テムズ河口空港

テムズ河口空港

提案されているテムズ川河口空港の位置、西から東へ：1 . クリフ、2 . グレイン（テムズ川の中心地）、3 . マプリン サンズ、ファウネス、4 . シェピー島沖、5 . シヴァリング サンズ（「ボリス島」） 、およびSS リチャード モンゴメリー号の残骸周辺の立ち入り禁止区域。
位置	イギリス、エセックスおよびケント

テムズ川河口空港の建設は、1940年代から何度も提案されてきた。ロンドンの既存の主要空港であるヒースロー、ガトウィック、 スタンステッド、ルートンは、いずれも市街地に近すぎたり、ロンドン上空を低空飛行しなければならないなど、さまざまな点で最適とは言えない立地条件にある。ヒースローの場合、航空交通量の増加により、空港の稼働率は98%となっている。ロンドン東部のテムズ川河口には、新空港の建設場所としていくつかの候補地が提案されている。候補地には、河口北側のファウネス沖のマプリン・サンズ、南側のケント州クリフとグレイン島、そして当時のロンドン市長ボリス・ジョンソンが推進した「ボリス島」提案のようなシェピー島沖の人工島などがある。これまでのところ、経済的な考慮により沿岸部の新空港は建設できず、政治的な考慮により内陸部の新空港も建設できず、^[1]計画者らは未解決のジレンマを抱えている。

2013 年 12 月 17 日に「空港委員会: 中間報告書」が発表されました。アイル オブ グレイン空港の提案は 2014 年にさらに検討され、2015 年夏に最終報告書が提出されました。^{[引用が必要]}

第二次世界大戦前は、クロイドン空港がロンドンの主要空港だった。1943年、政府はロンドン西部のヒースロー村近くの田園地帯に新しい軍用大型輸送飛行場を建設した。戦後、この飛行場は民間用に転用され、1946年2月25日にロンドン空港、後のロンドン・ヒースロー空港として運用を開始した。ガトウィックには既に別の空港があり、1930年からクロイドンの代替空港として使用されていた。1950年代の航空交通の急速な増加により、1954年にガトウィックはヒースローからの溢れ出しに対応するためロンドンの公式第2空港となった。どちらの場所も理想的ではない。ヒースロー上空の卓越風のため、飛行機はロンドン上空を通過して空港に進入する必要があり、都市の成長により、現在では両方の空港が市街地に位置している。^[2]

1943年、マイルズ・エアクラフト社の航空機設計者フレデリック・ジョージ・マイルズと長年の協力者である建築家ガイ・モーガンは、クリフとオールハローズの間に飛行艇基地を含む新しい空港を建設することを提案した。年間800万人の乗客にサービスを提供することを意図し、計画の費用は2,000万ポンドと見積もられた。計画では中央ターミナルと、それぞれ2.5マイルの長さの3本のコンクリート滑走路が計画され、1日24時間運航する予定であった。^[3]

1960年までに、さらなる航空容量が必要であることが明らかになってきた。エセックスの元軍用飛行場であるスタンステッドが、1963年に第3の空港として提案された。政府の白書は1967年にスタンステッドを承認し、1968年に結論の出ない公聴会の後、政府は第3のロンドン空港に関する委員会（「ロスキル委員会」）の委員長にロスキル判事を任命し、第3の空港の建設予定地を検討した。エイルズベリー渓谷のカブリントンが候補地に選ばれた。^[4]ロンドンとバーミンガムを結ぶ主要幹線に位置し、市街地から離れており、他の候補地よりも費用が安いことから、最もアクセスが良いと考えられた。^[5]この提案は地元住民、さらに広く政治家や中流階級の有権者から強い反対を受け、政治的に実現不可能となった。^[6]

