グリーンライン（CTA）

グリーンライン
コテージ グローブ行きグリーン ラインの 5000 シリーズ列車がルーズベルト駅に近づいています。
概要
状態	運用
ロケール	シカゴ、オークパーク、フォレストパーク、イリノイ州、アメリカ合衆国
テルミニ	ハーレム/レイク アッシュランド/63番地、コテージグローブ
駅	31
Webサイト	CTAグリーンライン
サービス
タイプ	高速輸送
システム	シカゴ「L」
オペレーター	シカゴ交通局
デポ	アッシュランドヤード、ハーレムヤード
車両	5000系 6両編成（標準）；最大8両編成
1日の乗車人数	平日22,748人（2023年）
歴史
オープン	最古のセクション: 1892年6月6日; 132年前現在の運用: 1993年2月21日; 31年前 ( 1892-06-06 )  ( 1993-02-21 )
テクニカル
行の長さ	20.695 マイル (33.305 km)
キャラクター	高められた
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
最小半径	90フィート（27メートル）
電化	第三レール、 600V直流
ルートマップ 緑色の線が緑色で強調表示されます インタラクティブマップを表示 伝説 UP-Wから エルバーンへ ハーレム/レイク| オークパーク オークパーク リッジランド オースティン オークパーク シカゴ 中央 ララミー キケロ プラスキ コンサバトリー - セントラル パーク ドライブ ホーマン 破壊された ケジー カリフォルニア ダメン ピンク から54番街/セルマック アッシュランド モーガン ハルステッド 破壊された クリントン オギルビー TC UP-N UP-NW UP-W シカゴ川 ブラウンオレンジピンク紫 ブルー からオヘア クラーク/レイク 青は フォレストパークへ|赤は ハワードへ 州/湖 ■ 湖 ランドルフ/ワバッシュ 2017年に解体 ワシントン/ウォバッシュ マディソン/ワバッシュ 2015年に解体 アダムス/ワバッシュ ブラウンオレンジピンク紫 ルーズベルト オレンジ からミッドウェイ セルマック– マコーミック プレイス 35位–ブロンズビル–IIT インディアナ 43位 47位 51位 ガーフィールド 58番目 破壊された 61位 破壊された キングドライブ コテージ グローブ 大学 破壊された RI 95番街/ダン・ライアンへの赤道| I-90  / I-94 スウェーデン ハルステッド ラシーン 1994年に閉鎖 アッシュランド/63位 有料エリア 外からの直接接続 他の路線との共有 グリーンラインの線路 グリーンラインの線路を共有する複数の路線 モーガン駅とコンサバトリー駅 を除くすべての駅でバスが利用できます。 この図: ビュー 話す 編集 BSicon ダイアグラム マップを表示

グリーンラインは、イリノイ州シカゴの高速輸送路線で、シカゴ交通局(CTA) がシカゴ「L」システムの一部として運営しています。「L」システムで唯一の完全高架路線です。他のすべての路線は、高架、地下鉄、地上レベル、または高速道路の中央分離帯のさまざまな組み合わせになる場合があります。^[1]この路線は、3つのターミナルを持つ唯一の路線でもあります。ハーレム/レイクを出発する列車は、アッシュランド/63番街とコテージグローブの間で交互に目的地に向かいます。

グリーンラインは、1892年に遡るシステム最古の区間を利用しています。オークパーク/フォレストパーク（ハーレム/レイク）とシカゴの ウエストサイド、ループ、そしてサウスサイドのウェストイングルウッド（アッシュランド/63番街）とウッドローン（コテージグローブ/63番街）地区の間に20.695マイル（33.305 km）にわたって31の駅があります。2022年現在、平日1日あたり22,748人の乗客がこの路線に乗車しています。^[2]

グリーン ラインはフォレスト パークの操車場と検査施設を起点として、オーク パークとフォレスト パークの境界にあるハーレム アベニュー ターミナルからメトラのユニオン パシフィック ウェスト ラインの線路に隣接する盛土の上を東にオーク パークを通って市内に向かって走り、ララミー アベニューのすぐ西の地点まで続きます。ここでグリーン ラインの線路は鉄道の盛土から分岐し、東西の主要道路であるレイク ストリートの真上にある鋼鉄の高架構造物の上を東に進みます。

