メサ航空

メサ航空

IATA 国際民間航空機関 コールサイン YV 灰 エアシャトル
設立	1980年; 44年前[1] （1980年）
営業開始	1980年10月12日; 44年前[1] ( 1980-10-12 )
AOC #	マサ036A [2]
ハブ	シンシナティ ヒューストン・インターコンチネンタル ワシントン・ダレス
マイレージプログラム	マイレージプラス（ユナイテッド）
アライアンス	スターアライアンス（ユナイテッド）
艦隊規模	69
目的地	200
親会社	メサエアグループ株式会社
本部	フェニックス、アリゾナ州、アメリカ合衆国
主要人物	ジョナサン・G・オーンスタイン（会長兼CEO） マイケル・ロッツ（社長兼CFO）
従業員	3,400+
Webサイト	メサエア

メサ航空は、アリゾナ州フェニックスに本社を置くアメリカの地域航空会社です。1979年6月29日に発行された航空運送業者証明書番号MASA036Aに基づいて運航しているFAAパート121認定航空会社です。メサ航空グループの子会社であり、ユナイテッド航空とのコードシェア契約を通じてユナイテッドエクスプレスとしてフライトを運航しています。西半球の180以上の市場に就航しています。1997年のJournal of Air Transportationの記事では、メサの安全記録は当時の国内地域航空会社の中で最も事故が少ないと評されました。^[3]

メサ航空は2010年1月に連邦破産法第11章の適用を申請し、不要になった航空機のリースの金銭的義務から逃れることを望んでいたが、2011年3月に破産から脱却した。2017年11月、メサ航空はフェニックスに新しいトレーニングセンターを開設した。^[4] 23,000平方フィートの施設には、フルサイズのCRJ200キャビントレーナー機と14の教室があり、一度に300人の乗務員を訓練できる能力がある。

2022年12月、メサ航空は継続的な損失を理由に、2023年4月3日までにアメリカンイーグル便の運航を停止すると発表した。メサ航空はアメリカンイーグルの資産と人員をユナイテッドエクスプレスに移管し、2つの新しい運航基地を開設し、ユナイテッドエクスプレス便用にボンバルディアCRJ900機を追加で取得すると述べた。ユナイテッド航空はメサ航空の所有権を取得する。^[5]

• DHL Aviation 、シンシナティでの貨物輸送業務を担当。
• ユナイテッド・エクスプレスは、収益保証コードシェア契約に基づき、ユナイテッド・エクスプレスの塗装が施されたエンブラエル175機を使用する主要航空会社のマーケティングサブブランドです。ハブ空港はヒューストン・ブッシュとワシントン・ダレスです。2023年以降、ダラス・フォートワース、デンバー国際空港、フェニックスで38機のメサCRJ900がユナイテッド・エクスプレスのために運航されています。

• アメリカンイーグル（2014年～2023年）
• アメリカウェストエクスプレス（1992年～2007年）
• USエアウェイズエクスプレス（2007年～2014年）
• エア・ミッドウェスト（1991–2008）
• CalPac (カリフォルニア太平洋) (1993 ～ 1995 年)
• デザートサン航空 (1995–1996)
• フロリダガルフ航空 (1991–1997)
• 行け! (2005–2014)
• リバティエクスプレス航空（1994年～1997年）
• マウンテン ウェスト航空 (1995–1996)
• スカイウェイ航空(1989–1994)
• スーペリア航空 (1994–1995)

メサは、1980 年にニューメキシコ州ファーミントンでメサ エア シャトルとして営業を開始しました。1989 年から 1998 年にかけて、メサ航空は最大 8 つの航空会社の集合体として営業していました。この時期のメサ航空の買収と拡大の歴史については、メサ航空グループを参照してください。次の歴史セクションでは、この時期にメサ航空を構成していた個々の航空会社の歴史について詳しく説明します。

