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| F7U カトラス | |
|---|---|
 1955年頃のアメリカ海軍のF7Uカトラス | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 海軍 多目的戦闘機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | チャンス・ヴォート |
| プライマリユーザー | アメリカ海軍 |
| 建造数 | 320 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1948–1955 |
| 導入日 | 1951年7月 |
| 初飛行 | 1948年9月29日 |
| 引退 | 1959年3月2日 |
ヴォートF7Uカットラスは、チャンス・ヴォート社が設計・製造したアメリカ海軍の 空母搭載型ジェット戦闘機および戦闘爆撃機である。アメリカ初の無尾翼量産戦闘機であり、海軍初の後退翼を装備したジェット機であり、アフターバーナーを搭載した初の設計であった。[1]
カトラスは、1940年代半ばから1950年代初めにかけて、アメリカ海軍の競争にヴォート社が参加して開発された。ナチス・ドイツから得た設計情報の影響を受けた同社の設計チームは、低アスペクト比の後退翼と組み合わせた無尾翼構成を選択したが、これは当時の伝統的な航空機設計からの根本的な逸脱と見なされていた。ヴォート社の提案は海軍当局に支持され、1946年に優勝が宣言された。1948年9月29日、試作機は初飛行を行ったが、3機の試作機はすべて飛行試験プログラム中に失われた。当初はウェスティングハウス社製のJ34 ターボジェットエンジン2基を搭載していたが、比較的出力が低かったため事故を起こしやすい性質があり、信頼性の低い油圧式飛行制御システムも問題の原因となっていた。
カトラスの最初の量産型であるF7U-1は、1951年7月に就役した。その後すぐに、より強力なエンジンを搭載するなど改良されたF7U-2とF7U-3が続いた。しかし、カトラスはその短い就役期間を通じて、頻繁に技術的および操縦上の問題に悩まされ続けた。この機種が関与した事故により、4人のテストパイロットと21人の他の米海軍パイロットが死亡した。[2]製造されたカトラスの4分の1以上が事故で破壊された。この高い事故率により、就役から10年も経たないうちに、1950年代後半にこの機種は退役した。[3]
発達
背景
カトラスは、 1945年6月1日に進水したアメリカ海軍による新型空母搭載可能な昼間戦闘機の競争に応えて開発された。 [4]競争の具体的な要件には、時速600マイル（970 km/h）までの速度と高度40,000フィート（12,000 m）までの飛行能力が含まれていた。[2] [1]ヴォート社は、当時としては比較的革新的な設計で応えることを決定した。[4]
ヴォート社の設計チームは従来とは異なる無尾翼構成を選択した。この決定は、ドイツのアラド社とメッサーシュミット社が戦時中に実施した様々なプロジェクトのために得られた空力データに大きく影響されていた。これらのデータは、プロジェクトに携わったドイツ人科学者を通じて第二次世界大戦の終結時に入手されたものであったが、ヴォート社の設計者は当時ドイツの研究との関連を否定していた。 [2]具体的には、ナチス・ドイツで数多くの実験用ジェット戦闘機の開発を監督した元メッサーシュミットAGの主任設計者ヴォルデマー・フォイクトが、メッサーシュミットP.1110およびP.1112プロジェクトの開発経験を生かして設計に貢献した。[5] [6] F7Uは、1922年にアメリカ海軍専用に設計された初の戦闘機であるカーチスTS-1の設計者、レックス・バイゼルが設計した最後の航空機である。
ヴォート社の設計には社名V-346が与えられ、後にこの航空機がコンペの優勝者として発表された際にF7Uという正式名称が与えられた。 [2]審査官は、この設計が型破りであるにもかかわらず、競合する他の提案よりもリスクは低く、許容できるレベルであると判断した。1946年6月、同社に対して、ウェスティングハウス社製J34ターボジェットエンジンを2基搭載したXF7U-1プロトタイプ3機の初期発注が出された。 [4]製造はコネチカット州ストラットフォードにあるヴォート社の工場で行われた。[7]
飛行試験
1948年9月29日、最初の試作機はメリーランド州のパタクセント・リバー海軍航空基地から、ヴォート社の主任テストパイロットであるJ・ロバート・ベイカーの操縦で初飛行を行った。 [8] [9]この初飛行中にいくつかの問題に遭遇した。その後まもなく、海軍は機体をカトラスと命名すると発表した。[10]その後の飛行テストで、試作機の1機が最高速度625mph（1,058km/h）を達成した。[11]