「L」は、シカゴのダウンタウンのクリントン ストリートに入る前に、いくつかの鉄道線路 (シカゴ ベルト鉄道のメイン ラインとユニオン パシフィック鉄道のロックウェル支線) を橋渡しします。クリントン ストリートの東では、このルートはメトラのユニオン パシフィック鉄道の線路 (ここからすぐ南のオギルビー交通センターで終点) とシカゴ川を橋渡しし、ウェルズ ストリートでユニオンループの「L」線路と合流します。

シカゴのダウンタウンでは、グリーン ラインが、ブラウン ライン(レイヴンズウッド)、オレンジ ライン(ミッドウェイ)、ピンク ライン(ダグラス)、パープル ライン エクスプレス(平日のラッシュ アワーのみ) の列車とともに、有名なユニオン ループの「L」構造上を運行しています。グリーン ラインの列車は、レイク ストリート側とワバッシュ アベニュー側のみを双方向に運行しており、ループのウェルズ ストリート側とヴァン ビューレン ストリート側は使用していません。

グリーン ラインは、高架ループへの入口/出口が 2 つある「L」システム唯一のラインであり、ループ上で両方向に走る唯一の「L」ラインであり、ループを使用するがそこで終点とならない唯一のルートです。このルートは、ループのウォバッシュ側とレイク側を使用しますが、これは、ループを周回してルートの終点に戻るオレンジ、ピンク、パープル、ブラウンの各ラインでも使用されています。

ループをタワー 12 で離れると、線路はワバッシュ アベニューに沿って進み、西と南に「S」字カーブ (2002 年に再配置) を描き、ワバッシュ アベニューとステート ストリートの間の路地を 40 番街まで進みます。この 3.8 マイルの区間は、シカゴの「L」システムで最も古い部分です。この区間では、グリーン ラインはループと 17 番街の間でオレンジ ラインと線路を共有します。乗客はルーズベルト/ワバッシュ駅で 2 つのラインを乗り換えることができます。

この区間の他の駅は、セルマック・マコーミック・プレイス駅と35番街・ブロンズビル・IIT駅で、イリノイ工科大学のキャンパスとシカゴ警察本部に隣接している。40番街で路線は東に曲がってインディアナ駅に至り、その後カルメット・アベニューとプレーリー・アベニューの間で南に曲がってガーフィールド駅に至り、さらに南に進んで59番街で、イングルウッド（アッシュランド/63番街）支線とジャクソン・パーク（イースト63番街）支線の2つの支線に分かれる。1994年（およびグリーンラインの大規模な改修）以前は、イースト63番街支線は東のストーニー・アイランド・アベニューまで延びていた。1982年にユニバーシティまで、1996年にコテージ・グローブまで短縮された。

アッシュランド支線は、59 番街、プリンストン アベニュー、63 番街に沿って南西に進み、ウェスト イングルウッドのアッシュランド ターミナルまで続きます。操車場と検車場は、旧ラシーン駅とアッシュランド/63 番街ターミナルの間の南にあります。「L」線は西に進み、ハーミテージ アベニューの短い終点まで続きます。これは、将来的に路線を西に延長することを予期していましたが、この計画は 1970 年代後半に中止されました。1992 年より前、イングルウッド支線にはウェントワースとハーバードの 2 つの停車駅がありましたが、CTA によってサービス削減のために閉鎖されました。ハルステッド/63 番街は、3.1 マイル (5.0 km) の路線で唯一残っている停車駅です。

CTA によれば、2013 年 3 月より、イングルウッド支店はアッシュランド支店に恒久的に改名されまし た。

イースト63番街支線は、カルメット・アベニューとプレーリー・アベニューの間の本線から南に進み、ワシントン・パークの61番街にある古い操車場と検査施設を通過します。この南で、路線は63番街を東に曲がり、ウッドローンのコテージ・グローブ/63番街にある現在の終点まで続きます。1994年より前、グリーンラインのジャクソン・パーク支線はかつてユニバーシティ/63番街が終点であり、それ以前は1893年から1982年までストーニー・アイランド/63番街が終点でした。ユニバーシティ/63番街駅がなくなったことに加えて、ジャクソン・パーク支線は1994年に61番街駅と58番街駅も失いました。