ロスキル委員会の有力な委員の一人、コリン・ブキャナンは、環境と計画上の理由で反対し、テムズ川河口のファウルネスにあるマプリン・サンズを代替地として提案した。^[7]これによりカブリントンに対する強力な政治的反対が起こり、1971年4月、政府は、検討された選択肢の中で最も遠く、全体的に最も費用がかかったにもかかわらず、マプリン・サンズを第3ロンドン空港の建設地に選び、直ちに計画を開始すると発表した。^[8]やがて、マプリン開発法は1973年10月に国王の裁可を受けた。 ^[9] 1973年に都市および地方計画法に基づく特別開発命令が発令され、プロジェクトの計画許可が与えられ、マプリン開発局が設立されて業務を開始した。このプロジェクトには、大規模な空港だけでなく、当時使用されていたコンテナ船に適した深水港、ロンドンへのM12およびM13高速道路と連携した高速鉄道、そして必要となる数千人の労働者を収容する新市街も含まれていた。新市街は最終的に82平方マイルの面積を誇り、人口は60万人になる予定で、空港までの地上道路には幅100ヤード、長さ30マイル以上の回廊が必要だった。費用は当時としては天文学的な8億2500万ポンド（現在の84億4800万ポンド）となり、当時野党だった労働党を中心に多くの人々が受け入れがたいものとみなした。^[10]

マプリン空港計画は、労働党が政権を握った1974年7月に放棄された。^[11]旅客予測の再評価では、地方空港の支援により、ヒースロー、ガトウィック、スタンステッド、ルートンの各空港に1990年まで容量があることが示された。 ^[12]この計画は放棄され、完全に新しい空港を建設するよりも安価なスタンステッド空港の拡張計画が採用された。コンテナ船港の必要性は、フェリクストウの開発によって解消されるはずだった。内陸か沿岸かを問わず、追加空港の場所に関するジレンマは、 1973年にニューサイエンティスト誌が引用した空港専門家の言葉によって要約されている。「内陸の場所は政治的に好ましくなく、沿岸の場所は経済的に好ましくない。」^{[1]ダンカン・ニーダムは、マプリン空港拡張の課題は、2006年の}運輸省の戦略と、その後の英国政府の政策立案者によるヒースロー空港の第3滑走路建設案に関する議論に続く空港拡張と直接類似していると主張している。^[13]

2002年、運輸省の調査により、ロンドンの新空港建設予定地として、ケント州北部のフー半島クリフが最有力候補地として挙げられた。[ 14 ]提案^では、最大4本の滑走路を東西に近接した2組の平行配置とし、5本目の滑走路は別の配置にし、夜間や特定の気象条件でのみ使用するとしていた。^[15] 2003年12月、政府は、海岸沿いの建設コストが高すぎること、空港が十分に利用されないリスクが高いことを理由に、クリフの提案を却下した。^[16]

2008年以降、当時のロンドン市長ボリス・ジョンソンは、北ケントにさらに空港を建設するための調査を主導した。提案には、ケントからセント・パンクラスに至るHS1線と接続するクリフの主要な国際ハブの開発が含まれていた。

キャメロン政権は航空政策の全面的な見直しに取り組んでおり、2011年3月に調査報告書が発表された。

「マリネア」提案は1990年代に提出され、^[17]シェピー島の北東にあるテムズ川河口の沖合人工島に空港を建設するというものでした。^[15]この提案は2002年の政府の協議で再び提出されましたが、情報不足と法外な費用を理由に却下されました。^{[16]マリネアの計画は1990年より前の数年間に}コベル・マシューズ・パートナーシップ によって策定され、マネージング・ディレクターのAETマシューズの指揮の下、プロジェクトを管理するためにテムズ川河口空港会社が設立されました。

シェッピー島の提案は、ロンドン市長 ボリス・ジョンソンによって2008年に復活した。この島は、ウィスタブルの北東、シヴァリング・サンズ地域の東に少し行ったところに位置する。副市長のキット・モルトハウスは、就任前からテムズ川河口空港を支持していた。^{[18] 2008年11月、市長はダグ・オーカービー（}クロスレールの執行委員長）を大ロンドン庁の予備的実現可能性調査のリーダーに任命した。 ^[19]この調査では、2009年10月に、この計画には「論理的制約はない」と判断された。^[20]

