メサエアグループ

メサエアグループ株式会社

会社種別	公共
取引名	ナスダック：MESA ラッセル2000指数構成銘柄
業界	航空
設立	1980年; 44年前 (1980)
本部	フェニックス、アリゾナ州、アメリカ合衆国
主要人物	ジョナサン・G・オーンスタイン（会長兼CEO） マイケル・J・ロッツ（社長） トルク・ズベック ( CFO ) ブラッドフォード・リッチ（エグゼクティブバイスプレジデント兼COO） ブライアン・ギルマン（エグゼクティブ・バイスプレジデント、法務顧問兼秘書）
収益	14億ドル（ 2007年）
所有者	ユナイテッド航空ホールディングス（9.9％）[1]
従業員数	約3,600（2022年）
Webサイト	メサエア

メサ・エア・グループ（Mesa Air Group, Inc.）はネバダ州法人^[2]の商業航空持株会社であり、米国アリゾナ州フェニックスのキャメルバック・イースト地区、ノース44番街410番地700号室に本社を置いています。 ^[3]同社は地域航空会社子会社1社であるメサ航空を運営しており、メサ航空はユナイテッド航空およびアメリカン航空との契約に基づき、それぞれユナイテッド・エクスプレスおよび（2023年まで）アメリカン・イーグルとして運航しています。

メサは、1982 年にニューメキシコ州ファーミントンの台地に、ラリー・リズリーとジャニー・リズリー夫妻によって設立されました。この夫婦は、航空会社を所有するという夢の資金を得るために自宅を抵当に入れていました。メサは 1998 年に本社をアリゾナ州フェニックスに移転しました。

2022年6月現在、メサ航空は167機の航空機を運航しており、米国、コロンビア特別区、カナダ、メキシコ、バハマ、キューバの120都市に向けて毎日457便以上を運航している。^[4]

• メサ航空

• エア・ミッドウエスト
• フリーダム航空
• CalPac（カリフォルニア・パシフィック）
• CCエア
• デザートサン航空
• フロリダガルフ航空
• 行く！
• リバティエクスプレス航空
• マウンテンウエスト航空
• スカイウェイ航空
• スーペリア航空
• ウエストエア・ホールディングス社およびウエストエア・コミューター航空
• デザートタービンサービス
• フォーコーナーズ航空
• メサ・リーシング株式会社
• サンファンパイロットトレーニング

メサ航空は、ニューメキシコ州ファーミントンのフォーコーナーズ地域空港の固定基地オペレーターであるJBアビエーションがチャーター便部門とメサエアシャトルを設立し、ファーミントンからアルバカーキへの定期通勤航空サービスを開始した1980年に始まりました。5人乗りの単発パイパーサラトガ機を使用。後にファーミントンとデンバー間の新サービスのために9人乗りのパイパーナバホが追加されました。1981年後半、デンバー便は廃止され、ファーミントンからコロラド州グランドジャンクションとユタ州バーナルへの新ルートが一時的に追加されました。1982年に、JBアビエーションのA&Pメカニックであるラリー・リズリーと妻のジャニー^[5]が14万ドルの資本金で航空会社を買収し、1983年半ばまでに、彼らは最初の14人乗りのビーチクラフト99ターボプロップ通勤航空機を取得しました。同年後半、2 台目の Beech 99 の到着により、アルバカーキからコロラド州デュランゴへの新サービスが開始されました。さらに Beech 99 が購入され、同社はアルバカーキからニューメキシコ州内の他の都市やテキサス州ラボックへと事業を拡大し続けました。

設立後数年間、メサは非常に競争の激しい環境にありました。メサと競合していたのは、エア・ミッドウエスト、サン・ウエスト航空、パイオニア航空、トランスコロラド航空、ニューメキシコ航空、ジェットエアの 6 社でした。航空会社間で運賃戦争が勃発しましたが、メサは低コスト構造のおかげで生き残ることができました。社内でメンテナンスを行っており、メサの従業員の多くは複数の業務をこなしていました。パイロットと整備士はゲート エージェントとランプ エージェントを兼任していました。

1984年、民間航空委員会はメサに最初の必須航空サービス(EAS) 契約を授与し、ロズウェル、ホッブズ、カールスバッドにサービスを提供する契約をエア・ミッドウエストから勝ち取りました。EAS の2回目の入札の結果、メサはシルバーシティ、アラモゴード、ラスクルーセス、クローヴィス、ギャラップにサービスを提供する契約を獲得しました。

