エンフィールドタウン支線

エンフィールド タウン支線は、イングランドの郊外支線です。2014 年現在、この支線は、1849 年にイースタン カウンティーズ鉄道(ECR) によって建設された元のエンフィールド支線と、1872 年にグレート イースタン鉄道(GER)によってハックニー ダウンズからエドモントンまで建設された後の路線を組み合わせたものです。この路線は現在、複線の郊外鉄道で、リバプール ストリート駅からエンフィールド タウンまで運行しているほか、リバプール ストリートからチェスハントまで運行している列車もあります。元の支線の一部は閉鎖されており、現在では目に見えるものはほとんど残っていません。

エンフィールド・エドモントン鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	エドモントンのノーザン・アンド・イースタン・カウンティーズ鉄道からミドルセックス郡のエンフィールド町まで鉄道を敷設する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1846年8月7日
その他の法律
廃止	1862年グレート・イースタン鉄道法
ステータス: 廃止
制定当初の法令文

エンフィールドは、1840年9月15日にストラットフォードとブロックスボーンの間に開通したノーザン・アンド・イースタン鉄道線に間に合わず、約2マイル離れたポンダーズエンド駅で間に合わせなければならなかった。地元の圧力により、1844年に議会に法案が提出されたが、否決された。2年後、1846年エンフィールド・エドモントン鉄道法（第9・10紀元前2000年）が可決され、イースタン・カウンティーズ鉄道がプロジェクトの管理を引き継ぐこととなった。^{[注 1]}

3マイル7チェーン単線支線の工事は、請負業者トーマス・アールの指揮の下、1848年に開始されました。主な技術者はヘンリー・ローフォードで、プロジェクトの費用は約4万ポンドでした。エンフィールドでは、線路はエンフィールド中心部の交差点で終了しました。^{[1]この線路は、当時エドモントンと名付けられていた}エンジェルロード鉄道駅でイースタンカウンティーズ鉄道 (ECR) 線から分岐しました。支線が1849年3月1日に開通した後、元の駅はウォーターレーンに改名され、支線の新しい中間駅はエドモントンと名付けられました。その時点でのECRはロンドンショアディッチ (ビショップスゲート) とビショップスストートフォードの間を走っていましたが、北のケンブリッジまで延長する計画が進行中でした。^[2]

1860年代までにイースト・アングリアの鉄道は財政難に陥り、そのほとんどがイースタン・カウンティーズ鉄道に貸し出されていた。鉄道会社は正式に合併することを望んでいたが、1862年に合併によりグレート・イースタン鉄道（GER）が設立されるまで政府の同意を得ることができなかった。^[3]

リバプール ストリートへのより直接的なルートを求める運動により、GER は 1864 年の GER (メトロポリタン駅および鉄道) 法案を議会に提出しました。この法案では、ハックニー ダウンズからローワー エドモントン ローレベル駅 (当時はエドモントンと呼ばれていました) のすぐ西にあるジャンクションまでの複線路線が提案されました。1860 年代後半の GER の財政難により、この路線は 1870 年まで開始されませんでした。

1872 年 5 月 27 日、ハックニー ダウンズからの複線路線がストーク ニューイントンまで開通し、7 月 22 日にはエドモントンまで続き、8 月 1 日にはエドモントン ジャンクションで既存の支線と接続されました。新しいジャンクションとエンフィールド タウン間の路線も複線化され、リバプール ストリートへの複線ルートが提供されました。これにより、ロンドンのリバプール ストリートへの所要時間が短縮され、事実上、エンフィールド タウン支線となりました。

この日以降、当初のルートの重要性は低下し、限られた旅客サービスを伴う迂回ルートとして使用されるようになった。^[4]

1878年にパレスゲイツ支線が開通し、セブンシスターズ駅にジャンクションが設置された。これは1880年1月1日にトッテナム・アンド・ハムステッド線と接続され、セブンシスターズのすぐ南で支線を通過した。同年11月1日にはブッシュヒルパーク駅が開業した。^[5]