1949年9月、ヴォート社は設計を変更し、海軍向けに88機のF7U-2カトラスを製造する契約を受注した。 [10] 1950年5月、海軍は改良型を優先し、F7U-1の生産を14機で中止することを決定した。 [12] 1950年から1952年の間に製造された14機のF7U-1は、いずれも飛行隊での使用が承認されなかった。[3] 1950年7月7日、ヴォート社のテストパイロット、ポール・セイヤーは、航空ショーの観衆の前で炎上する試作機から脱出した。[3]この頃、ヴォート社はウェスティングハウスJ34エンジンに対する不満を海軍に繰り返し伝え、このエンジンが納品の遅れや特定の飛行試験が実施できない原因であると主張した。[13]
カトラスへの資金援助は1950年に再開されるまで一時的に打ち切られた。[14]航空作家トミー・トーマソンによれば、この航空機の開発は困難を極めていたため、1951年後半にはカトラスを完全に中止することも真剣に検討されたが、競合する航空機の多くに搭載されていたウェスティングハウスJ40に深刻な問題があり、海軍にはすぐに代わりとなる確固たる代替手段がなかった。[15] 1952年により強力な蒸気カタパルトが導入されたことで、計画も大幅に促進された。[16]
1951年12月20日、改良されたF7U-3が初飛行を行った。このモデルは、より汎用的な戦闘機構成に向けて機体を再構成したものであった。[16]具体的な変更点としては、より強力なウェスティングハウスJ46エンジンの使用、3分の1拡大されたより強力な機体、追加パネルによるメンテナンスアクセスの改善などがあった。[3] [17]テストパイロット（後に宇宙飛行士）のウォーリー・シラーは、自伝の中で、F7U-3は事故を起こしやすく、「未亡人を作る」機体だと考えていたと書いている。[1]テストパイロットによる肯定的な観察もいくつか記録されており、安定した兵器プラットフォームであること、比較的機動性が高く、飛ばすのが楽しいこと、強化された機体によりかなり頑丈であることなどである。さらに、テストパイロットは、当時のほとんどの量産ジェット機の3倍の速さである570度/秒という高いロールレートを特に賞賛した。 [3]一部のパイロットは、後退翼機の経験不足や、この航空機の他の革新的な特徴が、事故記録の悪さの一因になった可能性が高いと示唆している。[1]
早い段階で、カトラスは失速後に回転することが発見されました。あるテスト飛行中、モーリー・ロソ中尉のカトラスは失速後に地面に向かって転がるという動作を示しました。操縦桿を放して両手で射出ハンドルに手を伸ばすと、ロソのカトラスはすぐに自己修正しました。通常の回復手順はカトラスには適用できないと判断され、後に風洞試験によってこの結論が確認されました。[3]
デザイン
ヴォート社のF7Uカトラスは、空母搭載型のジェット戦闘機および戦闘爆撃機であった。翼弦が広く、アスペクト比の低い 後退翼を備え、短い胴体の両側に双翼の尾翼が取り付けられていた。フラップはなかった。[4]与圧式のコックピットは、空母接近時にパイロットに良好な視界を提供するため、かなり前方に位置していた。[1]パイロットには射出座席が備えられていた。[4]海軍航空士官の間では、F7Uの一般的なニックネームには「根性のないカトラス」、「少尉排除者」、そして優しいときには「祈るカマキリ」などがあった。[18] [3]
ピッチとロールの両方の制御はエレボンによって行われていたが、当時ヴォート社はこれらの表面を「エレベーター」と呼んでいた。スラットは前縁の全幅に取り付けられていた。[4]航空機には全油圧式の飛行制御装置が装備されており、パイロットが航空機に作用する空気力学的な力を感じることができるように人工的なフィードバックを提供した。油圧システムは他の海軍航空機の2倍の3000psiで動作したが、システムは最前線での運用には適しておらず、非常に信頼性が低いことが判明した。[3]伝えられるところによると、これは少なくとも部分的には、多くの部品が低圧油圧システム用に設計されていたため故障率が高くなり、全体的な信頼性の低下を招いたためである。[1]
飛行試験中、飛行士のジョン・グレンと様々なテストパイロットは、20mm機関砲の砲口爆風がエンジンのフレームアウトを引き起こすことを発見したが、アメリカ海軍が兵器専門家のジョージ・M・チンにフレームアウトエリミネーターを設計してもらい、この問題を解決した。 [19] [20]これは、トンプソンサブマシンガンで砲口爆風をそらすために 使用されたカッツコンペンセーターに似た装置である。