1985年後半までに、メサは最初のビーチクラフト 1900ターボプロップ機を取得し、コロラド州テルライドへの最初の定期航空サービスを開始しました。この航空機は、海抜 9,000 フィートを超える高さにある同市の空港にサービスを提供できる性能を持っていたためです。1年後には、 標高の高いニューメキシコ州エンジェル ファイアへのサービスも追加されました。

1987年までに、メサの従業員数は1982年の6人から187人に増え、保有機数も1980年のパイパー・サラトガ1機から、1984年にはパイパー・チーフテン1機とビーチクラフト993機、さらにビーチクラフト995機とビーチクラフト1900ターボプロップ4機に増えた。競合する6社の航空会社のうち、1987年末までにニューメキシコ州でメサに挑戦できる航空会社は1社も残っていなかった。メサはアルバカーキを拠点に、17都市に1日45便を就航させ、ファーミントンへは1時間ごとに運航していた。^[6]

メサは 1987 年も成長を続けました。同社はNasdaqに上場し、新規株式公開で 865,000 株を 7.50 ドルで発行しました。ニューメキシコ州の主要都市すべてに運航していた同社は、その後、センテニアル航空からワイオミング州、ユタ州、コロラド州の路線を買収し、ニューメキシコ州ロズウェルからダラス フォートワースへの直行便を追加することで、州外への拡大を図りました。その後、メサはニューメキシコ州のさらに小さな都市にサービスを提供するために 9 人乗りのセスナ キャラバン 2 機を購入し、アルバカーキからタオスとルイドソへの新しい路線を確立しました。

有能なパイロットを養成するために、メサは1989年に地元のコミュニティカレッジである サンファンカレッジと共同で初級飛行訓練プログラムを設立しました。

1989 年から、メサはその後 6 年間にわたって一連の買収と合併に乗り出し、航空業界ウォッチャーからは「メサの年間成長」として知られるようになりました。^{[この引用には出典が必要です]}

1989 年 2 月、メサ航空はミッドウェスト エクスプレスと初のコードシェア契約を交渉し、ミルウォーキーにスカイウェイ航空を設立しました。1989 年 7 月、ステイツウェスト航空はメサ航空の普通株をすべて買収する申し出をしましたが、買収は失敗しました。

1990年2月、メサはアスペン航空のユナイテッド・エクスプレス・ デンバー拠点、路線、資産を買収し、ユナイテッド航空とのコードシェア契約を交渉した。メサはこれらの新たに買収した路線を利用して、ユナイテッド・エクスプレスとして飛行するデンバー拠点を設立した。アスペン航空のBAe 146とコンベア580の航空機とデンバー-アスペン路線はエア・ウィスコンシンに売却された。

メサは1991年に多くの変化を遂げた。7月にはカンザスシティのハブであるエア・ミッドウエストを買収し、 USエア・エクスプレスとのコードシェア契約を締結。12月にはタンパのハブからUSエア・エクスプレスとのコードシェアでフロリダ、サウスカロライナ、ジョージア、アラバマ、アーカンソー、ルイジアナの各路線に就航するフロリダガルフ航空を設立。また、ウエストエア・コミューター航空の買収交渉も行っていた。

1992 年、メサ航空はウェストエア・コミューター航空とそのサンフランシスコ、ロサンゼルス、ポートランド、シアトルのハブ、およびユナイテッド航空とのコードシェアの買収を完了しました。1992 年 10 月、メサ航空はアメリカ ウェスト航空とコードシェア契約を交渉し、フェニックスのハブをアメリカ ウェスト エクスプレスとして運営することになりました。

1993 年、メサ航空とミッドウエスト エクスプレスのコードシェアが終了しました。ミッドウエスト エクスプレスは、同じ名前の将来の地域便にスカイウェイという名前を使用しました。以前のスカイウェイの運用から航空機を使用して、メサ航空はコロンバスを拠点とするスーペリア航空を設立し、アメリカ ウェスト エクスプレスとして運用しました。メサ航空は、ロサンゼルスを拠点とするカルパック(カリフォルニア パシフィック) を設立し、ユナイテッド エクスプレスとして運用しました。スーペリア航空とカルパックはどちらも短命に終わり、両航空会社はメサ航空のユナイテッド エクスプレスの運用に統合されました。

