して10°垂れ下がることができた。^[7]^[12]

デルタ2は操縦席が比較的小さく、追加装備を設置する余地がほとんどなかった。^[40]デルタは全動力式操縦装置を使用して飛行する最初のイギリスの航空機であった。フェアリー社が設計・製造したこれらの操縦装置は、完全に複製された。^[3]^[11]飛行制御システムは油圧で作動し、機械的なバックアップはなかった。フェアリー社は最近、新しい高圧油圧システムを開発しており、これが設計に使用された。油圧はパイロットの操縦装置にフィードバックや「感触」を与えなかったため、人工的な感触を与える別のシステムが必要であった。^[16]

主翼は前縁が60°のスイープ角を持ち、翼弦比がわずか4%と非常に薄く、デルタ2の主翼は当時知られている中で最も薄い主翼の一つであった。^[8]内部空間には主脚と合計4つの燃料タンクが収容されており、翼には膨らみやフェアリングはなく、4本の桁が構造強度を高めていた。大型のホーンバランス型エルロンと内側のエレベーターがデルタ2に高い操縦性を与えた。^[8]

展示されている航空機

WG774はBAC 221形式で、現在ヨーヴィルトンの海軍航空隊博物館にイギリスのコンコルドの試作機とともに展示されている。^[44]
WG777は、イギリス空軍コスフォード基地のイギリス空軍博物館に保存されている。^[7]

オペレーター

イギリス

ロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメント

仕様（フェアリーデルタ2）

航空機図解百科事典のデータ^[46]

一般的な特徴

乗員: 1
長さ: 51 フィート 7.5 インチ (15.74 メートル)
翼幅: 26 フィート 10 インチ (8.18 m)
高さ: 11 フィート 0 インチ (3.35 m)
翼面積: 360平方フィート (33.44 m ² )
自重: 11,000 ポンド (4,990 kg)
総重量: 13,884 ポンド (6,298 kg)
動力源:ロールスロイスエイボン RA.14R 1基（再加熱設定は1つだけ、後に速度記録に使用されたRA.28に交換^[47]）、推力10,000 lbf（44 kN）

パフォーマンス

最高速度: 1,300 mph (2,092 km/h、1,100 kn)
範囲: 830 マイル (1,336 km、720 マイル)

参照

関連開発

フェアリーデルタ1

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

実験機一覧

参考文献

引用

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注記

^ 1955年にノースアメリカンF-100スーパーセイバーの「C」型が樹立した公式記録822.1 mph (1,323.0 km/h)と、1947年にベルX-1が樹立した秘密記録891 mph (1,434 km/h)を（241 mph (388 km/h)上回る）はるかに上回った。

文献

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外部リンク

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[5] ウッド1975年、73-74頁。

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[15] テイラー1984年、430-431頁。

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[wood_79-27] Wood 1975、79ページ。

[28] テイラー、1984年、431-433頁。

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[wood_83-33] Wood 1975、83ページ。

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[37] エアロスパシアルとブリティッシュ・エアロスペースによるコンコルドに関するケーススタディ、ジャン・リッチとクライヴ・S・レイマン著、AIAA プロフェッショナルスタディシリーズ、p.3-4

[38] ttps://reports.aerade.cranfield.ac.uk/handle/1826.2/3017?show=full、6.2.1項「リフト」

[39] ジャレット2002、179ページ。

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[faamus-45] 「British Aircraft Corporation 221」。Wayback Machineで2017年1月13日にアーカイブ。Royal Navy Fleet Air Arm Museum、2016年12月13日閲覧。

[flight_136-46] フライト1964、136ページ。

[Orbis1695-47] オルビス1985年、1695ページ。

[48] ロールスロイス航空エンジン、ビル・ガンストン 1989年、ISBN 1 85260 037 3、p.137

[first-3] 1955年にノースアメリカンF-100スーパーセイバーの「C」型が樹立した公式記録822.1 mph (1,323.0 km/h)と、1947年にベルX-1が樹立した秘密記録891 mph (1,434 km/h)を（241 mph (388 km/h)上回る）はるかに上回った。