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ポルソン伐採会社2号は、ボールドウィン機関車工場で製造された2-8-2「ミカド」蒸気機関車です。もともとはサギノー木材会社が伐採列車を牽引するために製造されました。その後、蒸気時代と保存時代を通じて所有者が何度か変わり、1982年に管理人のスキップ・リヒターが購入しました。リヒターはポルソン木材会社2号を稼働状態に修復し、ウィスコンシン州ノースフリーダムのミッドコンチネント鉄道博物館に貸し出しました。その後、この機関車は2000年に連邦政府の義務による再構築を受けるため運用から外されました。修復費用を誰が負担するかで意見が一致せず、最終的にリヒターに有利な裁定が下されました。
16年にわたる修復作業を経て、ポルソン・ロギング2号は2016年に全速力で走行を再開した。翌年、オレゴン州ガリバルディの鉄道で運行するため、オレゴン・コースト・シーニック鉄道に移管された。2023年現在、リック・フランクリンが所有しており、オレゴン鉄道遺産センター（ORHC）に保管され、オークスパーク行きのクリスマス列車の牽引に使用されている。2023年にアルバニー・アンド・イースタン鉄道に移管される予定だったが、ボイラー管の漏れが発生したため、ORHCは機関車のボイラーの15年にわたるオーバーホールを開始した。
歴史
税務署
サギノー・ティンバー社は1908年に設立され、ワシントン州のチェハリス川沿いの森林で伐採列車を運行することを目的としました。[1]当初、同社はギア付きのシェイ社とクライマックス社の機関車を使用して列車を牽引していました。[1]しかし、サギノー・ティンバー社は、伐採負荷を処理するために、より大きく、より従来型の、より出力と速度の高い機関車が必要であると判断しました。[1 ]そのため、1912年12月、ペンシルベニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場は、サギノー・ティンバー社向けに真新しい2-8-2ミカドを製造しました。これがNo.2でした。 [1] [2]これは、きつい30度の曲線を通過できるように4つのフランジレスセンタードライバーを備えて設計され、石炭灰によって引き起こされる森林火災を防ぐために石油バーナーとして製造されました。[1] No.2は、後部の従車軸とドライバー間の平衡ビームに設計上の欠陥があり、破損しがちでした。この欠陥は後に梁をより厚い材料で改造することで修正されました。[2] 2号機がワシントンに納入されると、サギノー・ティンバー社はこの機関車を同社の40マイル (64 km) の路線で伐採列車を牽引するために使用しました。[1]
1924年、サギノー・ティンバー社はノース・ウェスタン・ランバー社と2号機を大型蒸気機関車と交換することに合意し、その後2号機はワシントン州ホーキアムにあるノース・ウェスタン・ランバー社の所在地へ移された。[1]そこから、2号機は1939年までホーキアムを出入りするノース・ウェスタン社の伐採列車を牽引する任務に再配置された。[1]その年、同じくホーキアムを拠点としていたポルソン伐採会社がノース・ウェスタン・ランバー社と契約を結び、大恐慌による財政難にもかかわらず、ポルソン社は2号機を購入することに成功した。[1] [3]ポルソン社は既に2号機の設計に基づいたミカド機関車70号機と101号機の2台を所有していたが、性能は2号機ほど良くなかった。[1]第2列車は再びニューロンドン（ログシティというニックネームを持つ伐採地域）からホーキアムにある同社の製材所まで丸太を運ぶ任務に就いた。 [3] 1948年、ポルソン伐採会社はレイヨニアー社に買収され、同社はポルソンの蒸気機関車を引き継いだ。レイヨニアー社は1960年代初頭まで、伐採列車を牽引するためにその機関車を使い続けた。[1] [3]その頃には、ほとんどの商用鉄道で蒸気動力に代わってディーゼル機関車が使用され、太平洋岸北西部のほとんどの伐採会社は丸太をトラックで輸送するようになった。[1] [3]