1994年、メサはピッツバーグに本拠を置くクラウン・エアウェイズを買収しました。クラウン・エアウェイズの資産を利用して、メサはピッツバーグを拠点としてUSAir Expressとして運営するリバティ・エクスプレス航空を設立しました。

1995 年 3 月、メサ航空は最初の 2 機のリージョナル ジェット機、フォッカー 100ジェット旅客機の小型版であるフォッカー 70 を受領しました。メサ航空はデザート サン航空を設立し、フェニックスのハブからデモインとスポケーンまでアメリカ ウェスト エクスプレスとして 2 機のジェット機を運航しました。

メサ航空は航空会社を買収したり、新しい航空会社を設立して事業を拡大したりしながら、一見無計画に成長していった。1989年から1995年にかけて、メサ航空はアルバカーキ、デンバー、フェニックスに拠点を置く航空会社1社から、全国に拠点を置く6つの航空会社に成長したが、1995年以前には8つの航空会社を所有していた。^[7] メサ航空は、買収した航空会社を1つの統合企業に統合するのではなく、各航空会社を別個の労働組合、別個のフライト、メンテナンス、マーケティング業務、別個のコードシェア契約で独立して運営し続けた。その結果、扱いにくい企業構造となった。

1992 年、メサは既存のメサ航空とその買収を管理するためにメサ ホールディングス コーポレーションを設立しました。その結果、次の子会社が誕生しました。

• エア・ミッドウェスト（カンザスシティ）
• メサ航空
  • アメリカウェストエクスプレス（フェニックス）
  • フロリダガルフ航空（タンパ）
  • メサ航空（アルバカーキ）
  • ユナイテッド・エクスプレス（デンバー）
• スカイウェイ航空（ミルウォーキー）
• ウェストエア通勤航空（ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランド、シアトル）
• サンファン パイロット トレーニング (メサ パイロット デベロップメントの前身)
• デザートタービンサービス

1995年、メサ・ホールディングス社はメサ・エア・グループに改名され、メサ航空はマウンテン・ウエスト航空に改名されました。メサ・エア・グループは現在、以下の6つの航空会社と子会社で構成されています。

• エア・ミッドウェスト（カンザスシティ/USエアエクスプレス）
• デザートサン航空（フェニックス/アメリカウェストエクスプレス）
• フロリダガルフ航空（タンパ、オーランド、ニューオーリンズ、ボストン、フィラデルフィア/USAir Express）
• リバティ エクスプレス航空(ピッツバーグ/USAir Express)
• マウンテン ウェスト航空(運航会社:
  • メサ航空（アルバカーキ）
  • ユナイテッド・エクスプレス（デンバー、ロサンゼルス（旧カルパック）、ポートランド、シアトル）
  • アメリカウェストエクスプレス（フェニックス）
• ウェストエア通勤航空（ロサンゼルス、サンフランシスコ、ポートランド、シアトル/ユナイテッドエクスプレス）
• デザートタービンサービス
• フォーコーナーズ航空
• メサパイロット開発
• 地域航空サービス

1996年、更なる会社再編により、デザート・サン、フロリダガルフ、マウンテン・ウエスト各社の個別のフライトディスパッチ機能がファーミントンの1か所に統合​​されました。すべての飛行訓練施設と人的資源はフォートワースに集中しました。合併により航空機の種類が多様化したため、メサは運航する航空機の種類を6種類（ショート360、ブリティッシュ・エアロスペース BAe ジェットストリーム 31、エンブラエル EMB-120 ブラジリア、ビーチクラフト 1900、デ・ハビランド・カナダ DHC-8 ダッシュ8、フォッカー 70）から3種類（B1900、ダッシュ8、カナディア CRJ）に簡素化しました。メサは航空機を再配置し、同じ種類の航空機をすべて1つの基地に配置し、ジェットストリームとブラジリアは西部を飛行し、B1900は他の場所で飛行しました。これにより、メサが運航するさまざまな種類の航空機すべてに整備する必要がなくなったため、整備施設の統合も可能になりました。フォッカー機を置き換えるために、メサはボンバルディアと契約を結び、16 機のカナダエア リージョナル ジェット (CRJ)を購入し、さらに 32 機のオプションを追加しました。

