空港委員会

空港委員会は、英国政府が2012年9月に設立した独立委員会であり、英国が「航空の国際ハブとしての地位を維持し、今後5年間で既存の滑走路容量の利用を改善するための即時の措置」を検討することを目的としました。 ^[1] HS2建設の提案と並んで、空港容量を最大限に活用し拡大する方法の問題は、過去数年間にわたって英国にとって最も重要なインフラ問題となっていました。

経済学者のハワード・デイヴィス卿が委員長を務め、運輸省（DfT）に報告する5人からなる委員会は、2013年12月に中間報告書を作成し、2015年7月に最終報告書を提出した。委員会は満場一致で、ヒースロー空港の北西側に新しい滑走路を建設することを支持する結論を下した。

ロンドンは都市圏に6つの商業空港を擁し、世界で最も利用者数の多い空港システムを有している。しかし、増大する航空旅行需要に対応するためにシステムの容量をどのように拡大するかという問題は、1950年代以来、歴代の政府が対処できていない問題である。^[2]以前の委員会（ユースタス・ロスキルが委員長を務めた第3ロンドン空港委員会）は1968年から1971年まで開催され、ロンドン第3空港としてバッキンガムシャーのカブリントン（ロンドンの北西）の用地を開発すべきであると勧告した。委員会のメンバーであったコリン・ブキャナンは反対意見を述べ、ファウネス（後にマプリン・サンズとして知られる）に空港を開発すべきであると勧告した。政府はブキャナンの報告書を受け入れ、議会法（1973年マプリン開発法）が可決され、マプリンにテムズ川河口空港を建設する道が開かれた。^{[3]しかし、} 1973年の石油危機を受けてこの計画は1974年に中止され、その後、スタンステッドの既存の空港（ロスキル委員会の最終候補に挙がらなかった）がロンドン第3の空港として開発された。

1980年代以降、ポイントツーポイントの空港運営モデルに基づく他のすべての英国の空港とは対照的に、ヒースロー空港が英国唯一のハブ空港として成長し発展したため、空港容量の不足に対処するための解決策を見つけることはより困難になりました。ガトウィックやスタンステッドなどの主要なポイントツーポイント空港に追加の容量を提供しても、英国のハブ空港の容量不足は解決されません。1978年に、英国航空（BA）がガトウィック空港を第2のハブとしてより多く利用するように奨励するために、トラフィック分散ルールが導入されました。しかし、1991年に多額の財務損失を被ったBAは、同空港でのほとんどの運用を停止しました。^[4]今日、スタンステッド空港は、着陸料が非常に安いにもかかわらず、容量の50％未満で運航しており、ヒースローで運航するフルサービス航空会社と比較して 、まったく異なる一連の格安航空会社の本拠地となっています。

ヒースロー空港は、ハブ空港が依存している乗り継ぎ旅客、特に航空旅行の需要の急速な増加に対応するために拡張することができませんでした。拡張できない理由は、以下の要因が重なったためです。

1. 空港はロンドンの西に位置し、英国では南西風が優勢であるため、航空機は主にロンドン中心部から空港に進入する。
2. 空港周辺の密集した都市開発のレベル。

これらの要因は、地元住民に重大な騒音と空気の質への影響をもたらし、大きな安全上のリスクをもたらします。その結果、多くの地元住民が雇用の面で恩恵を受けているにもかかわらず、空港の拡張に対して地元で広く反対されています。この問題も一因となり、空港周辺には多数の限界選挙区があり、2大政党（労働党または保守党）のいずれかが空港拡張の提案やプロジェクトを展開すると、もう一方の政党が必ず反対することになります。

こうした提案やプロジェクトは長年にわたって数多く提案されてきたが、いずれも国内の政治的合意が得られなかったため、後日すべて中止された。ヒースロー空港は拡張できないため、2003年以降、2本の滑走路の稼働率は約98%となっている。

その結果、ヨーロッパの競合ハブ空港（スキポール空港、パリ空港、フランクフルト空港）や中東の空港（イスタンブール空港、ドバイ空港、アブダビ空港、ドーハ空港）の近年の急速な成長と比べ、乗客数や就航地数の増加という点で、世界的なハブ空港としての地位は低下している。^[5]

労働党政権の2003年の航空白書「航空輸送の将来」では、ヒースロー空港に第3滑走路（R3）を建設すべきであると提案したが、同空港での追加的な航空交通量には制限があった。^{[6]追加滑走路の具体的な計画の発表は、}第5ターミナル建設に関する公聴会のため2009年まで延期された。^[7]しかし、この時点では2010年の総選挙まであと1年しかなく、当時野党だった保守党は政治的優位を確保しようと熱心にR3に強く反対し、選挙に勝った場合はプロジェクトを中止すると誓った。

分析により、 2010年の選挙の結果はヒースロー空港第3滑走路の建設拒否に影響されたことが証明された。保守党は空港拡張に反対する自由民主党と連立政権を組んだため、R3は直ちにキャンセルされた。現在の研究では、ヒースロー空港のフライトをさらに減らすさまざまな理由が明らかになっている。たとえば、2012年にMITが実施した研究では、ロンドン上空の広範囲にわたる汚染の致命的な影響に関する実行可能性調査の証拠が提示された。証拠によると、別の滑走路を建設すると、汚染による死亡者数が現在の3倍に増加すると示唆されている。

2010年以降、英国のハブ空港の滑走路容量不足により、急成長する新興経済国への航空路線を英国が追加で確立できず、経済に悪影響を与えているという懸念が高まっている。^[8] ヒースロー空港の拡張に強く反対し、当時は保守党党首としてデイビッド・キャメロンの後任に広く^{[誰? ]と目されていた}ロンドン市長の ボリス・ジョンソンと著名な建築家ノーマン・フォスターは、グレイン島に陸上河口計画を提案しており、専門家コンソーシアムのTESTRADはテムズ川河口に新空港を提案している。さらに、ヒースロー空港の経営陣とビジネスグループは、ヒースロー空港であれ他の場所であれ、滑走路容量の追加を求める運動を開始している。^[9]