オリジナルのメサ・エアシャトルは、ニューメキシコ州ファーミントンのJBアビエーションの飛行部門であり、パイパー・サラトガ機を使用してファーミントンからアルバカーキへの単一ルートを運航していました。1981年にオリジナルのフロンティア航空 (1950-1986)が2都市間のフライトを中止したため、メサは双発のパイパー・ナバホ・チーフテンを入手し、このルートのサービスを増やしました。1982年に、最初の所有者はラリー・リズリーとジャニー・リズリーに会社を売却しました。リズリー夫妻は、14人乗りのビーチクラフト モデル99通勤用ターボプロップ機のフリートを取得し、アルバカーキを拠点としてニューメキシコ州と周辺州全体にサービスを追加することで、すぐに航空会社を拡大しました。1985年には、ビーチクラフト モデル99に代わる、より大型の19人乗りのビーチクラフト 1900が購入され、メサのフリートの主力となりました。 1987年までに、アルバカーキから18都市へ毎日最大47便が運航されていました。また、1987年には、デンバーからワイオミングへ数本の路線を運航していたセンテニアル航空をメサが買収し、デンバーにハブが作られました。1985年にファーミントンとギャラップからフェニックスへの最初の路線が開始された後、フェニックスは1989年にアリゾナ州全体に新しい路線を追加してハブに拡大されました。1990年には、デンバー便のほとんどが、メサがアスペン航空から買収したユナイテッド・エクスプレス部門に統合されました。1992年にメサがアメリカウエスト航空とコードシェアを開始した際に、フェニックスのハブはアメリカウエストエクスプレス部門に引き渡されました。 1980年代後半にはファーミントンにも小規模なハブ空港が設けられ、アルバカーキ、フェニックス、ソルトレイクシティとコロラド州デュランゴ、コルテス、テルライドを結ぶ毎日最大22便が運航された。^[6] 1995年と1996年の短期間、アルバカーキのメサ航空、デンバーのユナイテッド・エクスプレス、フェニックスのアメリカ・ウェスト・エクスプレスは、いずれもマウンテン・ウェスト航空の運航として知られていた。1997年と1998年には、リトルロックからナッシュビルとウィチタ、ナッシュビルからテューペロへの路線が追加され、最初はメサ航空として、後にUSエアウェイズ・エクスプレスとして運航された。

1997年、メサ航空はフォートワース・ミーチャム国際空港に小規模なハブ空港を設立し、ボンバルディアCRJ200リージョナルジェット機2機を使用して、フォートワースからサンアントニオ、オースティン、ヒューストンホビーへのサービスと、コロラドスプリングスからナッシュビルとサンアントニオへの新路線を提供しました。この事業は短命で、これらの路線はすべて企業再編中に廃止されました。アルバカーキのハブ空港は2001年にエア・ミッドウエストに統合されましたが、2007年末にハブ空港が解散するまで、メサ航空とのコードシェア便として運航されました。^[7]

1998年、メサは本社をニューメキシコ州ファーミントンからアリゾナ州フェニックスに移転した。^[8]

1992 年 9 月、メサはアメリカ ウエスト航空とコードシェア契約を交渉し、フェニックスのハブからアメリカ ウエスト エクスプレスとして 12 都市に就航しました。これらの路線はもともと独立したメサの運航によるもので、数機のビーチクラフト 1900D 航空機がアメリカ ウエスト航空の塗装で塗装されていました。コードシェアにより、便数と搭乗率が増加し、いくつかの新しい市場への進出が可能になりました。

1995年、メサはデザート・サン航空という新しい部門を設立し、フェニックスからデモイン、スポケーンへの新しいアメリカ・ウェスト・エクスプレス路線で使用するためにフォッカー 70 ジェット機2機を取得しました。デザート・サンは1997年にメサ航空部門に合併され、フォッカー 70 機はボンバルディア CRJ200リージョナルジェット機に置き換えられました。CRJ-200 機はビーチクラフト 1900Dとエンブラエル EMB 120ターボプロップ機の置き換えも開始しました。ビーチクラフト 1900D はその後、メサのエア・ミッドウェスト子会社に移行されました。1997年12月から、メサはフェニックスとグランドジャンクションの間でダッシュ 8-200機の運航を開始し、その後、コロラド州、ニューメキシコ州、アリゾナ州、カリフォルニア州の多くの都市に広がりました。 2003 年、メサ航空がフリーダム航空の運航を引き継ぎ、フリーダム航空のCRJ900リージョナル ジェット機はアメリカ ウェスト エクスプレスの運航に移管されました。エア ミッドウェストが運航していたビーチクラフト 1900D 便は 2008 年 5 月 30 日に廃止されました。

2005 年 9 月 16 日、アメリカ ウエスト航空とUS エアウェイズは合併を完了しました。企業面および運用面では両社は合併しましたが、2008 年 5 月の時点で 2 つのフライト オペレーションは統合されておらず、メサはアメリカ ウエスト エクスプレス コードシェア契約に基づき、US エアウェイズ エクスプレスとして新しい US エアウェイズ グループとコードシェアを続けています。メサはシャーロットとフェニックスのハブから CRJ-200 と CRJ-900 機を、フェニックスのハブからは Dash 8 機を運航していましたが、2011 年後半にメサの破産による再編中にユナイテッドがメサによる CRJ200 サービスの今後のキャンセルと同時期に、CRJ200 と Dash 8 は運航から外されました。2012 年初頭までに、メサがフェニックスのハブから US エアウェイズの「西」側、およびシャーロットのハブから「東」側で使用する機体は CRJ900 のみになりました。^{[引用が必要]}