1891 年 10 月 1 日、エドモントン グリーンの北にあるベリー ストリート ジャンクションからチェシャントまでの新しい路線が開通し、この路線はチャーチベリー ループと呼ばれていました。残念ながら、この路線はあまり成功せず、1909 年までに旅客サービスは廃止されました。この期間中、ルート沿いに多くの工場があったため、貨物サービスは継続されました。

鉄道は地元人口の増加に貢献した。下の表はエドモントンの人口増加を示している。^[6]

1899年、ローワーエドモントンから運行されるようになった労働者用列車の積み込みのために、2つ目のプラットフォームが追加されました。しかし、1919年以降、バスと路面電車との競争により、交通量は減少し始めました。^[7]

ストーク・ニューイントン経由の路線では、ピーク時の乗客数が非常に多かった。電化も検討したが、常に安価な解決策を探していたGERは、ジャズサービスと呼ばれる高頻度の蒸気機関車による旅客サービスを採用した。これは1920年7月12日に開始され、セブンシスターズ行きの列車が12本運行され、そのうち3本はパレスゲイツ支線に、残りの9本はエンフィールドタウンまで運行された。 ^[注2]

1925 年に、ナイジェル・グレズリーが設計した新しいクイントアート セットで旅客サービスが構成されました。

しかし、仕事のパターンは変化し、数マイル東のリー渓谷沿いに新しい産業が設立されたため、この支線を使用する人の数は減少しました。

1932年にピカデリー線が開通すると、この支線を利用する乗客が減った。2年後、信号システムが更新され、手動信号が3面または4面の色光式信号に置き換えられた。ただし、セブンシスターズはこの時点では変更されなかった。^[8]

1930 年代には、このサービスはピーク時には頻繁に利用されていましたが、オフピーク時や日曜日には利用が少なかったです。

1939 年、エドモントン ロー レベル駅は旅客用に閉鎖されましたが、この路線は貨物と臨時の迂回用に引き続き開通しました。支線の新しい部分では、戦時中の経済対策としてサービスが削減されました。

1947 年の国有化により、エンフィールド タウン支線はイギリス鉄道東部地域の一部となりました。

1959 年、ローワー エドモントン (低レベル) 鉄道駅が一時的に再開され、電化工事のために迂回されていたサービスにこの路線が使用されました。最後の蒸気機関車サービスは 1960 年 11 月 21 日に運行され、運行は EMU に引き継がれました。このときから、サウスベリー ループ経由でリバプールからチェシャントまでの定期サービスも開始されました。

パレスゲイツ線は1963 年 1 月 7 日に旅客輸送が​​停止されましたが、貨物輸送は 1964 年 10 月 5 日まで継続されました。その年の終わりに、ローワー エドモントン (低層) 鉄道駅を通る路線が閉鎖され、1965 年に線路が撤去されました。1960 年代と 1970 年代には、自動車所有の増加に伴い、この路線の利用は減少しました。ヴィクトリア線は1968 年 9 月 1 日にハイベリーとイズリントンまで、1968 年 12 月 1 日にウォーレン ストリートまで開通しました。

1980年代にセクター化が導入されると、イギリス鉄道の民営化まで、この駅はネットワーク・サウスイーストによって運営されていました。

1994年の民営化により、駅の運営は当初、旧イギリス鉄道の構造を引き継いだ事業部門に割り当てられ、その後1997年1月に ウェスト・アングリア・グレート・ノーザン鉄道（WAGN）に引き継がれた。

民営化により鉄道は2つの部分に分割され、レールトラック社がインフラの保守を担当し、さまざまな企業がサービスを運営することになった。

しかし、フランチャイズ化される前は、運営は独立した事業部門に委ねられていました。

最初の民間事業者はウェスト・アングリア・グレート・ノーザン（WAGN）で、ウェスト・アングリア本線と関連支線で郊外サービスを運営していました。同社はキングス・クロス駅とムーアゲート駅からの郊外サービスも運営し、同社の車両はホーンジーとイルフォードの車両基地で保守されていました。同社は1997年1月に営業を開始しました。