高迎え角離陸に必要な非常に長い前脚支柱は、パイロットを14フィート空中に持ち上げ、完全に操縦可能でした。[3] [21]フライトデッキに対する機首の高い位置は、パイロットの視界を困難にしました。[22]さらに、バリアのかみ合わせによる高い応力と、初期展開の空母着陸中にかかる横方向の荷重により、格納シリンダーの内部ダウンロックが破損し、前脚が破損してパイロットの脊椎を負傷しました。 [ 18]前脚アクチュエーターと取り付け構造にかかる荷重を軽減するために、ヴォートの設計エンジニアは、エンジンからのブリードエアで駆動する小型タービンを追加し、着陸前に前脚タイヤを時速90マイルまで事前スピンさせました。[3]さらに、自動燃料転送システムが航空機の重心を維持しました。[4]
カットラスの初期モデルは、ウェスティングハウス J34 ターボジェットエンジン 2 基を搭載していたが、出力不足と広く考えられており、パイロットの中には「ウェスティングハウスのトースターよりも熱量が低い」と非難する者もいた。J34 はウェスティングハウスが当初想定していたよりもかなり出力が低かったが、大幅な改修なしにカットラスの機体に搭載できる唯一のエンジンだった。[3]後期生産型には、より強力なウェスティングハウス J46エンジンが搭載された。F7U-3M モデルは、アメリカ海軍で初めてAAM-N-2 スパロー I 空対空ミサイルを発射できる航空機であった。[3] [23]当初はカットラスにレーダー を装備する予定であったが、重量制限のためそのような装置は除外された。[24]
運用履歴
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F7U-1の生産注文は、比較的プロトタイプに近い仕様で発注され、さらにより強力なエンジンを搭載したF7U-2とF7U-3バージョンが開発された。しかし、動力装置の開発上の問題により、F7U-2は製造されることはなかったが、F7U-3には-1の飛行試験から得られた多くの改良が取り入れられた。最初の16機のF7U-3は、アフターバーナーのないアリソンJ35 -A-29エンジンを搭載していた。[13]ウェスティングハウスJ46-WE-8Bターボジェットを搭載した-3は、最終的に最終的な量産バージョンとなり、合計288機が13の米海軍飛行隊に装備された。このタイプのさらなる開発は、より高性能なヴォートF8Uクルセイダーの飛行試験が開始された直後に終了した。[要出典]
F7U の性能は、エンジン推力が不十分だったために低下し、その結果、空母離着陸性能は悪名高かった。J35 は雨天時に炎上することが知られており、これは非常に重大な欠点であった。F7U を最初に受領した艦隊飛行隊は、 1954 年 4 月の戦闘機飛行隊 81 (VF-81)であった。この機種で展開した飛行隊は少数で、ほとんどは運用上の困難さから巡航中に陸上に「座礁」した。この機種を海上に投入したことが知られている部隊は以下のとおりである。
- VF-124、USS ハンコック、1955年8月-1956年3月。パイロットのジョージ・ミラードがカトラスの着陸事故で死亡した後、艦長はすべてのカトラスを降ろすよう命じ、飛行隊は太平洋巡航を日本の厚木海軍航空基地で過ごした[3]
- VA-66、USS タイコンデロガ、1955年11月-1956年8月; 機首ギアの破損によりパイロットが負傷した後、艦長は飛行隊長を召喚し、彼とすべてのパイロットを宿舎に閉じ込め、飛行隊にポート・リョーティ海軍航空基地に上陸するよう命じた。[3]
- VA-86、USS フォレスタル、1956年1月～3月の試運転航海
- VA-83、USS イントレピッド、1956年3月～9月
- VA-116、USSハンコック、1957年4月～9月
- VA-151、USS レキシントン、1956年5月～12月
- VA-212、USS ボン・オム・リチャード、1956年8月 – 1957年2月
- 第4航空試験評価飛行隊（VX-4）、USS シャングリラ、USSレキシントン
1957年、チャンス・ヴォート社は事故記録を分析し、累計飛行時間55,000時間で78件の事故と機体の4分の1の喪失を記録したカトラスは、海軍の後退翼戦闘機の中で最も事故率が高いことを突き止めた。[3]さらに、トーマスンによれば、カトラスに関わる事故は他の航空機よりも一般的に深刻であった。[25]この航空機の安全記録が悪かったため、アメリカ太平洋艦隊の航空司令官ハロルド・M・「ビューティ」・マーティン中将は、カトラスをグラマン F9F-8 クーガーに交換した。この決定はやや唐突で、その後もしばらくは新型機の納入が続いた。しかし、地上攻撃型のカトラス A2U-1 250機の未発注の注文はすぐにキャンセルされた。[3] 1950年代後半、海軍は航空振興のため、現在では余剰となっている航空機の多くを様々な自治体や学校に寄贈した。[1]
ブルーエンジェルス