6 つのパイロット グループは 1994 年に組合結成に投票しました。1996 年に、6 つの航空会社のパイロット グループは 1 つの共通の年功序列リストに統合され、航空パイロット協会(ALPA) の代表の下で、パイロットと Mesa は 5 年間の団体交渉を行い、批准しました。

メサ航空は1997年にCRJの納入を開始し、フォッカー70ジェット機2機に戻り、フェニックスでCRJを就航させた。メサ航空は、フォートワース・ミーチャムからヒューストン、サンアントニオ、オースティン、コロラドスプリングスからナッシュビル、サンアントニオへのCRJサービスを提供する独立したハブを開始した。この取り組みは失敗に終わり、フォートワースからのサービスは1年も経たないうちに終了した。^[8]

メサ航空とユナイテッド航空は、1998年5月に期限切れとなるウエストエアとのコードシェア契約の更新について、1997年7月に協議に入った。メサ航空とユナイテッド航空は新たな条件で合意できなかった。交渉が夏まで延期されると、ユナイテッド航空はウエストエアの路線をスカイウエスト航空に割り当て始めた。最終的に交渉が行き詰まり、ユナイテッド航空は1997年11月にウエストエアとのコードシェアを更新しないと発表した。メサ航空はユナイテッド航空と再度交渉し、再考を求めたが、無駄だった。

メサ航空は、デンバー ユナイテッド エクスプレスの運航に関して多くの顧客からの苦情を受けました。苦情のレベルが高かったため、航空会社の業績に関する議会の調査が行われました。メサ航空は、デンバー ステープルトン空港から新しいデンバー国際空港への移転と、ユナイテッド航空から受け取る平均運賃の低下の結果として、デンバー ハブでのコスト増加を経験しました。高コストと増大する損失へのエクスポージャーを軽減する取り組みの一環として、メサ航空は 1997 年 9 月にデンバー ハブからのサービスを削減および終了すると発表した。ユナイテッド航空は、サービスの削減と終了はコードシェア契約の重大な違反であると主張しました。当然、メサ航空は同意しませんでした。ウェストエアの場合と同様に、ここでも合意に達することができず、ユナイテッド航空とメサ航空はコードシェアを終了することで合意しました。

ウエストエアとメサとのコードシェア終了の影響は即座に現れた。この終了により、メサの184機のうち87機（ジェットストリーム21機、ブラジリア29機、ビーチ1900型37機）が運航不能となり、全機数の47%にあたる。メサは直ちに対策を講じ、ジェットストリームとブラジリアを駐機させた。同社はブラジリア10機をスカイウエストに売却。メサはCRJを16機追加購入するオプションを行使し、残りのブラジリアをボンバルディアに売却してCRJと交換した。メサはビーチ1900型をグレート レイクスに24機売却し、残りのビーチ1900型をビーチクラフト/レイセオンに返却した。ウエストエアは1998年に運航を停止した。

メサ航空は、他の 2 つのコードシェアでも同様に困難を経験しました。乗務員不足とスケジュールの問題により、多くのフライトがキャンセルされました。1997 年 10 月から 1998 年 1 月にかけて、メサ航空は乗務員不足の問題を軽減するために航空機を駐機させ、フライトをキャンセルしました。乗務員不足の問題の一部は、ファーミントンでのフライト オペレーションの統合と、FAA の規定に従って航空会社をパート 135オペレーターからパート 121オペレーターに移行するためのトレーニングに関連していました。アメリカ ウェスト航空は 1997 年にメサ航空とのコードシェアをキャンセルしました。

1998 年、ジョナサン・オーンスタインがメサ航空グループの CEO に任命されました。オーンスタインは、メサ航空の初期の拡張期である 1989 年から 1995 年まで、リズリーのアシスタントを務めていました。ラリー・リズリーはメサ航空の取締役会に留まりました。すべての役員が交代し、会社の本社はファーミントンからフェニックスに移転しました。飛行訓練部門と人事部門もフェニックスに移転しました。収益性回復の計画は、航空機、コードシェア、顧客サービスなど、いくつかの分野に重点が置かれました。