グリーンラインは平日は午前4時から午前1時まで、土日は午前5時から午前1時まで運行しています。ハーレム/レイクとガーフィールドの間では、列車は最低12分間隔で運行され、平日のラッシュアワー時には10分間隔まで短縮されます。アッシュランド/63番街とコテージグローブへの支線では、間隔が2倍になっています。^[3]

グリーンラインはボンバルディア社製の5000シリーズ車両で運行されている。5000シリーズ車両は、ピンクラインが新型車両で完全に装備された後、2012年7月1日にグリーンラインで正式に運行を開始した。追加の5000シリーズ車両がグリーンラインに割り当てられたため、残りの2400シリーズ車両はレッドライン、パープルライン、オレンジラインに再割り当てされ、耐用年数を終えた。時折、2600シリーズと3200シリーズの車両がグリーンラインで使用されることがあったが、これらはブルーライン、ブラウンライン、オレンジラインから借りられ、グリーンラインの車両が不足している場合にのみ使用された。

2013年5月中旬に2400系車両の最後の車両が再配置され、グリーンラインの車両群が5000系車両で完全に装備されたため、2600系車両と3200系車両の借用は不要になりました。グリーンラインは、ピンクラインに続いて5000系車両で完全に装備された2番目の路線でした。グリーンラインとピンクラインは、どちらかの路線で車両が不足しているときに、頻繁に互いの車両を借りています。列車は2020年現在、フルタイムで6両を使用して運転されています。

グリーン ラインは、シカゴ L線の中で最も古い 2 つの区間を運行しています。サウス サイド セクションは、シカゴが1893 年にジャクソン パークで開催される世界コロンビアン博覧会の準備を進めていた 1892 年に運行を開始しました。最初のセクションは、シカゴのダウンタウンと博覧会会場を結ぶ安価な大量輸送サービスを提供するために建設されました。シカゴおよびサウス サイド ラピッド トランジット鉄道の最初のセクションであるウォバッシュ アベニューとステート ストリート間の区間は、1892 年 6 月 6 日に運行を開始しました。 ^[4]この区間は、コングレス ストリートから南に 39 番街 (パーシング ロード) までしか延びていませんでした。当時、サウス サイドの大部分は草原に過ぎませんでしたが、1893 年 5 月 1 日にパイオニア L ラインがジャクソン パークまで完成すると、この地域では住宅、アパート、商業施設の建設が急増しました。

地域開発の継続的な拡大は、 1905年から1908年にかけてサウスサイド「L」のイングルウッド、ノーマルパーク、ケンウッド、ストックヤード支店の建設に反映されました。これらのうち、イングルウッド支店とジャクソンパーク支店のみが残っています。通常のパーク、ストックヤード、ケンウッド支店は、利用者が不十分であったため、1950年代に閉鎖されました。

レイクストリート高架鉄道はシカゴで2番目の高速鉄道路線であった。1893年11月6日、マディソン通りとマーケット通りの終点からレイクストリートとカリフォルニアアベニューまで運行を開始した。 ^[5]この路線は徐々に西に延長され、1894年4月29日にはララミーアベニューまで、1899年4月15日にはオースティンアベニューまで、1899年5月15日には路面電車の線路を使用してオークパークのウィスコンシンアベニューまで（1902年に廃止）、1910年5月14日にはフォレストパーク^のマレンゴアベニューまで延長された。

レイク ストリート高架鉄道の建設は、当時オーク パークとオースティンを含んでいた西郊外のシセロで政治的な争いを引き起こした。1898 年、シセロ市議会で多数派を占めていたオースティン住民は、政治的影響力を行使して、ララミー アベニュー (当時は 52 番街と呼ばれていた) の市境から自分たちのコミュニティへのレイク ストリート線の延伸を許可した。これはシセロの他の住民を激怒させ、翌年彼らは報復として合同選挙を実施し、オースティンをシカゴ市に併合させた。地元住民の失望にもかかわらず、この試みは成功し、オースティンは 1899 年にシカゴの一部となった。1 世紀後、このサービスに依存するようになったオーク パークの通勤者は、グリーン ラインの改修のための閉鎖を最も声高に批判した人々の 1 人であった。

