テムズハブ統合インフラビジョン

テムズハブは、鉄道、複合輸送物流、航空、潮力再生可能エネルギーとその送電、洪水対策、テムズ川河口の地域開発を組み合わせ、このインフラを英国全土に走る貿易と公共事業の幹線に接続する、統合インフラ開発への新しいアプローチの提案です。建築家フォスター+パートナーズ、インフラコンサルタントハルクロウ、経済学者ボルテラによって開発され、 2011年11月2日にロンドンの土木技術者協会でフォスター卿によって発表されました。 ^[1]

ケント州テムズ川河口のグレイン島に位置するプラットフォームベースの テムズハブ空港のより発展した提案が、フォスター・アンド・パートナーズによって2013年7月に空港委員会に提出された。

テムズ ハブのコンセプトは、英国が直面しているさまざまなインフラの課題に対処するために開発されました。これには次のものが含まれます。

• 国の北部と南部の間の経済格差。
• ロンドンの洪水防御を担う既存のテムズバリアの長期的な代替の必要性
• ロンドンの過密な放射状鉄道網は、英国の旅客・貨物鉄道網のボトルネックとなっている。
• 現在の高速鉄道ラインであるハイスピード 1 (HS1) と計画中のハイスピード 2 (HS2) ラインとの間の直接接続を開発する必要性。
• 英国唯一の国際ハブ空港であるヒースロー空港の稼働率が98%であることや、周辺の都市部での拡張が議論を呼んでいる。さらに、英国の地方からヒースロー空港への道路や鉄道でのアクセスは困難である。
• 英国の海港との間の内陸貨物配送は、すでに過負荷となっている道路網に過度に依存している。
• 英国の再生可能発電能力を増強し、電気と水道のための新しい公共配電網を提供し、地域全体でブロードバンドデータ接続を強化する必要性
• 英国の人口は2027年までに7000万人に増加すると予測されており、特にロンドンと南東部では住宅が不足している。^[2]
• 新興経済国の台頭、世界貿易の性質の変化、 18,000TEUのマースク・トリプルEクラス船などの大型コンテナ船、およびボーイング787ドリームライナーなどの9,000マイルの長距離旅客機の発展に対応する必要性。

テムズハブ報告書の中で、フォスター卿は「今世紀以降もイギリスで近代的な交通・エネルギーインフラを確立するためには、19世紀の先人たちの先見性と政治的勇気を取り戻す必要がある」と述べている。^[3]付随するビデオの中で、フォスター卿はインフラ計画に関して何もしないことの結果について語り、「従来通りのビジネスを続けるコストは負担が大きすぎ、この取り組みよりも間違いなく大きい」と述べている。

環境庁は、2070年以降にテムズバリアーの改修が必要になると考えている。同庁は、今後100年間で海洋の熱膨張により河口の海面が20cmから88cm上昇し、最悪の場合2.7メートル以上になる可能性があると推定している。^[4]

ロンドンの放射状の旅客鉄道網では、鉄道の乗客がまずロンドン中心部に行かずにロンドン郊外や南東部を旅行することが困難です。さらに、テムズ川河口の港と英国の他の地域の間を行き来するには、鉄道貨物列車がロンドン中心部を通過する必要があります。

テムズ川河口空港の提案は1943年以来あった。^[5] 1968年、ロスキル卿は第3ロンドン空港委員会の委員長に任命され、エセックスのマプリン・サンズ空港の提案を含む第3ロンドン空港の選択肢を検討した。1970年に委員会が報告したとき、政府はカブリントン空港の助言を拒否し、代わりにマプリン・サンズの空港を推進することを決定した。^{[6]しかし、} 1973年の石油危機の結果、1974年にこれは放棄された。河口空港の選択肢は、2003年の航空輸送白書の準備作業の一環として労働党政府によって詳細に検討された。しかし、白書は、政府が河口の選択肢を進めず、ヒースロー空港の新しい第3滑走路の計画を承認することを決定したことを発表した。^[7]