1997 年 11 月、メサは、フィラデルフィアとシャーロットのハブからさまざまな都市に14 機の地域ジェット機を運航するサービスを US エアウェイズ エクスプレスとして US エアウェイズに提供するコードシェア契約を交渉しました。1998 年と 2000 年には、契約は 28 機に拡大され、その後 52 機に拡大されました。最初の CRJ200 航空機は 1998 年に運用を開始しました。メサが 2000 年にエンブラエル ERJ 145航空機の納入を開始すると、CRJ はアメリカ西部部門に移管され、航空機の種類が分離されました。

2003 年、20 機の CRJ200 航空機が US エアウェイズ エクスプレス部門に再導入されました。CRJ の再導入により、CRJ200 航空機はフィラデルフィアのハブから運航され、ERJ 145 航空機はシャーロットのハブから運航されました。

2005年、メサ航空とUSエアウェイズとのコードシェア契約は破産裁判所で再確認されず、メサ航空は航空機を他のコードシェアに移行し始めた。26機のERJ航空機はフリーダム航空に移行され、CRJと残りのERJはメサ航空のユナイテッド・エクスプレス事業に移管された。^[要出典]しかし、その年の後半にアメリカウエスト航空が合併した後、メサ航空のアメリカウエスト・エクスプレスの契約は維持され、以前のアメリカウエスト・エクスプレス以外の路線も含まれるように拡大された。アメリカン航空とUSエアウェイズの合併が完了した2015年10月17日、USエアウェイズ・エクスプレスのすべての飛行はアメリカンイーグルに変更された。

アメリカン航空とUSエアウェイズの合併プロセスが進む中、メサ航空は2014年11月6日にアメリカンイーグルとして運航を開始し、ダラス/フォートワースとロサンゼルスのアメリカン航空のハブからCRJ-900機を使用して路線を運航しました。シャーロットとフェニックスからのUSエアウェイズエクスプレス路線は、移行と合併が2015年10月17日に完了するまで、徐々にアメリカンイーグルに移行されました。

2022年12月17日現在、アメリカンイーグルは財政難のためメサ航空と袂を分かつと発表した。^[要出典] 2022年12月、メサ航空はアメリカンイーグルの運航を2023年4月3日に停止すると発表。メサ航空は、利用率ペナルティとアメリカン航空がメサ航空に対して実施したパイロットの賃金引き上げに対する補償を拒否したことから生じる損失を理由に挙げた。^[5]

1990 年、メサはアスペン航空のデンバーハブと、アスペンのデンバーからアスペンへのルートを除くルートを買収しました。同社はアスペンのユナイテッド航空とのコードシェアを獲得しようとしましたが、ユナイテッド航空は 19 席のターボプロップ機しか運航していない航空会社とのコードシェアには乗り気ではありませんでした。メサはニューメキシコの以前の競合企業であるエア ミッドウエストからエンブラエル EMB 120機をリースしました。ブラジリア機を手に入れたことで、メサはデンバーハブでユナイテッド航空とのコードシェアを獲得しました。ビーチクラフト 1300 とビーチクラフト 1900 のいくつかの航空機がユナイテッド航空の塗装に塗り替えられました。

1995年、カリフォルニア・パシフィック航空とそのロサンゼルス拠点は、メサのユナイテッド・エクスプレス事業に統合された。スーペリア航空のコロンバス拠点が閉鎖された後、その航空機と乗務員は、ユナイテッド・エクスプレスをポートランドとシアトルに拡大するために使用された。1997年、デンバー拠点の運用上の問題と、メサの子会社であるウェストエアとユナイテッドとのコードシェアの更新に関する意見の相違により、メサのコードシェアはキャンセルされた。

