ビッグスリー（自動車メーカー）

米国の自動車業界では、ビッグスリーという用語は、特に複数のブランド名で販売している企業を指す、国内最大の自動車メーカー3社を指すために使用されます。

この用語は米国で生まれました。米国では、ゼネラルモーターズが（1910年代に）初めて大規模な複数ブランドの自動車企業を設立し、その後、フォードモーターカンパニー、クライスラーコーポレーションが続きました。いずれも第二次世界大戦前です。

それ以来、 「ビッグ スリー」という用語は、以下の自動車メーカーを指すために使用されるようになりました。

• 米国—ゼネラルモーターズ、フォード、ステランティス（旧クライスラー）
• ドイツ-フォルクスワーゲングループ、メルセデス・ベンツグループ、BMW ^[1]
• 日本—トヨタ、ホンダ、日産^[2]
• 韓国—現代自動車、起亜自動車、GM韓国
• インド—マヒンドラ＆マヒンドラ、マルチ・スズキ、タタ・モーターズ

ゼネラルモーターズ、フォードモーターカンパニー、クライスラーはビッグスリーと呼ばれることが多いが、クライスラーは米国トヨタに抜かれて第3位の自動車メーカーとなっている。GM、フォード、クライスラーは一時は世界3大自動車メーカーだったが^{、 GMとフォードは}2000年代半ばまで世界2大メーカーの地位にあったが、その直後に両社ともトヨタ（後にフォルクスワーゲングループ）に抜かれた。しかし、フォードは1999年には、1999年の年間約777万台（うち約100万台はフォードが33.4%の支配権を握っていたマツダが生産）から2005年までに915万台（GMは910万台を生産すると予想されていた）に生産量を増やし、2005年までにGMを抜いて世界最大の自動車メーカーになると1999年に予想されていた。^[3]ビッグスリーは規模や地理的特徴だけでなく、ビジネスモデルでも区別されています。3社ともデトロイト地域に本社を置いています。^[4]彼らの事業の大半は全米自動車労働組合とユニフォーに加盟しています。

2006年にGMを抜いて世界最大の自動車メーカーとなったトヨタは、その年にクライスラーを抜いて初めて米国のビッグスリーの一角となった。^[5] 2005年までにフォードを抜いて世界第2位の自動車メーカーとなった後、トヨタは2007年にフォードを抜いて米国第2位の自動車メーカーとなった。このタイトルはフォードが1931年以来保持していた。^[6]しかし、2010年までにトヨタの意図しない加速リコールをめぐる論争により、トヨタは2010年代の米国販売で4位に後退し、GM、フォード、クライスラーがビッグスリーの称号を取り戻すことを許した。しかし、トヨタは2021年にGMを抜いて米国で最も売れている自動車メーカーとなり、米国以外の自動車メーカーが通年で米国の自動車販売をリードしたのは初めてとなった。^[7]

ビッグスリーの衰退の他のすべての理由を無視し、最下層の従業員の賃金と労働条件を削減することで効率を最もよく達成できるという固定したイデオロギー的/政治的前提から始めて、新古典派経済学の観点の支持者は、組合の労働は北米に工場を持つ企業を含む他の多国籍自動車メーカーよりも高い人件費をもたらす可能性があると主張する。^[8] 2005年のハーバーレポートは、トヨタの労働生産性の優位性は、アメリカのメーカーに対して1台あたり350ドルから500ドルのコスト優位性に相当すると推定した。 ^[9] UAWは最近の2007年の交渉で2段階賃金に同意したが、CAWはこれまでこれを拒否している。^{[10] 1999年にGMからスピンオフした} デルファイは、UAWが賃金削減を拒否したため連邦破産法第11章の適用を申請し、GMは70億ドルの不足額を負担する見込みである。^{[11] [12] [13]}