2008年、ロンドン市長のボリス・ジョンソンは、ウィスタブル北東のシヴァリング・サンズ地区に河口空港を建設する計画を発表した。2009年10月にクロスレールの元会長ダグラス・オーカービー（島式プラットフォームでの香港チェクラップコック空港建設を指揮した人物）が作成した実現可能性報告書では、この計画には「論理的な制約はない」と結論づけている。^[8]日本の関西空港は大阪湾の真ん中の人工島にあるが、市長の提案は過激すぎると批判され、現在ではボリス島としてよく知られている。^[9]

2010年、新連立政権は白書の決定を覆し、ロンドンの3つの主要空港（ヒースロー、ガトウィック、スタンステッド）のさらなる空港拡​​張を却下した。^[10] 2011年3月、政府は持続可能な航空枠組みに関する政策について6か月間の意見公募を開始した。^[11] 2011年8月、運輸省は新たな航空交通予測を発表し、（前政権が2009年に発表したものとは対照的に）2050年までの航空交通量の増加の大部分は地方空港で対応されると予測した。 ^{[12]これらの新たな予測は、航空会社がポイントツーポイントのサービスを提供するよりも}ハブアンドスポークネットワークを運営することを強く望んでいることを無視しているように見えるとして、航空会社から強く批判されている。^[13]

ヒースロー空港の所有者であるBAAのために英国商工会議所とフロンティア・エコ​​ノミクスが最近発表した調査では、ヒースロー空港の容量を拡大しない場合の経済的コストは年間9億ポンドから12億ポンドの範囲であると推定されている。^{[14] [15]}ヒースロー空港最大の航空会社であるブリティッシュ・エアウェイズ（BA）を所有するインターナショナル・エアラインズ・グループの最高経営責任者ウィリー・ウォルシュは最近、同空港の第3滑走路の計画は「死んだ」と認め、BAは今後海外への拡大を検討すると述べた。^[16]ボリス・ジョンソンは、政府の持続可能な航空に関する公聴会に対する市長としての回答の中で、中国で最も急速に成長している航空会社が空港の容量不足のためにヒースロー空港で運航できないという事実を強調した。^[17]取締役協会は、政府が最終的な航空枠組みを作成する際には大胆になり、テムズ川河口の新しいハブ空港などのアイデアを検討するよう求めている。^[18]ナショナルトラストの会長サイモン・ジェンキンスは、テムズ川河口空港は「最大の利益に対して最小の害」をもたらすと述べている。^[19]

2011年10月31日、労働党の影の運輸大臣マリア・イーグルは空港運営者協会に対し、労働党はヒースロー空港の第3滑走路建設への支持を断念したが、政府は南東部の新空港建設の一時停止も撤回しなければならないと述べた。^[20]

2011年11月27日のサンデータイムズのインタビューで、元副首相で現在は政府の地域成長基金の議長を務めるヘーゼルティン卿は、大臣たちは河口空港の建設を真剣に検討すべきだと述べた。^[21]

2011年11月29日、政府は「ヒースロー空港の第3滑走路を除く英国のハブ空港としての地位を維持するためのあらゆる選択肢」を真剣に検討すると発表し、2012年3月19日、デイビッド・キャメロン首相は テムズハブがそれらの選択肢の1つになることを確認した。^{[22] [23]}

推進派は、テムズハブの提案は英国政府の国家インフラ計画^[24]を補完するものであり、テムズ川河口空港に関するこれまでの提案よりも統合されたケースを提供すると主張している。

テムズ ハブのビジョンは、統合インフラ開発がロンドンとテムズ ゲートウェイ地域だけでなく、英国全体に利益をもたらすことです。そのため、このプロジェクトのスローガンは「英国のための統合ビジョン」です。テムズ ハブの主な構成要素は次のとおりです。