メサ航空が立て直しを図った際の問題の 1 つは、180 機を超えるターボプロップ機の保有数であった。同社は、残っていたビーチクラフト 1900 ターボプロップ機をすべてエア ミッドウエストに統合し始め、2000 年に完了した。同社はジェット機への再装備計画に着手した。1999 年、メサ航空は 36 機のエンブラエル 145 ジェット機の購入を手配し、オプションで 64 機の ERJ を追加購入した。2001 年には、メサ航空は 20 機の CRJ-700 と 20 機の CRJ-900 の購入を手配し、オプションで 80 機の CRJ-700/900 を追加購入した。CRJ-700 の注文のうち 5 機は、その後 CRJ-900 に変更された。メサ航空は、より大型の CRJ-700 と CRJ-900 を受領したが、US エアウェイズとの業務範囲の制約により、子会社のメサ航空で大型機を運用することができなかった。メサはこれらの航空機を運航するためにフリーダム航空という別の子会社を設立しました。US エアウェイズの破産更生中に US エアウェイズでの業務範囲の制限が解除され、メサがフリーダム航空を別の航空会社として運航することに関してパイロット組合と和解した後、フリーダム航空の航空機とパイロットは 2003 年にメサ航空に統合されました。

メサは再編を完了し、コードシェアの再構築を進めました。1998 年、同社はアメリカ ウェスト航空と新たなコードシェアを交渉し、USAir との既存のコードシェアを拡大​​しました。2001 年、メサはエア ミッドウェスト カンザス シティ ハブでミッドウェスト エクスプレスとのコードシェア契約を再構築しました。また同年、メサはデンバーからフロンティア ジェットエクスプレスとして運航する契約をフロンティアと交渉しました。フロンティアとのコードシェアは 2003 年に終了しました。2003 年、メサはユナイテッド航空とコードシェア契約を再構築し、ユナイテッド エクスプレスとして運航しました。2005 年、メサはデルタ航空とコードシェア契約を交渉し、フリーダム航空をデルタ コネクション航空会社として運航しました。

1999年までに、メサは黒字に回復しました。メサは1999年にCCAirとそのUSAir Expressコードシェアを買収しました。CCAirを別会社として運営し続けました。2002年までに、CCAirはコスト高のため運営を停止し、その資産と従業員はメサに吸収されました。最新の合併の試みは2003年で、メサはアトランティック コースト航空の買収を提案しました。その提案は拒否され、ACAはインディペンデンス エアとして独立して運営され、その後2006年1月に運営を停止しました。2006年、メサはgo!というブランドでハワイでの運航を開始し、モクレレ航空とコードシェア契約を締結しました。モクレレ航空では、go!エクスプレス航空会社として運航します。

2004年、メサ・エア・グループは当時破産していたハワイアン航空とアロハ航空と会談し、運航実績と予測を検討したが、最終的には両社の買収や投資は行わないことにした。2006年、メサがハワイで「GO!」というサブブランドの航空会社の計画を発表した後、ハワイアン航空はメサが秘密保持契約に違反したとして、その立ち上げを阻止するために訴訟を起こした。 ^[9] アロハ航空も同年後半にメサに対して同様の訴訟を起こした。^[10]

2007年9月、ハワイアン航空の訴訟で不正行為が調査されたため、メサ航空グループの最高財務責任者（CFO）は行政停止処分を受けた。メサ航空グループのCEOジョナサン・オーンスタインは発表の中で、株主と投資家に対し「申し立てられた不正行為は、会社の財務管理、財務諸表、または業務には関係しない」と保証した。 ^[11]しかし、メサ・ゴー！訴訟を担当する判事は、メサが証拠を隠滅したと裁定した。^[12]そして、メサ航空グループに対し、ハワイアン航空に訴訟費用とともに利息付き和解金8000万ドルを支払うよう命じた。^[13]

アロハ航空は2008年3月に運航を停止し、^[14]アロハ航空の訴訟は2008年11月に和解した。メサは200万ドルとメサの普通株の10%を支払い、元アロハ従業員に出張手当を提供することに同意した。^[15] 当初、和解合意にはメサ・エア・グループがアロハの名称をライセンスできる条項が含まれていたが、連邦判事はハワイ市場におけるメサの不正行為の疑いを理由にその合意を却下した。^[16]