初期の保存
1962年3月、2号機はミシガン州マルケットのグランド・トラバース・ノーザン・コーポレーションに売却された。同社は、ミシガン州キャデラックのキャデラック・アンド・レイクシティ鉄道で新しい観光事業に使用する蒸気機関車を探していた。[1] [4] 2号機は、ノーザン・パシフィック・アンド・スー・ライン鉄道が所有する幹線線路をワシントン州ホキアムからキャデラックまで2,300マイル以上牽引された。 [1]その後の修復作業が1965年5月に完了した後、2号機はレイクシティとキャデラックの間でC&LCの4マイルの観光列車を牽引し始めた。[1]また、C&LCの他の蒸気機関車、すなわちC&LCが所有していた元ケリー島石灰・輸送局のサドルタンク機関車11号機や、 1970年代初頭に米国のスチームタウンから一時的に貸し出されていたカナディアン・パシフィック1278号機と並んで走った。[5]しかし、C&LCは乗客数が徐々に減少し、1971年にミシガンでの運行を中止した。[1]その後、2号機はウィスコンシン州ノースレイクのケトル・モレーン・シーニック鉄道の所有者兼運営者であるリチャード・ハインボーの義理の息子であるカール・Uに売却された。 [2] [6]カールは2号機をケトル・モレーンで2年間運行することを許可されたが、機械的な問題で運行停止となった。この機関車は後にアイオワ州ペラのH・スチュアート・カイパーに再び売却された。カイパーは2号機を使って自身のディナーツアーを牽引したかった。カイパーは2号機をイリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館に移して修復させたが、修復作業が完了する前にカイパーは1980年に亡くなった。
ミッドコンチネント鉄道博物館でのキャリア
1982年10月、2号機は蒸気機関愛好家でミッドコンチネント鉄道博物館の会員でもあるローランド・“スキップ”・リヒター氏に購入された。同氏は2号機が観光列車を牽引するのに最適だと考えた。[1]リヒター氏は2号機をウィスコンシン州ノースフリーダムにあるミッドコンチネント鉄道博物館に移した。同博物館では、シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道1385号機やウェスタン・コール・アンド・コークス・カンパニー1号機などの自社機関車とともに2号機を運用する長期貸与契約が締結された。[7]リヒター氏とミッドコンチネント鉄道のスタッフは機関車を修理し、再び運行できるように作業を開始した。[1]リヒター氏はまた、機関車をサギノー・ティンバー・カンパニー製の最初の塗装に似せて再塗装した。[2]修復作業は1987年に完了し、2号機はノースフリーダムとクォーツァイト・レイク間の旧シカゴ・アンド・ノース・ウェスタン線で博物館の観光列車を牽引し始めた。[1]そのような旅には、毎年2月に行われるスノートレインや、秋に行われるオータムカラートレインなどがある。[7] MCRMの乗務員や訪問者は、No. 2を「サギノーエンジン」と呼ぶようになった。[1]しかし、1990年代初頭、リヒターとMCRMの間に緊張が高まり始めた。リヒターは、博物館がエンジンのメンテナンスや清掃を行っておらず、メンテナンス費用を返済していないとして、博物館を訴えた。[8] 1999年、No. 2は、エンジンの歴史上3番目のオペレーターに敬意を表して、ポルソン伐採会社に改称された。翌年の2月、No. 2は、エンジンの機械的状態が悪く、新しいFRA蒸気基準に準拠するように再構築する必要があったため、運用が停止される前にMCRMの毎年恒例のスノートレインを牽引した。[1]
「これは簡単に決断できるものではありませんでした。白か黒かという状況ではなく、考慮すべき問題がいくつもありました。あらゆる選択肢を検討しました。博物館の利益を最大化するために、金銭的負債を優先しなければなりませんでした。15年間のメンテナンス義務と一切の保証のないリース費用が、この決断を必要とした主な理由でした。」
—ミッドコンチネント鉄道博物館の無名の理事[9]