2002 年 10 月 3 日、Railtrack はNetwork Railに買収され、同社が支線のインフラの責任を負うことになりました。

WAGNは1997年1月から2004年までエンフィールド支線を運営していたが、戦略鉄道庁がフランチャイズ契約を変更し、この路線はイースト・アングリア全体をカバーするグレーター・アングリア・フランチャイズの一部となった。 ^{[9] [10]新しいフランチャイズは、落札者のナショナル}・エクスプレスによって「ワン」フランチャイズと名付けられた。

「ワン」フランチャイズはナショナル・エクスプレス・イースト・アングリアに改名され、2012年まで支店の運営を継続した。その後、運営はアベリオ・グレーター・アングリア・フランチャイズに引き継がれた。^{[11] [12]}

支線の運営は、2015 年 5 月 31 日にAbellio Greater Anglia からLondon Overground Rail Operationsに移管され、2016 年 11 月 13 日にArriva Rail London に移管されました。

1850 年の Bradshaw's Guide には、平日のエンフィールドからの出発時刻が、午前 7:55 (ビショップスゲート行き)、午前 9:15 (ビショップスゲート行き)、午前 11:45 (エドモントンとウォーター レーン行きのみ)、午後 1:25 (エドモントンとウォーター レーン行きのみ)、午後 3:30 (ビショップスゲート行き)、午後 6:15/午後 7:15/午後 9:15 (エドモントンとウォーター レーン行きのみ) と記載されていました。ウォーター レーンで終了する列車は、ビショップスゲート行きの上り列車に接続されていました。

1864年までに、エンフィールドとビショップスゲートの間では毎日14本の列車が運行されていた。 ^[13] 1872年にはビショップスゲート・ローレベル駅への列車が30分ごとに運行された。1874年2月2日にリバプール・ストリートの西側が開通するまで、列車の運行頻度は増加しなかった。^[14]

エンフィールド線を鉄道で旅するのは、この時代には楽しいことだったかもしれない。アラン・ジャクソンは著書『ロンドンの地方鉄道』の中で次のように記している。

「...3等客の座席は、アメリカ製の布で覆われた硬いスプリングの座席で、荷物棚より上の仕切りが開いていた。この最後の特徴は、マウスオルガンやコンサーティーナを演奏したり、単に声を出したりしながら旅する音楽家によって大いに活用された。安物のタバコと十分に洗っていない体で満たされた雰囲気の中で、人格者らは仕切りの上から賛美歌を歌ったり、祈りを捧げたりしようとしたが、決して万人に歓迎されたわけではなかった」^[15]

1909 年 10 月 1 日にサウスベリー ループ経由のサービスは廃止されましたが、1915 年 3 月 1 日から 1919 年 7 月 1 日まで軍需工場労働者向けに再開されました。

1922 年 7 月、この支店を使用した平日のサービスは次のように要約されます。

エンフィールド タウン - リバプール ストリート: – オフピーク サービスはリバプール ストリートから 10 分間隔で運行され、1 列車おきに 2 つの異なる停車パターンが採用されています。1 つはエンフィールド タウンまで全駅に停車し、セブン シスターズでパレス ゲイツ支線に接続します。もう 1 つはストーク ニューイントンまで急行し、その後全駅に停車します。反対方向では、停車パターンによりエンフィールドからの出発が均等ではありません。ピーク時には追加の列車が運行され、一部の列車は小さな駅には停車しません。

パレス ゲイツ支線: – セブン シスターズとパレス ゲイツ間の定期シャトル サービスに加えて、支線からセブン シスターズまで、そしてそこからサウス トッテナムとストラットフォード ロー レベルを経由してノース ウーリッジまで、不定期に多数のサービスが運行されていました。ピーク時にはリバプール ストリートとの直通サービスも多数運行されていました。

ローワーエドモントン: - 旧支線の単一区間の駅には、朝のピーク時に午前 7:18 にリバプール ストリートへ直通する列車が 1 本ありました。これは作業員用の列車でした。夕方のピーク時の帰りの列車は、リバプール ストリートを午後 5:17 に出発したストラットフォード経由の通常列車でした。