2003年、メサはユナイテッドとサービス契約を結び、シカゴ・オヘア、デンバー、ワシントン・ダレスの各ハブ空港からユナイテッド・エクスプレスの名で運航す​​ることになった。2009年10月、ユナイテッドはダッシュ8の運航を早期終了するオプションを行使することを決定した。ダッシュ8の運航は2010年4月30日に終了した。^[9]同じ頃、ユナイテッドはCRJ200の運航を延長しないことを決定し、その結果、ユナイテッド・エクスプレスの名で運航す​​るメサのCRJ200（26機）はすべて2010年4月30日までに段階的に廃止された。^[10] 2015年現在、メサのユナイテッド・エクスプレスの運航はヒューストンのハブ空港から飛ぶエンブラエル175とワシントン・ダレスのハブ空港から飛ぶCRJ700で構成されていた。

2022年12月、メサはユナイテッドと、 2023年3月からメサがまだ運航しているエンブラエル175機の数に応じて最大38機のボンバルディアCRJ900機を追加する契約を締結した。メサは、フェニックス、ダラスフォートワース、エルパソ、ルイビルにあるアメリカンイーグルの乗務員と整備業務をユナイテッドエクスプレスに移管し、ヒューストンに新しいCRJ900乗務員基地、デンバーにパイロット基地を開設する予定である。ユナイテッドは、2022年9月以来実施してきたパイロットの賃金引き上げについてメサに補償することに同意し、メサの現金準備金を増やすためにメサから30基の予備CRJ900エンジンを8,000万ドルで購入することに合意した。ユナイテッドはメサの10%の所有権とメサの取締役会の議席を獲得した。^[5]

スカイウェイ航空部門は、メサ航空が中西部に進出した最初の部門でした。スカイウェイは、メサ航空がミッドウェストエクスプレスとのコードシェア契約を締結し、ミルウォーキーを拠点にしたときに 1989 年に設立されました。ミルウォーキーから、メサ航空はビーチクラフト 1900 航空機を使用して、中西部北部地域の 9 州 25 都市に就航しました。1994 年にコードシェアが期限切れになった後、更新されませんでした。ミッドウェストエクスプレスはスカイウェイ航空の名前と路線を維持し、メサ航空がミルウォーキーでの運航を停止したため、その空白を埋めるためにアストラル航空を設立しました。メサ航空は、航空機と乗務員を再配置し、アメリカウェストエクスプレスのコロンバス拠点でスーペリア航空を設立しました。^{[引用が必要]}

FloridaGulf Airlines 部門は、1991 年に Mesa が Air Midwest を買収した後に設立されました。Air Midwest のCEO であるRobert Priddy が、この事業を立ち上げるために選ばれました。USAir とのコードシェア契約に基づいて運航され、USAir Express の航空会社でした。タンパを拠点として、ビーチクラフト1900 航空機を使用してフロリダと米国南東部にサービスを提供していました。オーランドとニューオーリンズにも拠点が設けられました。1993 年には、ボストン、そして最終的にはフィラデルフィアに拠点を設けて北東部に拡大しました。1994 年には、6 機の Embraer EMB 120 航空機が追加されました。1997 年に Air Midwest に合併されるまでに、44 機の Beechcraft 1900D と 9 機の Embraer EMB 120 航空機を運航し、49 の目的地にサービスを提供していました。^[要出典]

ミッドウェスト エクスプレスがメサ航空にスカイウェイ航空部門の運航契約を更新しないと通知した後、メサ航空は航空機と乗務員を割り当て、1994 年にスーペリア航空を設立しました。スーペリアは当初、アメリカ ウェスト エクスプレスとして以前のミッドウェスト エクスプレスのパートナーと競合し、新しいアメリカ ウェスト コロンバス ハブからのサービスも提供していました。スーペリアは、以前のパートナーと競合するために、ミルウォーキーからフリント、ランシング、コロンバス、グランドラピッズ、インディアナポリス、デモイン、シーダーラピッズ、およびロックフォードからデトロイトへのアメリカ ウェスト エクスプレス便を運航しました。18 か月以内に、メサはスーペリアとそのビーチクラフト 1900D フリートをコロンバス ハブのみに集中するように方向転換しました。アメリカウエスト航空は2003年にコロンバスのハブ空港を閉鎖し、メサは今回、新たに再買収したユナイテッド・エクスプレスの事業に資産を再配分した。

メサは1992年にカルパック（カリフォルニア パシフィック）を設立し、ウエストエアとともにロサンゼルスを拠点とするユナイテッド エクスプレスの2番目の航空会社を設立しました。ビーチクラフト 1900Dとエンブラエル EMB 120の航空機を使用して12の目的地に就航しました。1995年に、航空部門はメサのユナイテッド エクスプレス事業に統合されました。