• テムズ川河口に新たな防潮堤と横断橋を建設し、ロンドンとテムズ川ゲートウェイの防潮区域を150%拡大する。
• 炭素を排出しない再生可能な電力を生成する2つの機会 - 水力発電機を新しい防潮堤に統合し、水力タービンの配列を水中に設置することができます。これらを組み合わせることで、南東部にクリーンエネルギーの新たな主要な供給源を提供し、同時にエスチュアリー空港の需要を満たすことができます。
• ロンドン周辺の4線（高速2線、従来型2線）の旅客および貨物軌道鉄道ルート。ロンドンの放射状線、ミッドランドと北部への将来の高速鉄道線、テムズ川河口の港、空港、HS1（ロンドンへの英仏海峡トンネル）、およびヨーロッパの鉄道網を結びます。
• テムズ河口空港は、年間1億5000万人の乗客を処理でき、英国が世界的な航空ハブとしての地位を維持できるようにします。この空港は、テムズ河口港（ロンドンゲートウェイ、ティルベリー、ロンドンテムズポート）とリバプール、サウサンプトン、フェリクストウの港を鉄道で結ぶ物流マトリックスに統合されています。空港の下にある多層鉄道駅は、1日あたり30万人の乗客を処理し、英国で最も混雑する駅になります。
• 軌道鉄道ルートと英国の鉄道網を経由してテムズ川河口と中部地方および北部を結ぶユーティリティパイプとデータケーブルを組み込んだ新しい貿易幹線
• 開発の影響を最小限に抑え、他の場所での損失を相殺するのに十分な新しい野生生物の生息地を創出する機会を提供する包括的な環境管理戦略。このプロジェクトは、海面上昇や暴風雨による海岸の生息地への圧力を軽減するきっかけとなる可能性があります。

この提案では、既存のテムズ防波堤から約18マイル下流、エセックス州イーストティルベリーとケント州クリフの間のローワーホープに新しい防潮堤を建設することを想定している。新しい防潮堤は2100年以降も保護を提供し、洪水から保護される土地の面積が150％増加する。この土地の価値の増加は、保護対象地域への保険課税を通じてプロジェクトの資金調達に役立てることができ、河口開発の早期の「最初の勝利」となる。グレーブセンドの東とティルベリーの東の新たに保護された土地での住宅開発は、テムズハブのスタッフの住居を提供することができる。効率を最大化するために、住宅開発をグループ化して、エネルギー効率の高いスマートホームのネットワークを形成することもできる。ただし、防潮堤の位置は強い潮流が発生する狭いS字カーブの真ん中にあるため、河口の船舶輸送は深刻な影響を受けるだろう。船舶の通過を可能にするために防波堤に航行水路が組み込まれるが、大型船舶が防波堤に並ぶ間に旋回から回復する必要があるため、防波堤を通過するのは困難である。

水力発電タービンを洪水防御壁に組み込むことも可能です。

河口域に提案されている水力発電アレイは、長さ 5 キロメートル、幅 500 メートルで、潮流を利用して炭素排出ゼロのエネルギーを生産します。潮力発電ユニットは、河口底または浮き桟橋に設置できます。提案されている場所は、河口域空港の北、ティルベリー ドックと新しいロンドン ゲートウェイ港への主要なコンテナ貨物ルートであるヤントレット航路の南です。空港の埋め立て地と航路の間のスペースを占有するため、ユニットは現在航路外を航行している小型船舶にとって危険となります。使用する発電ユニットの種類に応じて、年間最大 525ギガワット時(GWh) のエネルギーを生成できる可能性があります。これは約 76,000 世帯に電力を供給するのに十分な量です。年間サイクルで生成されるエネルギーは、需要が年間 400～600 GWh と推定される河口域空港に供給するのに十分な量であり、余剰電力をナショナル グリッドに送り返すことができます。

4 線軌道鉄道ルートは、ロンドン周辺のM25環状高速道路の配置に厳密に従います。ルートは全長の約 3 分の 1 をトンネルで通過し、特にエッピング フォレストなどの影響を受けやすい地域で使用されます。これにより、M25 から 1 日あたり約 4,000 台のトラックが削減され、高速道路の継続的な拡張にかかるコストと、長期間の頻繁な使用によって生じるメンテナンスの必要性が軽減されます。

この提案では、軌道鉄道のルートを地中 1 メートルの深さまで埋める計画が立てられている。掘削した土は線路沿いに盛土を建設するのに使用され、その中に電力ケーブルやデータケーブルを敷設して音響シールドを提供し、鉄道の視覚的影響を軽減する。これは庭園設計におけるハハの使用とコンセプトが似ている。