この提案は「ボリス島」という愛称で親しまれ、マスコミでも頻繁に言及されている。^{[21] [22] [23]}ロンドン・ブリタニア空港と名付けられたこの提案の新たなバージョンは、2013年11月に発表された。^[24]これは、人工島に建設される6本の滑走路を備えた空港の提案であり、 ^[25]香港国際空港で採用された同様のアプローチに匹敵する。^[26] この計画は、当初ジョンソンが設立した機関であったが、現在は他のパートナーも参加しているテストラッド（テムズ河口研究開発）によって提案され、2014年1月に空港委員会によってヒースロー空港の継続的なアップグレードが支持されて却下された。この提案には473億ポンドの費用がかかり、ヒースロー空港の閉鎖を意味する。^[27]

提案者は、この計画の大きな利点は、人口密集地域の上空を飛行することや、それが引き起こす騒音公害やその他の問題を回避できることだと主張する。一部の地方議会と英国王立鳥類保護協会はこの計画に反対しており^[28] 、現在のロンドン空港も同様である^[29] 。批評家はこの計画は非現実的で費用がかかりすぎると指摘し、テリー・ファレルはこれをナチスの指導者アドルフ・ヒトラーが考案した壮大で非現実的な計画に例えた^[30]。

2014年初頭、英国空港委員会は中間報告の中で、ロンドン・ブリタニア計画についてさらなる分析を推奨しなかった。^[31]

テムズハブ空港（シヴァリングサンズのように、ロンドン市長のボリス・ジョンソンにちなんで「ボリス島」という愛称で呼ばれる^{[32] ）は、ケントの}グレイン島に建設予定の4本の滑走路を持つハブ空港の提案である。この空港は、建築家フォスター・アンド・パートナーズ、インフラコンサルタントハルクロウ、経済学者ヴォルテラが開発したテムズハブ統合インフラ開発の一環であり、 2011年11月2日にロンドンの土木技術者協会で発表された。 ^{[33] [34]}テムズハブは、鉄道、貨物物流、航空、エネルギーとその送電、洪水防止、テムズ川河口の地域開発を組み合わせ、このインフラを国中を走る貿易と公共事業の背骨に接続している。

空港はフー半島のグレイン島の沖合の陸と海にまたがるプラットフォーム上に建設される予定で、2029年に開業し、当初の年間旅客処理能力は1億1000万人となる予定。^[35] HS1 から分岐する短い支線でロンドンと接続され、所要時間は26分。

この場所はロンドンに近いことから選ばれた。中心部から34マイル（55キロ）でHS1にも近いため、空港までは高速鉄道で26分で到着できる。香港のチェクラップコック空港やカタールの新ドーハ国際空港のようなプラットフォーム上に空港を建設するという提案は、飛行機が水上で離着陸できるようにすることで騒音の影響を大幅に軽減し、空港を24時間運営できるようにするものだ。

この空港は、長距離航空便のスケジュールとアジア市場で高まる需要に対応することになる。こうして、新しい長距離航空機とドバイのような世界的ハブを中心としたネットワークの出現によって失われつつある北米とユーラシア間の中継地点としてのロンドンの地理的優位性が再確認されることになる。

テムズハブ空港の提案は、英国が世界ハブ空港としての地位をいかに維持するかという問題に対する解決策として、2013年7月にフォスター・アンド・パートナーズによって英国空港委員会に提出された。この選択肢は委員会の当初の候補リストにはなかったものの、検討対象であったため、将来は不透明であった。最終的に、空港委員会は2014年9月2日の発表で、費用（おそらく1000億ポンド）と環境被害を理由にこの提案を却下し、ガトウィック空港とヒースロー空港が残りの選択肢となった。