1913年から1993年まで、イングルウッド支線とジャクソンパーク支線は、北側からループを通って南側まで運行するさまざまなサービス構成で南北ルートの一部でした。1943年10月17日、イングルウッドとジャクソンパークのサービスは、市内中心部を通る市内横断アクセスを改善し、混雑したユニオンループ高架の混雑を緩和するために、ステートストリート地下鉄に経路変更されました。1949年7月31日、CTAによる南北高速輸送サービスの見直し中に、ハワード–イングルウッド/ジャクソンパークルートが作成され、13番街の入り口を使用してステートストリート地下鉄経由で運行されました。

1969年5月6日、イングルウッド支線は現在のアッシュランドアベニュー-ウェストイングルウッドターミナルまで延長され、取り壊された1907年建設のルーミス駅の時代遅れの設備を置き換えた。1982年12月12日、ジャクソンパーク支線は、イリノイセントラル鉄道を横断して旧ストーニーアイランド/63番ターミナルまで通るドーチェスター橋の構造劣化のため、ユニバーシティまで短縮された。この旧ストーニーアイランド/63番ターミナルは1982年3月4日に閉鎖され、後に取り壊された。

レイク ストリート「L」は、1948 年までほとんど変更されませんでしたが、この年に、交通の流れを速めるために「A」および「B」のスキップ ストップ急行列車サービスを促進するために、歴史的な旅客駅のいくつかが閉鎖され、取り壊されました。1962 年 10 月 28 日、地上レベルで運行されていた路線の西側 2.5 マイルのセクションがシカゴ アンド ノースウェスタン鉄道の敷地に沿って高架化され、セントラル、オースティン、リッジランド、オーク パーク、ハーレムに新しい高架駅が開設されました。

1969年9月、レイクストリート「L」は新しいダンライアンラインと統合され、フォレストパークからダウンタ​​ウンを通ってユニオンループ「L」を経由して95番街/ダンライアンまで運行する西南ルート（レイク-ダンライアン）を形成しました。レイク-ダンライアンルートは、1968年のシカゴ中央地域交通計画で概説されたサービス実施を満たすものでした。しかし、その地下鉄プロジェクトが1979年にキャンセルされたとき、レイク-ダンライアンサービスは残り、24年間続きました。

1993 年 2 月、南北ルートおよび南西ルートの南側セクションがルーズベルト ロードの南で「切り替え」られ、現在のレッド ライン (ハワード – ダン ライアン) とグリーン ライン (レイク – イングルウッド/ジャクソン パーク) が誕生しました。再構成後、レッド ラインとグリーン ラインは両方とも「A」と「B」のスキップ ストップ サービスを失い、すべての駅に常時停車するようになりました。前述のように、グリーン ラインのルートはシカゴの「L」地下鉄鉄道ネットワークの最も古い 2 つのセグメントを統合しました。

1994 年 1 月、グリーン ラインは市史上最大の交通改修プロジェクトのため閉鎖されました。グリーン ラインは 1996 年 5 月 12 日に再開し、改修工事の大部分は完了しましたが、一部の駅は例外でした。改修プロジェクト後、6 つの駅 (ホーマン、ハルステッド、58 番、61 番、ユニバーシティ、ラシーン) が永久に閉鎖され、グリーン ラインを利用する多くの通勤者の怒りを買いました。

1997年9月、コミュニティリーダーによる政治的圧力を受けて、ジャクソンパーク支線は、以前に市、CTA、およびその他の機関がイリノイ中央鉄道のすぐ西にあるドーチェスターまで東にルートを延長しようと試みた後、ユニバーシティからコテージグローブまで再び短縮されました。メトラ電気地区とサウスショア線の両方がIC ROW沿いの63番街の駅を共有しているという事実により、ドーチェスターターミナルにとってはこれは理にかなっているように思われました。

1998年4月、グリーンラインは、パープルラインやブルーラインのダグラス支線（現在のピンクライン）と同様に、予算削減により24時間運行が廃止され、平日の午前4時から午前1時までのみ運行されるようになりました。