海軍の飛行デモンストレーション飛行隊、ブルーエンジェルスは、1953年のショーシーズン中に、新型機の宣伝のため、サイドデモンストレーションとして2機のF7U-1カトラス（BuNos 124426と124427）を飛行させたが、通常の編隊デモンストレーションには使用しなかった。パイロットも地上要員もこの機体に全般的に満足のいくものではないと感じており、この機種がまだいくつかの初期トラブルを抱えていることは明らかだった。[11]しかし、カトラスを採用するよう、上級将校や上院議員から政治的な圧力があった。[3]故障の中には、着陸装置の故障、油圧故障、空中でのエンジン火災などがあり、あるときは着陸装置のドアが観客席に落ちたが、幸運にもけが人は出なかった。[3] [26]
1953年のブルーエンジェルスの最初の航空ショー出演中、元F7Uプログラムマネージャーのエドワード・「ホワイト」・フェイトナー中尉パイロットは、フルアフターバーナー離陸と急上昇中に油圧装置の完全喪失を経験した。脱出のために十分な高度を得ようとしていたが、バックアップシステムが作動するまで機体にとどまることができた。彼は滑走路端の木にぶつかり、左エンジンが炎上した。油圧オイルが明るい炎となって逆流する中、彼は急旋回して飛行機を滑走路に戻し、観衆を大いに沸かせた。その後、イリノイ州シカゴのグレンビュー海軍航空基地での航空ショーに向かう途中、別のブルーエンジェルスパイロット、ハーディング・マックナイト中尉がカトラスのエンジン炎上を経験し、グレンビュー海軍航空基地に緊急着陸せざるを得なくなった。彼と一緒に旅行していたフェイトナーは、シカゴの旧オーチャード・エアパークに着陸するよう方向転換された。この空港は拡張され、オヘア空港と改名されていた。滑走路は完成したばかりで、開通するまで航空機の着陸を防ぐために桃色のバスケットで覆われていました。ファイトナーはバスケットを無視して新しい滑走路に着陸するように言われました。その結果、ファイトナーの F7U はシカゴのオヘア国際空港の新しい滑走路に着陸した最初の航空機となりました。
これらの事故の後、2機のカトラスはデモ飛行には不適切と判断され、テネシー州メンフィス海軍航空基地に運ばれ、海軍技術訓練センターの航空機整備教育用機体として放棄された。[27]ブルーエンジェルスはカトラスの代わりにグラマンF9Fパンサーを使用することを選択した。 [3]
バリエーション
- XF7U-1
- 1946年6月25日に3機の試作機が発注された（BuNos 122472、122473、122474）。初飛行は1948年9月29日。3機とも墜落により破壊された。[28]
- F7U-1
- 初期生産型。14機製造。J34-WE-32エンジン2基を搭載。
- F7U-2
- 提案されたバージョンは、アフターバーナー付きのウェスティングハウス J34-WE-42エンジン2 基を搭載する予定でしたが、88 機の注文がキャンセルされました。
- XF7U-3
- F7U-3 のプロトタイプとして製造された 1 機の航空機に与えられた名称、BuNo 128451。初飛行: 1951 年 12 月 20 日。
- F7U-3
- 最終生産型。180機製造。ウェスティングハウス社製J46-WE-8Bターボジェット2基を搭載。プロトタイプを含む最初の16機は暫定的なJ35-A-29非アフターバーナーエンジンを搭載。
- F7U-3P
- 写真偵察型、12機製造。機首が25インチ（64cm）長く、写真用フラッシュカートリッジを装備していたが、研究と評価の目的でのみ使用され、実戦投入されることはなかった。[28]
- F7U-3M
- このミサイル搭載型は、AAM-N-2 スパロー I空対空ビームライディングミサイル 4 発を搭載していました。98 機が製造され、そのうち製造中の F7U-3 機体 48 機が F7U-3M 規格にアップグレードされました。202 機の追加発注はキャンセルされました。
- A2U-1
- 地上攻撃任務に使用するためにキャンセルされた 250 機の航空機の注文に与えられた指定。
- V-362
- XJ-40ウェスティングハウスジェットエンジンを搭載したF-3デーモンのライバルとしての迎撃機の提案。 [29] [30]
- V-366H
- ヴォートV-366HはヴォートF7U-3の近代化プロジェクトでした。[31]主な設計目標は、機体の全体的な寸法を縮小しながらペイロードを増やすことでした。珍しいレイアウトにより、両方の目標が達成されました。翼幅がわずかに増加したため、胴体の長さが大幅に短縮され、燃料備蓄が増加しました。また、機関砲の武装はそのままに、F-89スコーピオンと同様に無誘導空対空ミサイルマイティマウスのランチャーが搭載されています。V-366Hの作業は、F7Uの設計全体が時代遅れであると認識され、超音速の艦上戦闘機を開発する必要性が差し迫っていたため中止されました。