テムズ川河口の空港には、特にヒースロー空港の代替として多くの利点があると主張されてきた。^{[15] [18] [36]}

• フライトは24時間いつでも到着および出発できます。
• この空港は英仏海峡トンネルの鉄道サービスと直接接続され、ヨーロッパの短距離航空便の需要をより効率的な鉄道サービスに置き換え、1回の旅行あたりのCO2排出量を10分の1に削減し_ます。
• 新しい空港は陸地ではなく水上に建設されるため、人口密集地での緊急着陸のリスクや、過積載の滑走路での空中衝突の懸念が軽減されます。
• 高速鉄道線や拡張された8車線のM25/M2などの既存のインフラを利用すると、ロンドンのヒースロー空港の鉄道や道路のアップグレードに比べて、必要な公的資金ははるかに少なく、適応もそれほど複雑ではありません。
• ロンドン・ヒースロー空港の物議を醸している第3滑走路、またはロンドン・ガトウィック空港やロンドン・スタンステッド空港の第2滑走路の必要性を否定するだろう。
• 沖合の島は簡単に拡張でき、新しい障壁は洪水氾濫原の制御に役立ちます。
• 空港開発の費用は、水力発電タービンを使用して電力を生成する新しいテムズバリアを建設するための費用によって吸収されるだろう。
• ロンドンへの高速鉄道が開通すれば、所要時間は約20分となり、より多くの乗客が公共交通機関を利用して空港に到着するようになるだろう。反対派は、ヒースロー空港への高速鉄道も建設できる可能性を指摘している。しかし、そのような接続にはロンドンの地下に高額なトンネルを掘る必要があり、2008年7月に45億ポンドの費用が見積もられた。^[37]
• クロスレールは簡単に延長でき、新しい空港に接続できます。
• 新しい空港からユーロスターに簡単にアクセスできます。
• シヴァリング・サンズの提案では、ケントとエセックスの両方のターミナルから空港に行くことが可能となり、両郡に課せられる新たな交通量と混雑が軽減される。
• 新空港への新しい飛行経路は、ロンドン上空の大気汚染と騒音公害への影響を大幅に軽減するだろう。
• 荒廃したテムズゲートウェイの再生。
• ヒースロー空港の優良な土地2,500 エーカー (10 km ² ) を解放します。M4 に近く、鉄道の接続も良好で、住宅再開発に最適です。
• 新しい滑走路やヴァージン ギャラクティック型の開発など、将来の拡張に柔軟に対応します。