デトロイトの自動車メーカーは利益を上げるため、賃金を引き下げる一方で年金や医療保険の約束を守るため労働組合と協定を結んだ。例えばGMはかつて、米国には国民皆保険制度がなかったため、従業員とその遺族、GM退職者の医療保険料を全額負担していた。^[14] 1990年代後半にはこうしたプランのほとんどが資金不足に陥っていたため、各社は高齢の従業員に退職金パッケージを提供・支給し、UAWと年金債務を独立した信託に移管する協定を結んだ。^[15] 2009年、CBCは、労働組合に加入していない日本の自動車メーカーは、若い米国人労働者、低賃金、退職者の少なさから、今後もビッグ3に対してコスト面で優位に立つだろうと報じた。^[9]

それぞれのブランドの歴史にもかかわらず、ビッグスリーが「SUVブーム」を牽引するために中型車や小型車から資源をシフトしたため、長期販売された車のいくつかは製造中止になったり、フリート販売に追いやられたりした。 ^{[16] [17] [18] 1990年代後半以降、利益の半分以上は}スポーツ用多目的車から得られ、コンパクトカーでは購入者がオプションを選択しない限り損益が均衡しないことが多かった。^[19] ロン・ハーバーは、オリバー・ワイマンの2008年ハーバーレポートを発表した際、過去の多くの小型「エコノボックス」は損失を出すためのリーダーとして機能したが、顧客が忠実であり続け、より利益率の高いモデルに乗り換えることを期待して、顧客をブランドに引き込むように設計されたと述べた。レポートでは、自動車メーカーが大型車1台と同じ利益を上げるには小型車を10台販売する必要があり、成功するには小型車と中型車を利益が出るように生産する必要があると推定したが、デトロイトの3社はそれを実現するのに苦労した。^[20]

売上と市場シェアの低下は、ビッグスリーの工場の稼働率低下につながり、生産削減、工場の縮小、閉鎖、レイオフにつながった。販売促進のために市場インセンティブと補助金付きリースが実施され、工場の稼働率維持に不可欠だった。これは、ミシガン州経済の大きな部分を牽引した。^[21]リベート、従業員価格、0% 融資などのこれらの販売促進戦略は、売上を押し上げたが、利益も削減した。さらに重要なことは、このような販売促進は短期的には自動車メーカーの現金準備金を枯渇させ、長期的には、技術的メリットではなく低価格で車を販売しているという汚名を着せられることである。自動車メーカーはその後、インセンティブを減らし、縮小し、生産を削減しながら価格を引き上げてきた。2008年のサブプライム住宅ローン危機と原油価格の高騰により、ベストセラーのトラックと SUV の人気が急落し、自動車メーカーは過剰在庫を処分するために強力なインセンティブを提供し続けた。^{[9] [22]}

ビッグスリーは、カリフォルニア州知事アーノルド・シュワルツェネッガーに対し、間もなく施行される予定の排気ガス規制を理由に訴訟を起こした。これに対しシュワルツェネッガー知事はビッグスリーに対し「尻を上げて」と告げた。^[23]

2008年、比較的高いエネルギー価格、停滞・衰退する経済、サブプライム住宅ローン危機による全体的に緊張した市場状況の中で、ビッグスリーは戦略を見直し、事業を適応させ、小型トラック工場を休止したり乗用車工場に転換したりした。^{[8] [24] [25] [26]}車両の残存価値が低下したため、クライスラーは車両のリースの提供を中止した。^[27]

2009 年、ゼネラルモーターズとクライスラーは、同年、負担の大きい企業資産を再構築し清算するために、連邦破産法第 11 章に基づく再建を申請し、最終的に無事に脱却しました。ゼネラルモーターズ オブ カナダは破産を申請しませんでした。米国とカナダの政府による管理は一時的なものと報告されています。

2009年6月10日、クライスラー・グループLLCは連邦破産法第11章に基づく再建手続きから脱却し、その後その株式はイタリアの自動車メーカーであるフィアットに買収された。^{[28] [29]} 2011年6月3日、フィアットは米国財務省が保有するクライスラーの残りの株式を5億ドルで買収し、同社の自動車メーカーに対する所有権を53%にまで増加させた。^[30] 2014年1月21日、フィアットは全米自動車労働組合の従業員医療給付退職信託から、保有していなかったクライスラー・グループの残りの株式を買収した。^{[31] [32] [33]}