2001年から、エンジンは分解され、ボイラーはウィスコンシン州ミルウォーキーの工場群に送られ、再構築された。[1]リヒターと彼のチームがエンジンの徹底的なオーバーホールを開始する一方で、2003年にMCRMがエンジンの再構築が完了した後、15年間No. 2をリースして運用するという裁判所承認の協定が交わされた。[1] [8] 2000年にNo. 2が運用停止になって以来、MCRMの敷地内には稼働中の蒸気エンジンがなくなり、博物館は重要な観光客の呼び込みを失ってしまった。唯一の例外は、2011年8月の1週間、博物館が小規模な一連のイベントのためにフラッグ・コール・カンパニー75を借りたときだった。 [9] No. 2の徹底的な再構築は完了するまでに14年以上を要した。[2] 2014年10月10日、2号機は博物館の建物から牽引され、ボイラーの試運転が行われ、成功と判断されました。[10]機関車には追加の作業が行われ、その後MCRMの線路で小規模な試運転が行われ、2016年5月にFRAの認定を受けて再び走行するようになりました。[10] [11]しかし、その後まもなく、MCRMの取締役会は、リヒターの機関車のリースと運用に関する財政上の懸念を表明し始めました。MCRMの社長ジェフ・ブルームは、取締役会の主な懸念は、博物館が2号機に行われるすべての高額な修理に直ちに責任を負い、リヒターは修理の仕上がりに対する保証を与える必要がないことであると説明しました。[9] [11]
博物館はまた、2018年までに1385号エンジンを復旧して稼働させると約束していた（1385号は2023年現在も復旧中）。そうすれば、リヒターのような個人が所有するエンジンではなく、博物館が簡単に自前の蒸気機関を稼働させることができる。博物館は、コストが高いため、蒸気機関を2台同時に稼働させることはできないと考えていた。[9] [11]そのため、MCRMの取締役会は2016年12月10日、エンジンが再び稼働する準備ができていたにもかかわらず、博物館は2号機を稼働させないことを決議した。[11]リヒターは、博物館が彼からの意見を一切聞かずに決定したことに取り乱していた。[9]彼は自宅の近くでエンジンが再び稼働するのを見たかったが、MCRMは彼のためにそれを稼働させなかった。[8]彼はまた、彼と彼のチームが2号機の作業を自ら行ったため、保証は不要だと感じていた。[9]ウィリアム・パーカーという名の仲裁人が、リース条件と修復費用をめぐるリヒターとMCRMの間の紛争の解決を求められた。[8] [9] 2017年2月10日、パーカーはリヒターに有利な判決を下し、MCRMはリヒターに修復費用として20万ドルを支払わなければならないと裁定した。 [ 8]彼は、博物館がNo.2を運営しなかったことで2003年のリース契約に違反したと説明した。 [8]
「ミッドコンチネント社は、リヒター社と協力してエンジンのオーバーホールを行うという契約上の義務を負っていた。基本的に、ミッドコンチネント社はこの約束を果たせず、最終的に契約を破棄した。[博物館の]賃貸契約の無効化の試みは、それを正当化するために提出されたいくつかの虚偽の理由はもちろんのこと、ほぼ確実に回避できたはずだ。」
—ウィリアム・パーカー[8]
パーカー判事はまた、博物館が訴訟費用と、リヒターが希望する米国本土の別の場所への2号機の輸送費をリヒターに支払わなければならないと裁定した。[8]そこから、リヒターと彼の家族は、ノース・フリーダムを後にするのは残念だったものの、2号機を連れて国内の他の場所に引っ越す場所を探し始めた。[12]機関車の運行場所として、さまざまな州の20を超える博物館や観光鉄道が検討された。[12] 2017年7月までに、リヒターは、元サザン・パシフィック・ティラムック支線でマクラウド鉄道25号とハイスラー機関車2号機と3号機を所有・運営しているオレゴン・コースト・シーニック鉄道と契約を結んだ。[13]リヒターは、OCSRは彼とパートナーになる用意があり、それが彼が求めていたことであり、彼の承認なしに経営陣が決定を下すことではないと述べた。[12]