- V-389
- A2U-1カトラスをベースにした性能向上型攻撃機の提案。この提案ではプラット・アンド・ホイットニーJ57-P-4が1機採用された。[32]
オペレーター
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事故と事件
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 F-0837 ヴォート F7U カトラス空母が USS ハンコックに墜落 ビデオ | |
| ヴォート F7U-3 航空母艦の不時着 |
- 1954年7月26日: パイロットのフロイド・ニュージェント中尉が2.75インチロケットを装備したカトラスから脱出した。カトラスは飛行を続け、サンディエゴ北島のデル・コロナド・ホテルの周囲を30分間旋回した後、海岸近くに墜落した。[3]
- 1954年12月11日: 航空母艦USS フォレスタルの命名式での航空デモンストレーション中に、パイロットのJWフッド中尉が搭乗していたF7U-3の翼ロック機構に不具合が生じ、機体が海に墜落して死亡した。[3]
- 1955年5月30日: パイロットのペイトン・O・ハーウェル中佐のカトラスが、同機での初飛行中に離陸時にエンジン火災に見舞われた。ハーウェルは脱出し、15分後にヘリコプターで救助された。[3] [33]
- パイロットのトム・クィリンのカトラスは、4機のカトラス飛行隊の一部として離陸した。クィリンの飛行機は電気系統の故障を起こし、訓練任務を中止して基地に戻らざるを得なかった。[3] [いつ? ]
- 1955年7月14日: パイロットのジェイ・T・アルカイアがUSSハンコックのランプ攻撃で死亡した。[34]
- 1955年11月4日: パイロットのジョージ・ミラード中尉が、 USS ハンコックの飛行甲板着陸エリアの端にあるケーブルバリアにカトラスが突っ込み死亡した。機首ギアが故障して支柱がコックピットに突き刺さり、射出座席が作動してキャノピーが外れた。ミラード中尉は200フィート(61メートル)前方に飛ばされ、駐機中のA-1スカイレイダーの尾翼に衝突し、その後負傷により死亡した。[3]
展示されている航空機
7機のF7U-3カトラス機が生き残ったことが知られています。
- 128451 –アリゾナ州フェニックス。プロトタイプF7U-3、胴体のみ。当初は129565の部品供給元として予定されていたが、アル・キャスビーのカトラス129622の部品供給元として譲渡された。[35]カリフォルニア州サンディエゴのノースアイランド海軍航空基地 に保管される前は、ニューメキシコ州ソコロのニューメキシコ鉱業技術研究所に保管されていた。
- 129554 –ファルコンフィールド（アリゾナ州）。旧VA-212。 1958年5月にワシントン州スポケーンのガイガーフィールドからレン・ベリーマンが購入し、1958年から1992年までワシントン州ブリッジポートのベリーマン戦争記念公園の外に展示されていた。1992年6月にワシントン州エフラタのトム・キャスカートに売却された。2014年9月に売却され、現在はアリゾナ州ファルコンフィールドで、F7Uの歴史家アル・キャスビーによって飛行可能な状態へのさらなる修復が行われている。[1]
- 129565 –カリフォルニア州サンディエゴのUSSミッドウェイ博物館。元VA-212。[36] [37] [38] [39]
- 129622 –アリゾナ州フェニックス。イリノイ州グレンビュー海軍航空予備隊訓練部隊 (NARTU) に飛行した元 VA-34 / VA-12 機。そこでは海軍航空予備隊のパイロットによって散発的に飛行され、海軍予備隊の下士官の航空機整備員の訓練に使用されました。その後、所有権はノースブルック イースト市民協会に移され、機体は 1958 年 11 月下旬に遊び場として使用するためにオークレーン小学校に移動されました。その後、機体は取り外され、エンジンのために売却されました。前部胴体はイリノイ州マンデラインの Earl Reinert のコレクションの一部となり、機体の残りの部分はインディアナ州エルクハートの J-46 ドラッグスター製造業者 Fred Sibley に渡りました。そのコンポーネントは現在、F7U の歴史家 Al Casby のコレクションに再統合されています。[1]
- 129642 –ペンシルバニア州ホーシャムのウィングス・オブ・フリーダム航空博物館。[40] 元VA-12機が1957年5月に航空ショーに参加するためにウィローグローブ海軍基地に飛行。到着後、機体は現役を退いた。地上訓練機として使用するために海軍予備隊に移管され、最終的には米国ルート611の基地前の門番として配置された。機体の総飛行時間はわずか326.3時間。現在、展示状態に戻すために外観の改修中。