フィアットクライスラーオートモービルズの企業構造は、税務上の理由から英国に本社を置き、イタリアのアニェッリ家が主要株主となっているため、一部のメディアでは、デトロイトを「ビッグスリー」ではなく「ビッグツー」（GMとフォード）と位置付けている。^[34]クライスラーは、 2021年にFCAグループが主に汎欧州のPSAグループと合併した後、多国籍自動車大手ステランティスの一部となった。 ^[35]

最近ではカリフォルニアに拠点を置くテスラも含まれるようになり、「ビッグ4」という表現が使われるようになった。テスラは2021年現在、生産高ではアメリカで4番目に大きな自動車メーカーであり、圧倒的な成長率を誇っている^[36]。また、時価総額で測った市場評価でも最も価値がある。2021年のテスラの価値は、日本とドイツの大手自動車メーカーすべての価値を合わせたよりも高かった。^{[37] [38]}

トヨタ、日産、ホンダをはじめとする日本の自動車メーカーは、小型燃費の良い車の分野で長年リーダー的存在とみなされてきた。 ^[9]これらのメーカーの成功の大きな要因は、1973年の石油危機の恩恵を受けたことだった。この石油危機は当時、市場状況を劇的に変え、自動車産業に大きな影響を与えた。例えば、ホンダ・シビックはその分野でカナダで22年連続ベストセラー車となった。 ^{[9] [39]}

また、日産240Zは、当時の他の外国製スポーツカー（ジャガー、BMW、ポルシェなど）と比較して比較的低価格で発売されたにもかかわらず、性能、信頼性、外観の良さを備えていました。これにより、日本の自動車メーカーのイメージがエコノボックスの成功を超えて広がり、輸入パフォーマンスパーツ業界の起爆剤となったと評価されました。

ホンダが1986年にアキュラを発表する前、日本の自動車輸出は主に経済的な設計で、低価格の消費者をターゲットにしていた。日本のビッグスリーは、既存のブランドに挑戦するために高級ブランドを立ち上げた。ホンダに続いて、トヨタはレクサスの名を冠したLS 400を発表した。LS 400は米国で38,000ドルで発売され、一部の市場では中型の6気筒メルセデスベンツやBMWモデルと同価格だった。[ ⁴⁰ ]また、カー・アンド・ドライバー誌では、乗り心地、ハンドリング、性能の点で、 63,000ドルのメルセデスベンツW126や55,000ドルのBMW E32よりも優れていると評価された。 ^[41]

これは一般に、欧州ブランドにとって大きなショックとみなされた。BMWとメルセデス・ベンツの米国での販売数はそれぞれ29%と19%減少し、当時のBMW会長エバーハルト・フォン・クーンハイムはレクサスが同市場でダンピングを行っていると非難した。^[41]日産のインフィニティが高級車市場で存在感を示したのは、主に人気の高いQ45のおかげである。この車には、当時クラス最高となる278 馬力(207kW  )のV8エンジン、四輪操舵、自動車で初めて採用されたアクティブサスペンションシステム、そして数多くの高級インテリア装備が備わっていた。これらにより、アウディ、BMW、メルセデス・ベンツなどのドイツ製輸入車に対抗できるようになり、インフィニティ発売時にはこれらの車がキャデラックやリンカーンを追い抜いて米国市場の高級車セグメントを独占していた。^[42]

1990年、レジェンドとインテグラのデビューから4年後、アキュラはミッドシップV6エンジン搭載、後輪駆動のスポーツカー、NSXを発表しました。NSXは「New Sports eXperimental」の頭文字をとったもので、フェラーリやポルシェと競争できる最初の日本車として宣伝されました。この車はアキュラブランドのハローカーとしての役割を果たしました。NSXは世界初のオールアルミ量産車で、使いやすさ、品質、信頼性など、当時のスーパーカー分野では前例のない特徴から、「毎日乗れるスーパーカー」として販売され、一部の人々から評価されました。^[42]