1994年、メサ航空はピッツバーグを拠点とするクラウン・エアウェイズを買収しました。買収した資産を使用して、メサ航空はピッツバーグを拠点とし、USエアウェイズとコードシェアを行うリバティ・エクスプレスを設立しました。1997年にエア・ミッドウエストに合併され、ビーチクラフト1900D型機14機を運航して17の目的地に就航しました。

デザート・サン航空部門は、1995年にメサ初のフォッカー70機によるジェットサービスを開始するために設立された。フェニックスを拠点としてアメリカ・ウェスト・エクスプレスとして運航した。ジェットサービスが最初に開始された2つの都市は、スポケーンとデモインであった。1996年に、この部門はメサのアメリカ・ウェスト・エクスプレス事業に統合され、フォッカー70機はボンバルディアCRJ機の導入に伴い置き換えられた。また、メサと提携していないデザート・サン航空も存在し、1980年代半ばにはビーチクラフト99ターボプロップ機とパイパー・チーフテンプロップ機で南カリフォルニアで定期旅客通勤サービスを運航していた。^[11]

2006年、メサ航空はホノルルの拠点から5機のボンバルディアCRJ機を使用してハワイ諸島でgo!を設立しました。同社はモクレレ航空とのコードシェアを確立し、ジェット機を受け入れられない空港にサービスを提供し、セスナキャラバンターボプロップ機で島間のポイントツーポイントサービスを提供しました。モクレレとのコードシェアは後にアイランドエアとのコードシェアに置き換えられ、アイランドエアは後にモクレレとの合弁事業go!モクレレに置き換えられました。同航空会社は2014年4月1日にハワイでの運航を停止しました。^[12]

メサのゴー!はハワイアン航空やアロハ航空との複数の訴訟に巻き込まれ、 2008年2月13日のホノルルとヒロ間の36分間の定期飛行中に両パイロットが居眠りした事件についても連邦航空局の調査を受けた。ゴー!の1002便はヒロ空港を15マイル(24 km)オーバーシュートし、目的地に到着できずに21,000フィート(6,400 m)の高度にとどまった。航空管制官は25分間パイロット2人と連絡が取れなかったが、その後連絡が回復し、機体はヒロに無事着陸した。^{[13] [14]}

メサのGo!は、2008年3月31日に「略奪的運賃」を理由にアロハ航空が閉鎖された原因ともされた。^[15]

クンペン航空は、メサ航空と中国の深セン航空の合弁会社として設立されました。2007年10月に3機のボンバルディアCRJ200で運航を開始し、現在中国に5機を保有しています^[要出典] 。同社は当初、2008年の北京夏季オリンピックまでにCRJを20機運航する予定で、今後5年間は年間20機の割合で拡大する計画です。パイロットは全員北京か西安を拠点とし、当初は16の地方空港に就航する予定でした。メサは退役するCRJ200をCRJ700やCRJ900などの大型リージョナルジェット機に置き換えるつもりでした。クンペン航空は最近、CRJ200の納入を延期し、代わりに真新しいエンブラエル190を導入することを決定しました。メサの航空機はすべて返却されています。

さらに、2009年6月時点では、深セン航空が元の合弁事業におけるメサの持分を購入したため、メサはもはやクンペン航空に対する金銭的利益を持っていません^[要出典]。

• シンシナティ/ノーザンケンタッキー国際空港(ボーイング 737-400F/800F) – DHL Aviation
• デンバー国際空港 (CRJ) – ユナイテッド・エクスプレス
• ヒューストン・インターコンチネンタル（E175） – ユナイテッド・エクスプレス
• ワシントン・ダレス国際空港（E175/CRJ） – ユナイテッド・エクスプレス

限定クルー基地

• フェニックス・スカイハーバー国際空港（CRJ） – ユナイテッド・エクスプレス
• ルイビル・モハメド・アリ国際空港(CRJ) – ユナイテッド・エクスプレス
• ダラス・フォートワース国際空港(CRJ) – ユナイテッド・エクスプレス

2024年3月現在^{[アップデート]}、メサ航空の保有機体は以下のとおりです。^[16]

2013年3月、メサ航空は、ウルグアイのプルナ航空が運航していたボンバルディアCRJ900 9機をUSエアウェイズ向けにリースすると発表した。この航空機は2013年4月から7月にかけてUSエアウェイズエクスプレスの機材群に加わり、2021年までの8年間の容量購入契約に基づいて運航される。^[17]