オービタル レールのルート沿いにある新しい駅は、M25 の既存のジャンクションの近くに設置され、半径 10 キロメートル以内の 200 万人がアクセスできるようになります。オービタル レールの路線を利用して最終目的地に到着し、ロンドン中心部を回避すれば、首都全域の旅客鉄道の所要時間を最大 1 時間短縮できます。

テムズ川河口を横断する際には、鉄道トンネルと地方道路の接続部分を洪水防御壁に統合することができる。これは、ロシアのサンクトペテルブルクダムにサンクトペテルブルク環状道路を統合する概念に似ている。

オービタル・レールのルートは、既存のHS1高速鉄道線とミッドランドおよび北部への提案されている高速鉄道線の間のミッシングリンクを提供し、両方の効果を最大化します。また、新しいハブ空港と統合され、英国全体に効果的にサービスを提供できるようになります。空港利用者の最大60％が、全国から高速で頻繁なサービスを利用して到着します。

空港建設地はロンドンに近いことから選ばれた。中心部から34マイル（55キロ）離れており、高速鉄道で30分で到着できる。香港のチェクラップコック空港やカタールの新ドーハ国際空港のようなプラットフォーム上に空港を建設するという提案は、飛行機が水上で離着陸できるようにし、騒音の影響を大幅に軽減し、空港を24時間運用できるようにする。

空港プラットフォームの約半分のエリアは、海抜 7 メートルの河口まで広がる埋め立て地となり、残りの半分はグレイン島にあります。敷地の陸上部分では、いくつかの村を撤去し、最近建設されたグレイン LNG ターミナルを移転する必要があります。

この空港は、長距離航空便のスケジュールとアジア市場で高まる需要に対応する。こうして、新しい長距離航空機とドバイのような世界的ハブを中心としたネットワークの出現によって失われつつある北米とユーラシア間の中継地点としてのロンドンの地理的優位性が再確認されることになる。

貿易の支柱には鉄道とユーティリティケーブルが含まれます。高速サービスにより、ミッドランドと北部の都市からヨーロッパ大陸の都市までの移動時間が大幅に短縮されます。鉄道では、リーズまたはマンチェスターから新しいハブ空港まで約 1 時間 50 分かかります。

この場所は国際的に保護されているラムサール条約湿地に位置しているため、提案の重要な要素は、湿地生息地の喪失を補い、同等の面積の鳥類の新たなねぐらと餌場を提供する環境管理戦略となる。

このプロジェクトの費用は500億ポンドと見積もられている。推進者は、公的資金だけに頼る必要はないと述べている。規制資産ベース（RAB）アプローチなどの確立された民間部門の資金調達モデルは、このプロジェクトの資金調達メカニズムを提供する可能性がある。そのようなアプローチは、規制経済学者のディーター・ヘルム氏による欧州投資銀行の論文^[25]で説明されており、RAB資金をより有効に活用する方法は英国財務省によって研究されている。^[24]

このプロジェクトは、推進者らによって、1500億ポンドの経済・環境的利益をもたらすと見積もられている。鉄道と道路の輸送から350億ポンド、税収を含む空港から350億ポンド、環境管理から20億ポンド、テムズハブ地域の成長から750億ポンドである。利益をプロジェクトの費用と比較すると、費用便益比は3対1となり、これは通常、費用対効果が高いとみなされる。^[26]

2011年11月2日にテムズハブの提案が開始されると、テレビやラジオでの報道、ウェブサイト、新聞、技術系出版物の記事など、幅広いメディアで取り上げられました。^[27]

このハブは、 BBCニュース、BBCニュースのウェブサイト、BBCラジオ・ケントやBBCラジオ・サフォークなどのBBCローカルラジオ局で広く報道されました。これは、 BBCロンドンニュースの午後10時30分のニュース速報のトップニュースとなり、 ITVのロンドン・トゥナイトでは3番目のニュースとなりました。