テムズ川河口に空港を建設することのデメリットは数多く指摘されている。^{[15] [16]}

• 大規模空港の数万人の従業員にサービスを提供するためには、地域のインフラ（道路、鉄道、学校、病院）への多額の投資が必要になります。
• ロンドンの主要空港を新しい場所に移転するにはかなりの混乱が伴うが、デンバー（1995年）、香港（1998年）、アテネ（2001年）、ソウル（2001年）、バンコク（2006年）、ドーハ（2013年）、イスタンブール（2019年）^{[18]など他の大都市では主要空港の移転に成功している一方、}ベルリンや モントリオールなどの都市ではこのような移行に苦労した。
• ヒースロー空港では相当数の雇用が失われ、西ロンドンの経済にも波及効果が出るだろう。
• 霧は航空便の欠航につながる可能性があるため、克服すべき重要な問題となるだろう。2012年に英国気象庁は「テムズ川河口の新しいハブ空港はヒースロー空港よりも霧の影響を受ける可能性が3倍高い」と結論付けた。^{[38] [39]}
• 空港の建設費だけでも莫大なものとなり、クリフ空港の場合は115億ポンド、沖合の島嶼計画の場合はさらに35億ポンドと見積もられている。
• 空港への道路と鉄道のアクセスを建設するには多額の費用がかかる。クリフの場合、ハイスピード1への2本の鉄道接続、主に南東エセックスの労働市場にアクセスするためのベンフリートまでのテムズ川の下の道路トンネル、およびその他の道路と鉄道の接続を含めて18億ポンドと見積もられている。ヒースロー空港は公共交通機関と交通インフラの資金に依存しており、鉄道と高速道路の大規模なアップグレードも必要であり、検討する必要がある。
• 提案は高速 1の容量の使用に依存していますが、現在、その最大潜在能力の 10% 未満しか使用されていません。
• 人工沖合島の建設は拡張可能ですが、時間がかかり、建設期間が 3 ～ 5 年長くなります。
• バードストライクのリスクは、沿岸部では高く、沖合部では低くなります。
• テムズ川河口の空港に対する需要レベルは不確実であり、航空会社にその空港の使用を強制するためには政府の介入が必要になるかもしれない。
• 新しい空港には熟練、半熟練、未熟練の労働者が大量に必要となる（現在はすべて西ロンドン内またはその近郊に所在）
• 容量拡大のために新しい大規模空港を建設すると、英仏海峡トンネルが接続されて多くの便が代替されない限り、より多くの便が運航され、その結果、CO2やその他の温室効果ガスの排出量が増加する_可能性がある。
• 約1,400トンの爆発物を積んだSSリチャード・モンゴメリー号の残骸が発見された。1944年以来存在するこの残骸を安全に除去する方法はまだ見つかっていない。
• これには、1970年代のパターンに基づいた現在の飛行パターンの根本的なアップグレードが必要であり、オランダとベルギーの空域に近いため、ヒースロー空港のように適切に計画されなければ、他の国々に連鎖反応を引き起こす可能性がある。
• イングランド南東部 (SE) はすでに高度に開発されており、人口密度は (2011 年) 世界で 3 番目 (他の基準では 6 番目) に高いと報告されています。SE の多くの地域では、すでに 3 層または 4 層の可聴航空機が上空を飛行しています。
• この場所はヒースロー空港に比べると、国内の他の地域からのアクセスがより困難になるでしょう。
• 空港を建設すると、何千もの湿地の鳥の生息地が破壊されることになる。
• ロンドン・サウスエンド空港は、空港建設予定地に近いため閉鎖せざるを得なくなるだろう。
• パーソンズ・ブリンカーホフが作成したサウスイースト地方企業パートナーシップによる2012年の報告書は、「[テムズ河口空港]は短期的にはSEが直面している容量問題に対する実行可能な解決策であるとは考えていない」と結論付けているが、「長期的な解決策が真剣に議論されているという事実を称賛する」としている。^[40]
• インフラ - 新しい主要空港の建設（およびそれを支える産業、技術、接客活動に必要な）には、特に当初は安価であったにもかかわらず多額の費用がかかったヒースロー港やドバイ港と同じ位置と規模のターミナルを実現するには、非常に費用がかかる可能性があります。
• ロンドン行きの航空券の価格。航空券の値段がいくらになるか、また空港がロンドンの料金体系の対象となるかどうかは不明である。ロンドン地下鉄システムの一部であるヒースロー空港の位置は、コストと時間の違いとしてしばしば挙げられる。平均的な旅行者にとって、市内中心部への移動時間とコストが主な選択理由となる。深海にあるという立地は、移動時間（少なくとも公共交通機関による）がロンドン・ヒースロー空港からの移動時間より速いか同等で、コストが安いか、たとえば通常のゾーン1のチケットと同じ料金である場合にのみ、ほとんどの人にとって利点として扱われる可能性がある。^{[41] [42] [43] [44]}
• アムステルダムのスキポール空港が近いことも交通パターンに影響を与え、航空機はより遠回りの飛行経路を取らざるを得なくなるだろう。^[45]
• ヨーロッパで最も交通量の多い航路の一つに干渉する可能性がある。^[46]

• マリナー構想に対するロンドン市長の好意的な反応。2008 年 8 月
• テムズ河口空港実現可能性調査に関するメドウェイ評議会閣僚への助言、2010 年 1 月
• 情報公開請求に応じて、運輸省はマプリン空港プロジェクトに関するファイルを公開した。
• 空港委員会：中間報告、2013 年 12 月 17 日