2013年9月、メサ航空はユナイテッド航空との契約を発表し、20機のCRJ700の運航を2020年まで延長した。この契約には、ユナイテッド所有のエンブラエル175を30機発注することが含まれており、メサ航空が契約に基づいて運航する。メサ航空はその後、ユナイテッド航空との契約を発表し、メサのユナイテッド・エクスプレス・フリートにエンブラエル175を18機追加した。メサはユナイテッド航空向けにエンブラエル機48機を運航する。10月には、同社は2016年に納入予定の15機の新機を追加する契約を発表し、現在では18機に増加している。メサは現在、ユナイテッド・エクスプレス・ブランドでエンブラエル175を80機運航している。^[要出典]

• ビーチクラフト C99
• ビーチクラフト 1300
• ビーチクラフト 1900C
• ビーチクラフト 1900D
• ボンバルディア ダッシュ 8-200
• ボンバルディア ダッシュ 8-300
• ボンバルディア Q200
• CATPASS 200、ビーチクラフト キングエア 200を改造した13人乗りキャビン^[18]
• セスナ 208 キャラバン
• エンブラエル EMB 120
• エンブラエル ERJ 145
• フェアチャイルドメトロリンカー
• フォッカー 70 (F70 を運用する唯一の米国企業)
• パイパー サラトガ– 1980 年にニューメキシコ州ファーミントンとアルバカーキ間でメサ エア シャトルとして運航された最初の航空機タイプ
• パイパー チーフテン– 1981年から1983年まで運航された2機目の航空機。ファーミントンからデンバー、デュランゴ、グランドジャンクション（コロラド州）およびバーナル（ユタ州）まで短期間運航された^[19]

Mesa はUnited ExpressとDHL Aviationの便を運航しています。以下は現在の United Express の目的地です。一部の路線は季節限定の場合があります。

メサが南西部で独立航空会社として就航した際の就航地（1980年～2007年）は以下の通りである。^[21]

• アルバカーキ ハブ
  • アラモゴード、ニューメキシコ州
  • エンジェルファイア、ニューメキシコ州
  • カールスバッド、ニューメキシコ州
  • クローヴィス、ニューメキシコ州
  • コロラドスプリングス、コロラド州
  • デュランゴ、コロラド州
  • ファーミントン、ニューメキシコ州
  • ギャラップ、ニューメキシコ州
  • ホッブス、ニューメキシコ州
  • ラスクルーセス、ニューメキシコ州
  • ロスアラモス、ニューメキシコ州
  • プエブロ、コロラド州
  • ロズウェル、ニューメキシコ州
  • ルイドソ、ニューメキシコ州
  • サンタフェ、ニューメキシコ州
  • シルバーシティ、ニューメキシコ州
  • タオス、ニューメキシコ州
  • コロラド州テルライド
• ファーミントン、ニューメキシコ州ハブ
  • アルバカーキ、ニューメキシコ州
  • コロラド州コルテス
  • コロラド州デンバー
  • デュランゴ、コロラド州
  • ギャラップ、ニューメキシコ州
  • グランドジャンクション、コロラド州
  • フェニックス、アリゾナ州
  • プエブロ、コロラド州
  • ソルトレイクシティ、ユタ州
  • コロラド州テルライド
  • ユタ州バーナル
• ダラス/フォートワース、テキサス州
  • ロズウェル、ニューメキシコ州
• エルパソ、テキサス州
  • アラモゴード、ニューメキシコ州
  • ルイドソ、ニューメキシコ州
  • アリゾナ州ツーソン
• テキサス州ラボック
  • ホッブス、ニューメキシコ州
  • ロズウェル、ニューメキシコ州
• ミッドランド/オデッサ、テキサス州
  • カールスバッド、ニューメキシコ州
  • ホッブス、ニューメキシコ州
  • ロズウェル、ニューメキシコ州

^{2012年2月[22]}に客室乗務員とメサ航空との契約が期限切れとなり、客室乗務員協会（AFA）とメサ航空の間で交渉の対象となった。

客室乗務員は、USエアウェイズやユナイテッドエクスプレスとの契約が成立して以来、そしてそれ以前からメサ航空の業務の中核を担ってきた。長年にわたり、多くの客室乗務員が賃金の停滞や競争力のない雇用継続の条件に不満を募らせ、2012年に始まった現在の契約交渉に至った。^[要出典]

^{航空会社が提示した賃上げはごくわずかで、健康}保険は高額で^{、他の地域航空会社に比べて勤続年数の長い}客室乗務員に対するインセンティブが大幅に少ないため、2012年以降、調停や直接交渉で交渉は何度も行き詰まって^いた。