2009年10月、メサ・エア・グループの子会社「ゴー！ 」が、モクレレ航空とRAHの シャトル・アメリカによるハワイ路線の運航をすべて引き継ぐことが発表された。この統合運航はゴー！モクレレに改名された。モクレレは統合運航で保持されたセスナ・キャラバン4機の航空機を運航したが、モクレレに代わってシャトル・アメリカが運航したエンブラエル170航空機はハワイ運航から外された。 ^[17]

2010年1月5日、メサ・エア・グループはニューヨーク市破産裁判所に連邦破産法第11章に基づく破産保護を申請した。同社は通常通り事業を継続すると表明した。同社の子会社であるGo! Mokuleleは申請に含まれていなかった。^[18]破産記録によると、メサ・エア・グループが破産から脱却すると、USエアウェイズ・グループが事業の10%の株式を所有することになる。同社は2011年3月1日に破産保護から脱却し、新たな取締役会を擁し、余剰航空機100機を削減した非公開企業となった。^[19]

2011年12月、メサ・エア・グループがモクレレのセスナ・キャラバン機と事業を売却したことが発表された。2012年6月、メサは「go! モクレレ」という名前を廃止し、「go!」に戻すプロセスを開始した。^[20]

Mesa Air Group の労働グループは、いくつかの労働組織によって代表されています。

• 客室乗務員は客室乗務員協会(AFA)によって代表されています。同協会の契約は 2006 年 6 月に修正可能になりました。Mesa とその客室乗務員は現在契約交渉中です。
• 3つの航空会社子会社のパイロットは、共通の年功序列リストに統合され、航空パイロット協会（ALPA）によって代表される。その契約は2008年12月に批准され、2010年12月に承認される。^[21]

Mesa Air Group, Inc. は、医療上の緊急事態、自然災害、その他の予期せぬ人生を変える出来事などの特別な状況により、深刻な経済的困窮に陥った Mesa の従業員とその近親者に財政援助を提供する Mesa Angels Foundation を後援しています。Mesa Angels Foundation は、Mesa がサービスを提供するコミュニティへの寄付を通じて慈善団体も支援しています。

• グラハム、レックス（1987年3月1日）。「そして勝者は…」ニューメキシコビジネスジャーナル。11 （3）：17。
• マーシャル、ジーン (1989 年 7 月 17 日)。「メサ航空はドッグファイトに直面しているか?」ビジネスウィーク(3115)。マグロウヒル社: 130。
• 「メサ、エア・ウィスコンシン、アスペン航空のサービスを分割」。アビエーション・デイリー。299（35）。マグロウヒル社：347、1990年2月20日。
• ヘンダーソン、ダナ (1990 年 9 月 1 日)。「メサ航空がコードシェアリングを採用」。エア トランスポート ワールド(178)。ペントン パブリッシング社。
• 「メサ、持株会社の下で事業を統合」。Aviation Daily。307 ( 2)。McGraw Hill、Inc.：1992年3月1日11日。
• キダー・ピーボディ・アンド・カンパニー社（1991年9月13日）、メサ航空会社レポート1991、インベストテキスト・グループ
• プルデンシャル証券株式会社（1992年5月3日）、メサ航空会社レポート1992、インベストテキストグループ
• ファースト・ボストン・クレディ・スイス（1993年8月4日）、メサ航空会社レポート1993、インベストテキスト・グループ
• メサ エア グループ (1995 年 12 月 15 日)、1995 年度年次報告書
• メサ エア グループ (1996 年 12 月 26 日)、1996 年度年次報告書
• メサ エア グループ (1998 年 1 月 13 日)、1997 年度年次報告書
• メサ エア グループ (1998 年 12 月 17 日)、1998 年度年次報告書
• メサ エア グループ (1999 年 12 月 31 日)、1999 年度年次報告書
• メサ エア グループ (2000 年 12 月 26 日)、2000 年度年次報告書
• メサ エア グループ (2001 年 11 月 12 日)、2001 年度年次報告書
• メサ エア グループ (2002 年 12 月 6 日)、2002 年度年次報告書
• メサ エア グループ (2003 年 12 月 8 日)、2003 年度年次報告書
• メサ エア グループ (2004 年 12 月 1 日)、2004 年度年次報告書
• メサ エア グループ (2005 年 12 月 1 日)、2005 年度年次報告書

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