1977 年 2 月 4 日、ワバッシュ/レイクの急な左カーブで事故が発生した。2 本の列車が関与しており、1 本はレイヴンズウッド線、もう 1 本はレイク-ダン ライアン線であった。レイヴンズウッド線は、通過許可を待って停止していた。レイク-ダン ライアン線の運転士は、停止した列車を警告する信号を見落としていた。発生したのは追突事故であり、最初の衝突は軽微なものであった。しかし、運転士は前進を続け、その結果、3 両の車両が高架線から下の道路に押し出された。4 両目の車両は、線路上の他の 4 両の車両にまだくっついていたため、ぶら下がっていた。11 人が死亡し、180 人以上が負傷したと報告されている。^[7]

2008年5月28日、脱線事故が発生し、約24人が負傷した。4両編成の列車のうち2両が脱線したようで、先頭車両が後続車両に約150度の角度で接触していた。列車の両車両は59番街付近の分岐点で切り離された。^[8]

2015年8月5日、シカゴのワシントンパーク地区63番街とカルメット通り付近で脱線事故が発生した。列車は午後2時40分頃に脱線し、4両編成の列車のうち3両目が脱線した。負傷者はいなかったが、消防士らが80人以上の乗客を列車から降ろした。そのうち2人は車椅子に乗っていた。コテージグローブ駅とガーフィールド駅の間で運行が停止された。影響を受けた駅では午後7時15分頃に運行が再開された^{[9] 。}

2019年6月6日、グリーンラインの列車が47番駅付近で脱線し、7人が負傷した。^{[10] [11]}

2010年代、グリーンラインは、より多くの交通利用者を引き付け、ウエストサイド、ループ、サウスサイドのコミュニティでのサービスの連結性を改善するために、大幅な拡張を受けました。モーガン/レイク駅は、成長するフルトンマーケットとウエストループエリアに対応して2012年5月に開業しました。 続いて、歴史的なモーターロウ地区とマコーミックプレイスコンベンションセンターにサービスを提供する新しいセルマック-マコーミックプレイス駅が2015年2月に開業しました。 両駅は、シカゴを拠点とするロスバーニーアーキテクツによって設計されました。

2019 年 1 月に完了したガーフィールド駅の4,300 万ドルの再建プロジェクトでは、1892 年に建てられた元の駅舎が復元され、使用中の駅舎が改良されました。エスカレーターとエレベーターの強化、新しいプラットフォームの天蓋、照明、グラフィックス、公共のアートワーク、街路景観が含まれていました。このプロジェクトにより、サウスサイドの ワシントン パーク地区に新しい「ガーフィールド ゲートウェイ」駅が誕生しました。

2024年8月5日、レイクストリート「L」のダメン/レイク駅が開業し、 ^[12] 1893年から1948年までその場所にあった旧駅舎の代わりとなった。 1980年にオヘア延長線のカンバーランド駅も設計した世界的に有名な建築会社パーキンス&ウィルが設計した6000万ドルの新しいダメン駅は、カリフォルニア駅とアッシュランド駅の間の1.5マイル (2.4 km) の隙間を埋めた。

グリーンライン サウス沿い、ガーフィールド駅から南に約 3/8 マイル、イングルウッド支線とジャクソン パーク支線の北に 1 ブロックのところにあった旧58 番駅には、1994 年以来、分岐するグリーンライン サービス間の乗り換え施設がありませんでした。支線自体は 2 つの駅のみで構成されています (イングルウッド支線のハルステッド駅とアッシュランド/63 番駅、ジャクソン パーク支線のキング ドライブ駅とコテージ グローブ駅)。

グリーンライン サウスに将来駅を建設する公式計画は策定されていないが、ハイドパーク、サウスショア、科学産業博物館、および計画中のバラク・オバマ大統領センターにサービスを提供する新しいストーニーアイランド/63番ターミナル駅の可能性は非常に有利である。主な利点は、イングルウッド支線とジャクソンパーク支線の乗客数と交通量が1982年以前の水準まで回復し、サウスサイド「L」の交通サービスがより近代的で魅力的で便利なものになることで、レッドラインのダンライアン支線と競合するのではなく、補完することとなる。

ウィキメディア・コモンズには、CTA グリーンラインに関連するメディアがあります。

• CTA公式サイトのグリーンライン