2017年1月、国家調停委員会での契約交渉は再び停止した。客室乗務員協会（AFA）は、5年以上にわたる交渉の失敗の後、組合員がストライキ投票のために集結すると発表した^[23]。交渉を加速するか、AFAの特許取得済みの^[要出典]ストライキ手法であるCHAOS ^{[24]を使用して、}アメリカン航空とユナイテッド航空の両社との業務を中断し、この2つの老舗航空会社がメサ航空に、他の航空会社に匹敵する生活できる賃金と個人福利厚生を提供するよう圧力をかけることが予想されるためである。

2017年3月29日、AFAは声明を発表し、メサ航空の客室乗務員が99.56%の圧倒的多数でストライキ投票に「賛成」票を投じたと発表した。^[25]これはAFAにとって少なくとも20年間で最高の「賛成」票であり、1945年の設立以来の組合史上最高の票となる可能性がある。

これに対してメサ航空のCEOジョナサン・オーンスタインは「我々は誠意を持って交渉を続け、会社が負担できる合意に達するつもりだ」とし、「双方の合理性が必要だ」と述べた。^[26]

メサの組合長ヘザー・スティーブンソンは「もう選択肢はない」と述べ、「5年間『お願いします』『ありがとう』『もっといい方法はないですか』と繰り返してきたが、何も改善されていない」と続けた。また「経営陣は真剣に契約交渉をすることで、異なる結果を選ぶことができる。メサ航空は、収益性の高いアメリカン航空とユナイテッド航空のネットワークの重要なパートナーだ」とも述べた。^[27]

「メサの客室乗務員は貧困賃金を受け入れません」とAFA-CWAの国際会長サラ・ネルソンは語った。「もうたくさんです。メサの客室乗務員は、客室乗務員協会-CWAの5万人の会員の全面的な支援を受けています。私たちは公正な契約を実現するために何でもする準備ができています。」^[27]

メサ航空とAFAは2017年4月3日の週に交渉のテーブルに戻った。ストライキ投票は意図した効果をもたらしたが、会社は依然として客室乗務員の給与を「業界平均」として計算した額にとどめるわずかな^{[説明が必要]昇給を提示した。 [28]}しかし、その数字は両当事者がメサ航空と同量の取り扱いをしている他のすべての地域の競合他社の金銭的報酬を無視した場合のみである。

2017年4月25日、メサの従業員ではないAFAのメンバーは、シカゴ、ダラス、フェニックスで情報提供の抗議活動を行い、低賃金、不十分な健康保険、契約交渉の進展の欠如など組合の懸念や会社のその他の行動について一般市民を啓蒙し、アメリカン航空とユナイテッド航空の注目を集めました。^[29]

AFAとメサ航空は6月13日から15日にかけて再度会合を開いたが、やはり合意には至らなかった。^[30]組合は「会社側は合意に達する用意がなく、7月12日に集計されるパイロットの投票結果がわかるまでは交渉する意味がないことがすぐに明らかになった」と述べた。

AFA と Mesa Airlines は 8 月 14 日に暫定合意に達し、以下の変更が盛り込まれました。

• ユナイテッド航空やアメリカン航空の地域便に勤務する客室乗務員の平均を上回る賃金水準。
• 日当を増額します。
• ブロック以上。
• ライン保証と最低保証の増額。
• 長時間の乗り継ぎクレジット。
• ジュニアアサインメント報酬の200%。
• PBS は試験的に導入され、言葉遣いが厳しい。
• 長寿のための休暇の増加。
• 通勤条項の改善。
• パイロット 401k の「私も」。
• デッドヘッド賃金の増額。
• ジェットブリッジ取引。
• KCMを支払いました。
• 修正日以降も賃金は継続的に上昇し、期間は 4 年間です。

2017年3月2日、メサ航空のパイロット全員を代表する国際航空パイロット協会は、賃金が10年近く停滞し、まったく上昇しなくなったこと、そして会社がALPAと事前に合意することなくボーナスやインセンティブプログラムを実施して鉄道労働法を回避したとして訴訟を起こした。 ^[31]

パイロットの目標は、当時の客室乗務員の目標と似ており、食料や住居などの必需品を賄うことができる、他の地域航空会社と同等の標準的賃金が支払われることです。^[32]

1990年6月29日、テキサス州エルパソからニューメキシコ州ルイドソへ向かう途中、セスナ208キャラバンの22便がエンジンを失い、シエラブランカ地域空港の約4マイル手前でニューメキシコ州道220号線に着陸した。負傷者はおらず、目に見える損傷は右翼端の板金のみであった。^[33]