1960 年にサウスベリー ループの駅への列車運行が再開されました。

2015 年 5 月の時刻表では、この支線の平日の運行は表 21 に記載されています。リバプール ストリートからの一般的なパターンは、エンフィールド タウン行きの全駅運行が 30 分間隔で、チェスハント行き (これも全駅) が 30 分間隔で運行され、ピーク時には追加の運行があります。エンフィールド タウンからリバプール ストリートまでの所要時間は約 33 分です。

土曜日と日曜日のサービスは、平日のオフピークパターンに基づいています。

リバプール ストリートとエンフィールド タウン間の早朝の列車は、ストラットフォード、ゴスペル オークからバーキングまでの路線、セブン シスターズを経由して運行されます。

この支線の貨物列車の大部分は、テンプル・ミルズ・ヤード（ストラットフォード近郊）またはパーク・ヤード（ノーサンバーランド・パーク鉄道駅に隣接）を起点とし、ローワー・エドモントンまたはサウス・トッテナムを経由して運行されていた。

貨物施設はマナーロード側線（ストーク・ニューイントン駅とスタンフォード・ヒル駅間の線路の西側）、ホワイト・ハート・レーン、エドモントン（旧支線と新支線の間）、ブッシュ・ヒル・パーク、エンフィールドに設けられていた。^[16]

1882年、セブンシスターズ北側にはラガービール醸造所と製氷工場に供給されていた私設の側線があり、後にトッテナム市議会によって使用された。1960年9月14日、貨物はエンフィールドタウンから撤退した（おそらく、11月に機関庫が閉鎖されるまでに、多くの石炭列車がエンフィールドに向かっていた）。1964年5月、ブッシュヒルパークが閉鎖され、続いて12月にマナーロード側線、ストークニューイントン、エドモントンが閉鎖された。ホワイトハートレーンは1968年1月に一般交通に閉鎖されたが、1977年7月2日まで固形燃料用に開放されていた。^[17]

2014年5月の貨物運行時刻表（LD01）では、セブン・シスターズとベリー・ストリート・ジャンクション間の支線を使用する1つのサービス（6X36 1952 フー・ジャンクションからホワイトムーア）が、少数の軌道機械と軽量機関車の移動とともに予約されています。^{[注 3]}

この路線の初期の運行はエンフィールドと呼ばれる蒸気機関車によって行われていた。^[18]この機関車は2-2-0の機関車と36席の4室客車を1つのフレームに搭載したもので、 1849年に ウィリアム・ブリッジス・アダムスによってボウのフェアフィールド工場で製造された。

旅客輸送はほぼ専らタンク機関車が担当し、貨物輸送は炭水車が担当した。

この路線を運行していた代表的なクラスは以下のとおりです。

「No. 134 クラス」0-4-4Tは、1872 年から 1873 年にかけて、特にリバプール ストリートが開通し、GER によってより多くの郊外サービスが運営されていた時期に製造されました。30 台の機関車の製造は、ニールソン & カンパニーとエイボンサイド エンジン カンパニーの間で均等に分割されました。

GERクラスM15（LNERクラスF4/5）は、トーマス・ウィリアム・ワースデルによって設計され、1884年から1909年の間に製造された160台の2-4-2T 蒸気機関車のクラスでした。^[19]

GERクラス R24 は、ジェームズ ホールデンが設計した0-6-0 蒸気 タンク機関車140 台のクラスで、後に LNER クラス J67 になりました。このクラスの後のバージョンであるクラス S56 には、20 台の機関車 (LNER クラス J69) が製造されました。

GER クラス L77 (LNER クラス N7 ) 0-6-2T 機関車は GER によって設計されました (ただし、ほとんどの例は実際にはその後継者であるロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によって製造されました)。アルフレッド・ジョン・ヒルによって設計されたこれらの機関車は、1915 年から 1962 年の間、北東ロンドン地域全体の郊外旅客サービスに使用されました。この支線で最初に記録された例は、1922 年の 1001 号と 1002 号です。このクラスの機関車は、1960 年 11 月に蒸気機関車が廃止されるまで支線サービスを運営しました。