全国紙のほとんどはこの提案に対して好意的な反応を示した。

タイムズ紙はこれを「経済を蘇らせるための壮大な計画」と呼び、ロンドン経済政策大学院のグレーター・ロンドン・グループのディレクターでメディアの常連コメンテーターでもあるトニー・トラヴァース氏は同紙の「論評」で、ロンドン経済に関して「この計画が成功しなければ、衰退は確実だ」と述べた。 ^[28]デイリー・テレグラフ紙は「論評」欄で「テムズ川河口の新空港の最新提案に、英国のヴィクトリア朝全盛期を彷彿とさせる野心が見られて新鮮だ」と述べた。 ^[29]ファイナンシャル・タイムズ紙は、このハブは「鉄道建設以来、英国の輸送、物流、通信ネットワークの最も根本的な見直しにつながる可能性がある」と述べた。 ^[30]ロンドン・イブニング・スタンダード紙の社説は、これを「南東部の航空需要に関する議論への歓迎すべき想像力豊かな貢献」と評した。 ^[31]

オブザーバー紙のローワン・ムーア氏はより慎重な意見を述べ、同空港がカナダのモントリオール・ミラベル国際空港のように無用の長物になる可能性があるとする批評家を引用した。^[32]

プロジェクト管理の代弁者、プロジェクト誌は、2012年2月号の5ページをこの提案に割いた。同誌は、このプロジェクトを「21世紀にふさわしい革新的で持続可能な交通ソリューション」の提供を目指す「英国の偉大なプロジェクトアイデア」と評した。 ニューシビルエンジニア誌は、2011年11月3日号の5ページをハブに割き、翌週、同誌のウェブサイトで最も人気の記事となった。^[33]デザイン雑誌デザインウィークは、ハブが「デザイン主導の巨大な国家インフラプロジェクトの価値を政府にしっかりと提示した」と述べた。また、デザイン評議会の最高デザイン責任者であるマット・ハンター氏は、「これは白紙の状態から始めて、主要なインフラにデザイン中心のアプローチを採用する絶好の機会です。...世界的に有名で持続可能性を意識したデザイナーであるロード・フォスターがこのプロジェクトを開始しているという事実は、非常に前向きなことです。今必要なのは、このような刺激的なプロジェクトが財政的、環境的、ロジスティックス的、政治的にどのように機能するかを探求するために、あらゆる関係者を集めることです。」と述べています。 ^[34] Wired UK誌は、この提案を「野心的」と評しました。^[35]

運輸省のスポークスマンは、この提案は「航空の将来に関する議論への重要な貢献」^{[36]であり、テムズ川河口空港は「航空政策のより広範な見直しの一環として検討されるだろう」 [37]}と述べたと伝えられている。

ロンドン市長のボリス・ジョンソンは提案を歓迎し、スポークスマンは「フォスター卿のような著名な人物が、英国の航空需要の答えは[テムズ]河口にあることに同意したことを嬉しく思います」と述べた。^[38] 2011年11月、市長はロンドンのハブ空港の経済的利益に関する調査を発表し、テムズハブを「刺激的な開発」と呼んだ。^[39]

ケントのメドウェイ評議会^[40]と地元の国会議員 マーク・レックレス^[41]は、この計画に反対すると発表した。

億万長者の工業デザイナーであり、ダイソン社の創設者でもあるジェームズ・ダイソンは、このプロジェクトへの支援を約束している。^[42]

地球の友はこの計画に反対すると発表した。^[43]

テムズハブは、国際空港評議会が後援する、世界中の複合輸送におけるベストプラクティスを表彰する航空鉄道市場に特化した国際的な授賞式であるグローバル・エア・レール・アワードで、2012年のプロジェクト・オブ・ザ・イヤーを受賞しました。^[44]