2001 年 10 月 16 日、エンブラエル ERJ 145 がバージニア州ロアノークへの最終進入中だった。機長は「特別空港」への夜間視認進入のため「ゴーアラウンドなし」の指示を出していた。^[34]進入は安定せず、対気速度は失速点まで低下した。機体は機首を高く上げて滑走路に衝突し、機体後部が滑走路に最初に衝突し、その後着陸装置に着地した。副操縦士は最初に対気速度低下を指示したが、機長が応答しなかったため停止した。着陸後、機体はゲートまで誘導され、そこで主脚に限定した飛行後点検では尾部に損傷は見つからなかった。この事故はどちらのパイロットからも会社に報告されず、機体は翌朝次の乗務員によってノースカロライナ州シャーロットへの定刻便に搭乗することを許可された。そこで飛行後点検で尾部衝突が判明した。インタビューを受けた機長は、最初はハードランディングに関与したことを否定し、テールストライクは朝の乗務員が離陸時にオーバーローテーションした結果に違いないと推測した。CVR と FDR のデータを見せられた機長は、最終的にこの事故を認めた。機長は、夜間または IMC 状況では滑走路からの離陸は許可されていないため、「ゴーアラウンドなし」とブリーフィングしたと報告したが、副操縦士はこれが間違っていることを知っていたものの、機長に異議を唱えなかった。パイロットは両方とも CRM トレーニングを受けており、これには乗務員の積極性、乗務員の意見を喚起する方法、状況認識、および特別使用空港でのトレーニングが含まれていたが、どちらのパイロットもそれに従っていなかった。機長によると、副操縦士は消極的で寡黙だった。副操縦士は、機長は防御的で、批判をあまりよく受け止めなかったと報告した。尾部の損傷が、朝のフライト クルーまたは地上クルーが行った飛行前の目視検査で発見されなかったことは注目に値する。この航空機には MEL 付き APU があり、外部エア カートの助けを借りてエンジンを始動する必要があった。エアカートの接続部は、損傷が目視できる胴体後部下部に位置していた。アクセスパネルは曲がっていた。しかし、地上クルーはフライトデッキクルーに通知しなかった。朝のクルーの副操縦士が機体の周囲を歩いて目視検査を行ったとき、それは暗闇の中で懐中電灯の助けを借りて行われた。エアカートはすでに接続されていたため、副操縦士はカートの周りを歩いて機体から離れざるを得ず、尾部衝突による損傷を見逃した。^[35] 両乗務員は解雇されたが、事故機の副操縦士と午前の機の機長は組合 (ALPA) の支援により最終的に復職した。事故機長は資格と権限を取り戻すことができたが、復職はしなかった。午前の乗務員の副操縦士は復職前に病気で亡くなった。

2008 年 2 月 13 日、ゴー! ボンバルディア CRJ200 のパイロットが居眠りし、管制官が航空機と連絡を取る前に目的地の空港を 26 海里 (48 km、30 マイル) オーバーシュートした。^[36]この事件は、パイロットが午前 5 時 40 分に勤務を開始する必要があった 3 日連続で発生した。機長は診断されていない重度の睡眠時無呼吸症を患っていた。国家運輸安全委員会は、この事件の原因を次のように判定した。「機長と副操縦士が巡航飛行中にうっかり居眠りした。機長の診断されていない閉塞性睡眠時無呼吸症と、数日連続で早朝に出発するなど、乗務員の最近の勤務スケジュールが事件の一因となった。」^[37]

2015年9月29日、アメリカンイーグルブランドのメサ航空が運航していたアメリカン航空5786便は、風が穏やかな日に着陸中に翼に衝突した。飛行機は着陸し、それ以上の事故もなくゲートまでタキシングした。負傷者は報告されていない。^[38]

2019年1月11日、ダラス・フォートワースから出発中のアメリカンイーグル5766便は、氷と雪の降る天候の中で着陸した後、滑走路から滑り落ちた。ボンバルディアCRJ900は、地上要員が滑走路の氷と雪を除去した後、コロンビア市営空港に着陸しようとした最初の便だった。報道によると、滑走路はまだ氷で非常に滑りやすかったという。^[39]

• 米国の航空輸送
• 米国の廃業した航空会社のリスト

• グラハム、レックス（1987年3月1日）。「そして勝者は…」ニューメキシコビジネスジャーナル。11 （3）：17。
• さまざまな。「Mesa Airlines Company Reports 1991–1993」。Investext Group。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です
• Mesa Air Group。「1995～2005 年次報告書」。 {{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です

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