ホールデンは1898年にチンフォード支線とエンフィールド支線を念頭にGERクラスS44（LNER G4） 0-4-4T機関車を設計した。しかし、1920年代までに列車の重量が増加したため、1929年から1938年の間に廃止されるまで地方での任務に転用された。^[20]

GERクラスY14（LNERクラスJ15） 0-6-0機関車は、この路線の貨物列車に使用されました。TWワースデルによって貨物と旅客の両方の任務のために設計されたこの機関車は、1883年7月に導入され、非常に好評だったため、1913年までに（ほとんど変更されていない）新しいバッチが製造され、最終的に合計289台になりました。^[21]

1960 年の電化後、さまざまなクラスの電車 (EMU) が路線の運行を引き継ぎました (ただし、当初の技術的問題により、短期間は蒸気機関車による運行も行われました)。これらの列車はすべて、グレート イースタン本線にあるイルフォード車両基地に割り当てられました。

この路線を運行していたEMUクラスは以下のとおりです。

• 英国鉄道クラス302
• 英国鉄道クラス305
• 英国鉄道クラス306
• 英国鉄道クラス307
• 英国鉄道クラス308

1980 年代までにこれらの車両は廃止され、より近代的な車両に置き換えられました。それ以降、この支線は一般的に英国鉄道クラス 315または英国鉄道クラス 317 EMU によって運行されています。

この路線を運行していた客車はすべて、グレート・イースタン鉄道（またはその前身であるイースタン・カウンティーズ鉄道など）かロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道によって製造されたものである。

開業から 1920 年代半ばまでは客車は 4 輪車であり、1900 年になっても GER の郊外列車の大半は 4 輪車で構成されていました。

内装は簡素で、1900 年頃の 3 等客はむき出しの板の上に 5 列で座り、2 等客はクッションの上に 5 列で座り、1 等客は 4 列で座り、足元のスペースが広くなっていました。1899 年、ジェームズ ホールデンは 13 両編成の 3 等客専用列車で、6 列に座る最初の車両を製作しました (各車両は長さ 27 フィート、幅 9 フィートで、5 つのコンパートメントがありました)。この車両には、バタンと閉まるドアやガス テール ランプなどの現代的な機能も含まれており、将来の郊外車両の設計のモデルとなりました。

GERは、利用の増加に対処するため、郊外車両の収容力を最大化するためにあらゆる努力を払った。1900年代初頭には、収容力を増やすために、一部の四輪車両を縦方向に半分に切断し、幅を広げるセクションを挿入した。^[22] 1915年までに、AJヒルは古い四輪車両をボギー車両に改造する政策を主導し、約500台の四輪車両がこの方法で改造された。

1849 年から 1867 年まで存在したエンフィールド タウン線の最古の機関車庫については、機関車を 2 台収容できたということ以外ほとんど知られていません。機関車庫は取り壊されましたが、当時 GER が直面していた財政危機のため、1869 年になってようやく代わりの建物が建てられました。敷地内にはターンテーブルがありましたが、すべてのサービスがタンク エンジンで行われていたため (そのため、ターンの必要はありませんでした)、1921 年 7 月に撤去されました。

エンフィールド タウン駅には機関庫があり、ストラットフォード機関庫から離れた場所に、多数のタンク機関車が収容されていました。機関庫は単線で、軽いメンテナンスはここで行われました。機関車にさらに手入れが必要な場合は、ストラットフォードの同様の機関車と交換されました。長年、機関車は地上の石炭の山から石炭を補給されていましたが、1950 年代に石炭側線が追加されたため、貨車から直接石炭を補給できるようになりました。

1960年11月21日に水上輸送サービスが停止されたため、1960年末に小屋は閉鎖され、その後すぐに取り壊された。^[23]

エンフィールド タウンには、夜間の馬車停泊用の側線が数多くありました。

現時点ではありません。

ジム・ヒルは、この路線で長年働いていた機関士でした。彼の回想録は、Buckjumpers, Gobblers and Clauds : A Lifetime on Great Eastern and LNER Footplates (Bradford Burton 1981 ISBN  0851533965 ) という本に掲載されています。