2011年11月29日の財務大臣の2011年秋の声明に付随する2011年国家インフラ計画では、2012年3月の航空戦略に関する協議で、政府は「ヒースロー空港の第3滑走路を除き、英国の航空ハブとしての地位を維持するためのあらゆる選択肢を検討する」ことを確認した。^[22] 保守党副議長でケント州セブノークス選出国会議員のマイケル ・ファロンは、BBCラジオ・ケントに対し、政府はテムズ川河口空港の計画を真剣に検討していると語った。^[45]ケント州議会の議長ポール・カーターはBBCケントに対し、政府に他の選択肢を検討してほしいと語った。これにはエセックス海岸の隣に空港を設置することが含まれる。しかし、ロンドン近くに新しい空港を建設することで「航空ビジネスをオランダに流出させないという非常に良いビジネスケースがある」ことは分かると述べた。^[46]フィナンシャル・タイムズ紙は、財務大臣の発表がイングランド南東部に新しいハブ空港を建設する支持者を後押ししたと報じた。^[47]これに対し、テムズハブチームを代表してフォスター卿はオズボーン氏の声明を歓迎し、「テムズハブの経済的根拠は説得力があると考えている」と述べた。ボリス・ジョンソン首相も、政府が「テムズ川河口に新しい空港を建設する可能性を含め、首都の将来の空港容量のニーズを探るための公開討論」に取り組んでいることを歓迎した。^[48]

秋の声明の数日前、いくつかの新聞は財務大臣が河口空港を支持していると報じており、財務大臣の演説の前夜には、フォスター卿がオックスフォード大学サイードビジネススクールの満員の講演でテムズハブの支持を訴えていた。^{[49] [50]}講演に合わせて、テムズハブチームはテムズハブのウェブサイトでテムズハブの新しい画像もいくつか公開した。

2012年3月21日、下院での2012年度予算演説で、財務大臣は、政府が航空ハブの地位を維持する問題に関する考えを夏に発表すると発表し、これにより、2012年3月に約束されていた協議文書の提出が延期された。^[51]

ケントに追加の空港容量を提供するための、河口以外の代替案が提案されている。

選択肢の 1 つは、マンストン空港を拡張することです。ケント北東部のサネットにあるこの空港は、ドーバー港やユーロトンネルのフォークストン ターミナルに比較的近く (15 マイル) 、この近さから、支持者たちは、英国とヨーロッパ、さらにその先を結ぶ発着拠点になる可能性があると主張しています。また、新空港を開発するのと比べて、マンストンの拡張は、a) 必要となる納税者の支援額が減り、b) 環境コストが減り、c) ケントのこの比較的恵まれない地域の再生に役立つと主張しています。しかし、マンストンはロンドン中心部から 65 マイル離れており、セント パンクラスから既存の高速列車ジャベリンで最寄りの鉄道駅であるラムズゲートまでの移動時間は 1 時間 16 分です。この移動時間は、HS1 ルートの一部を構成する古いアシュフォードからラムズゲートまでの鉄道線を高速鉄道規格にアップグレードすれば 50 分未満に短縮できますが、運輸省は現時点でこれを実施する計画はありません。マンストンにとってさらに難しいのは、その唯一の滑走路からの飛行経路が、約 4 万人が住む海辺のリゾート地、ラムズゲートの真上を通ることです。滑走路の終点は、町の端から 1.5 km 以内です。

2012年12月19日、コンサルティングエンジニアのベケット・ランキンは、グッドウィン・サンドに建設する新しいハブ空港の代替案を発表した。この空港はグッドウィン空港と呼ばれている。提案の裏付けとなるウェブサイト^[52]では、テムズ川河口の候補地とは異なり、グッドウィン・サンドは環境保護区域になく、既存のインフラ（グレインLNGターミナルや風力発電所など）の移転を必要とせず、独立した運用を可能にするために十分に離れた滑走路を複数本設置するのに十分なスペースがあると主張している。グッドウィンの滑走路は海岸線を飛び越えないように配置することができる。ベケット・ランキンは、これらの理由からグッドウィン・サンドが新しいハブ空港に利用できる最も持続可能な場所であると主張している。

グッドウィン サンズに空港を建設する費用は、テムズ川河口に空港を建設する費用よりも安いと言われています。これは、移転しなければならないインフラがなく、保護された生息地の喪失を補うために代わりの生態学的生息地を作る必要がないためです。さらに、グレイン島とは異なり、この敷地はすでに王室の所有となっています。

ベケット・ランキンが北ヨーロッパのハブ空港として推進したグッドウィン空港計画は、フランスとベルギーの両国で歓迎されている。^[53]

• グレイン島
• フー半島
• ハイ・ハルストウ

• テムズハブのウェブサイト
• フォスター・アンド・パートナーズ
• ハルクロウ
• ヴォルテッラ