- 129655 –フロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館。[41]元VA-212。外観は修復されているが、誤ってF7U-3Mと表示されているこの航空機は、実際はF7U-3である。以前はカリフォルニア州 グリフィスパークに展示されていた。
- 129685 –オハイオ州グリーンのMAPS航空博物館に展示するために修復中。この機体はオハイオ州ニューベリーの故ウォルター・ソプラタ氏のコレクションに収蔵されていた。[42] [43]
仕様（F7U-3M）
海軍戦闘機第6号のデータ、[44] ジェーンズ航空百科事典[45]
一般的な特徴
- 乗員: 1
- 長さ: 41 フィート 3.5 インチ (12.586 メートル)
- 翼幅: 39 フィート 8 インチ (12.1 メートル) *翼を折りたたんだときの翼幅: 22.3 フィート (6.80 メートル)
- 高さ: 14 フィート 0 インチ (4.27 m)
- 翼面積: 496平方フィート (46.1 m 2 )
- 自重: 18,210 ポンド (8,260 kg)
- 総重量: 26,840 ポンド (12,174 kg)
- 最大離陸重量: 31,643 ポンド (14,353 kg)
- 動力装置:ウェスティングハウス J46-WE-8Bアフターバーナーターボジェットエンジン2 基、乾燥推力 4,600 lbf (20 kN)、アフターバーナー付き 6,000 lbf (27 kN)
パフォーマンス
- 最高速度:軍用動力+アフターバーナー使用時、海面で606ノット(697 mph、1,122 km/h)
- 巡航速度:高度 38,700 フィート (11,800 メートル) から 42,700 フィート (13,000 メートル) で 490 ノット (560 mph、910 km/h)
- 失速速度: 112 kn (129 mph、207 km/h) 離陸時のパワーオフ
- 着陸進入時の速度93.2ノット（173 km/h）
- 戦闘範囲: 800 海里 (920 マイル、1,500 km)
- 実用上昇限度: 40,600 フィート (12,375 メートル)
- 上昇率:軍用動力+アフターバーナー使用時 14,420 フィート/分 (73.3 m/秒)
- 高度到達時間: 5.6 分で 20,000 フィート (6,100 メートル)
- 10.2分で30,000フィート（9,144メートル）
- 翼面荷重: 50.2 ポンド/平方フィート (245 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.45
- 離陸高度:穏やかな状況で軍用動力+アフターバーナーで1,595フィート（486メートル）
武装
- 銃: 20mm M3 砲4 門、180 発
- ハードポイント: 4 個、容量 5,500 ポンド (2,500 kg)、以下の組み合わせを搭載可能:
- ミサイル: AAM-N-2 スパローI 空対空ミサイル 4発
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ abcdefghi Bernier, Robert (2022年9月21日). 「夢を築き上げて40年」. Air and Space Quarterly.
- ^ abcd アンジェルッチ 1987、p. 447.
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文献
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さらに読む
- ベッドフォード、アラン (1999 年 7 月～8 月)。「初期のアメリカの空母ジェット機: 米国艦隊のジェット機運用の進化、第 2 部」。Air Enthusiast (82): 18～23。ISSN 0143-5450 。
- テイラー、ジョン WR (1969)。「ヴォート F7U カトラス」。1909年から現在までの世界の戦闘機。米国ニューヨーク: GP Putnam's Sons。ISBN 0-425-03633-2。
- ウィンチェスター、ジム編 (2005)。「ヴォート F7U カトラス」。世界最悪の航空機: 先駆的な失敗から数百万ドルの損害まで。ロンドン、イギリス: アンバー ブックス。ISBN 1-904687-34-2。
外部リンク
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- ヴォート・エアクラフト・インダストリーズ、F-7U フォトギャラリー