「私はこれを運営し、この施設が機能することを望んでいます。この施設が果たすべき役割を果たせるよう、人々に楽しんでもらいたいのです。大衆に楽しんでもらいたいのです。私は施設の管理者であると感じています。私が亡くなったら、家族が管理してくれるでしょう。」
—スキップ・リヒター[14]
2号機はノースフリーダムからオレゴン州ガリバルディの鉄道所在地までトラックで2,000マイル以上輸送する必要があり、MCRMの費用は約75,000ドルと見積もられた。[13] 10月2日と3日、OCSRの作業員の助けを借りて、2号機は持ち上げられてトラックのトレーラーに積み込まれ、その炭水車は2台目のトレーラーに積み込まれ、数日後には予備の車輪と部品が3台目のトレーラーに積み込まれた。[14]
オレゴンでのキャリア
2号機は2017年10月末までにオレゴン州ティラムックに到着すると再びレールに積み込まれ、軽微な修理を行うために一時的に小屋の中に保管された。この機関車は2018年5月にOCSRで運用され、ガリバルディとロッカウェイビーチの間で毎年観光列車を牽引し始めた。[15]また、2019年3月のコロンビア川ベルトライン鉄道7号「スクーカム」の運用再開を記念したチャーターなど、時折写真撮影にも参加した。 [16]オフシーズン中、2号機は天候の影響を受けない安全な場所、ティラムック航空博物館内に展示される予定だった。 [17] 2021年11月10日、スキップ・リヒターが79歳で亡くなり、彼の3人の子供であるダン・リヒター、ジル・キーカー、スー・バーカーで構成される信託が2号機の所有権を継承しました。 [18] [19] 3人は父親の遺志を尊重し、2号機を稼働させ続けるつもりでした。[19]彼らは機関車を別の所有者に売却して手入れすることを検討しました。[20] 2022年8月、2号機はアルバニー・アンド・イースタン鉄道の所有者兼運営者であるリック・フランクリンに売却されました。アルバニー・アンド・イースタン鉄道には、サンタマリアバレー205号機という1台の蒸気機関車のみが拠点を置いています。[21] [22]
2号機とその炭水車は、再び別々のトラックトレーラーに積まれてアルバニー・アンド・イースタン鉄道の場所へ出荷されたが、機関車は最初にオレゴン鉄道遺産センターに到着し、アルバニー・アンド・イースタン鉄道には2ストールの納屋が建設され、最終的には2号機と205号機の両方を収容することとなった。[21]オレゴン鉄道遺産財団は、サザン・パシフィック4449号機とスポケーン・ポートランド・アンド・シアトル700号機を運営し、毎年12月にオレゴン・パシフィック鉄道のクリスマス列車をオークスパークで牽引している。 [23]しかし、長いホイールベースがレールを損傷したため、2022年までにオレゴン・パシフィック鉄道は巨大な4-8-4の運行をオークスパークに限定した。[23] ORHFは、オレゴン歴史協会からマウント・エミリー・ランバー・カンパニー1号機の所有権を取得することで補償したが、その機関車を再び稼働させるには認定されたメンテナンスが必要である。[24] [23] ORHFの会長であるリック・フランクリンは、2号機を遺産センターに移し、2022年のオークスパーククリスマストレインの代役として使用することを決定しました。[21] [25] 2023年3月、2号機は再びORHFによってセントパトリックデーの列車を牽引するために使用されました。[26] 2023年8月、2号機のボイラーチューブの1つに漏れが発見され、オレゴン鉄道遺産センターは機関車のボイラーの15年オーバーホールを開始しました。 この再構築は2023年11月までに完了しており、機関車は再び運用可能な状態です。マウントエミリー1がORHFで運用されると、2号機はアルバニーアンドイースタンに移動されます。
参照
参考文献
ウィキメディア・コモンズには、ポルソン伐採会社 2に関連するメディアがあります。
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