日本の自動車メーカーは、主に小型で燃費が良く、予算に優しい経済的な自動車を専門としていたが、エネルギー危機の余波で特にそうだった。しかし、その成功は、販売する自動車のポートフォリオに匹敵する自動車がなかったために、1970年代後半にアメリカの自動車メーカーが市場シェアを失う一因となった。北米とヨーロッパの労働組合やロビイストも同様に影響され、当時の市場の不均衡を相殺するために、政府に輸入を規制し制限するよう圧力をかけた。1981年、日本は、関税や輸入割当などの米国が取る可能性のある保護主義措置を未然に防ぐために、輸出自主規制に同意した。^[43]

その結果、日本企業はVERの対象外である米国の生産施設に多額の投資を行うことで対応した。国内自動車メーカーの工場とは異なり、日本の工場は非組合（NUMMIを除く）であるため、賃金支出が低く、ストライキのリスクに直面していない。^[44] VERは、関税および貿易に関する一般協定（GATT）の全加盟国の合意により1994年に撤廃された。^[45] 米国での生産施設の設立は、慈善活動、ロビー活動、技術共有とともに、広報を改善する上で重要なステップでもあった。^[46]欧州は、日本車に対する保護主義政策を依然としてほぼ維持しているが、その内容はかなり異なる。^[41]

トヨタはこれまで日本最大の自動車メーカーであり、2008年初頭には生産と販売の両方で長年世界トップのGMを追い抜いた。日本企業の中では最も積極的に小型トラックや高級車への進出を図ったが、これが大成功を収めた。高級ブランドであるレクサスは1989年に設立されたばかりであるにもかかわらず、2000年には世界で最も売れている高級ブランドとなった。その結果、トヨタの株価は他の自動車メーカーよりもはるかに高いプレミアムで取引されている。^[47]

日産は1990年代後半の財政難によりホンダにその座を奪われたが、2位の座を取り戻した。日産は日本第2位の自動車メーカーであり、2005年と2010年から2017年までは世界第6位であった。スズキ、マツダ、三菱は日本のビッグスリーと比べると4位、5位、6位とかなり差がある。^[48]

トヨタ、ホンダ、日産はいずれも、大手ブランドコンサルタント会社インターブランドがドル価値でランク付けしたビジネスウィーク誌の「世界のトップブランド100」にランクインしている。トヨタブランドの価値は226億7000万ドルで、自動車関連、非自動車関連を問わず、世界のブランドの中で9位にランクされ、メルセデス・ベンツを上回った。 ^{[49] [50]}国際自動車工業会の2010年末の生産台数によると、トヨタが1位、日産が6位、ホンダが7位となっている。^[48]

ドイツの3社、アウディ、メルセデス・ベンツ、BMWは「ドイツのビッグ3」と呼ばれることが多いが^[51]、実際の主要自動車メーカーはフォルクスワーゲン・グループ（アウディAGの過半数株主）、メルセデス・ベンツ・グループ、BMWである。

その他の主要なドイツメーカーとしては、オペルとアメリカ資本のフォードヴェルケ（フォードモーターカンパニーの子会社）があり、ヨーロッパで最も売れているブランドの1つであるにもかかわらず、このグループの一部とは見なされていません。両社とも外資系であり（オペルは2021年からステランティスの子会社であり、それ以前はPSAグループとゼネラルモーターズの所有でしたが、フォードヴェルケはフォードモーターカンパニーの完全子会社です）、主にドイツを拠点としており、研究開発の多くをドイツで行っています。

フォルクスワーゲングループは長らくヨーロッパ最大の自動車メーカーであり続けてきた。2000年代後半にはフォードを、さらに2010年代半ばにはゼネラルモーターズも追い抜いて、トヨタに次ぐ世界第2位の自動車メーカーとなった。また、アウディ、ポルシェ、セアト、シュコダ、ブガッティ、ランボルギーニ、ベントレーの親会社でもある。

ダイムラーAGは三菱ふそうを含む他の自動車メーカーの株式を多数保有している。

BMWはミニブランドの車も生産しており、1998年以来ロールス・ロイス・モーター・カーズの親会社となっている。

BMW、メルセデス・ベンツ、アウディは世界の高級車市場の約80％を占めています。^[51]