政府は、独立委員会を設立することで、ロンドンの空港を拡張する問題について超党派の政治的合意を確保できると期待していた。特に、委員会の勧告がすべての政党に受け入れられ、その結果、委員会が2015年夏に最終報告書を発表した際に、新しく選出された政府によって実施されることを期待していた。

2012年11月2日、パトリック・マクローリン運輸大臣は 議会への書面による声明で、委員会の任務と政府によって任命された6人の委員の名前を発表した。^[10]

• 委員会は、英国がヨーロッパで最も重要な航空ハブとしての地位を維持するために、追加容量の要件の規模と時期を検討し、短期、中期、長期にわたって追加容量の必要性をどのように満たすべきかを特定し、評価します。
• あらゆる提案の国家、地域、地方への影響を適切に考慮し、英国全体の視点を維持する必要があります。
• 利害関係者や一般の人々とオープンに関わり、証拠や提案を提出したり、その活動に関連する意見を述べたりする機会を提供する必要があります。
• 政府は、そのアプローチと勧告を支持する合意を形成するために、地方自治体や地方分権政府、野党を含む幅広い利害関係者と連携するよう努めるべきである。
• 委員会は2013年末までに以下の事項について報告する必要がある。

• 英国のグローバルハブとしての地位を維持するために必要な措置の性質、規模、時期に関する証拠の評価
• 今後5年間で既存の滑走路容量の利用を改善するための即時の措置に関する勧告（信頼できる長期的な選択肢と整合している）

• 委員会の中間報告書の評価と勧告は、航空需要と接続性に関する英国の現状、これらがどのように発展するかの予測、および英国の国際および国内の接続性に対する要件の予想される将来のパターンに関する証拠の詳細な検討に基づいている必要があります。
• 潜在的な即時の行動の評価は、経済的、社会的、環境的コストと利益、および運用上の実現可能性を考慮する必要があります。また、さらに詳細な開​​発に値する信頼性の高い長期的な選択肢についての初期の概要評価も考慮する必要があります。
• 委員会は2015年夏までに以下の事項について報告する必要がある。

• 英国の国際的な接続性のニーズを満たすための選択肢の評価（経済的、社会的、環境的影響を含む）
• あらゆるニーズを満たすための最適なアプローチに関する推奨事項
• 要求された時間枠内で可能な限り迅速にニーズが満たされるようにするための勧告

• 委員会は、最終報告書の勧告を、信頼できる各選択肢の詳細な検討に基づいて行う必要があります。これには、各選択肢の詳細な事業事例と環境評価の開発または検討、ならびにそれらの運用、商業、および技術の実現可能性の検討が含まれます。
• 2015 年夏の最終報告書の一部として、この詳細な分析に基づいた資料も提供され、主要な空港インフラに関する将来の計画申請の解決を加速するための国家政策声明を政府が準備するのに役立つでしょう。

• ハワード・デイヴィス卿（会長）
• ジョン・アーミット卿–ネットワーク・レールの元最高経営責任者（CEO） 、オリンピック・デリバリー・オーソリティーの会長
• リッキー・バーデット–ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスの都市研究教授、 LSE都市研究センター所長
• ヴィヴィアン・コックス– BPオルタナティブ・エナジーの元CEO兼副社長
• ジュリア・キング女史– 科学者でありアストン大学の副総長
• ジェフ・ミュアヘッド –マンチェスター空港グループ(MAG)の元 CEO 。ミュアヘッドは 2013 年 9 月に委員会を辞任しました。

2013年2月1日、委員会は、短期および中期的には既存の能力を最大限に活用し（5年以内に実施できる提案）、長期的には追加の能力を提供するための提案の提出を募集した。^[11]提案者は、2013年2月28日までに提案を提出する意思を確認する必要があった。短期および中期の提案は、2013年5月17日までに委員会に提出する必要があった。40ページ以内の長期の提案は、2013年7月19日までに提出する必要があった。さらに、委員会は、2013年3月15日までに、中間報告書の作成に使用するふるい分け基準の提案を求めた。

2013年5月、委員会は長期的なキャパシティ提案を評価するための選別基準を発表しました。^[12]委員会は、2013年12月の中間報告で、少数の優先提案が2014年と2015年にさらなる研究のために最終候補に挙げられることを想定していました。これらの研究の結果により、委員会は追加のハブ空港のキャパシティに適した場所を推奨できるようになります。

委員会は、既存の空港、建築家、開発業者、エンジニア、その他の組織、一般の人々から70件の短期/中期提案と58件の長期提案を受け取り、公表した。^{[13] [14]}

ハワード卿は、提出された提案の数が委員会が想定していた数より多かったことを認めている。^[15]

委員会は、その活動の参考として、以下の内容に関する議論文書を発表しました。

• 航空需要予測;
• 接続性と経済性
• 航空騒音;
• 空港事業運営モデル
• 航空と気候変動。

委員会はこれらの文書について関係者の意見を求め、受け取った技術的および非技術的な回答を公表した。^{[16] [17]}

委員会は2014年6月に英国の既存空港容量の活用に関する証拠を求める第6次討論文書を発表した。^[18]

委員会は2014年7月1日に新滑走路容量の提供に関する第7回議論文書を発表した。^[19]

委員会は2013年7月にロンドンとマンチェスターで証拠聴取会を開催し、その聴取会で提出された議事録やその他の文書を公表した。^[20]

委員会は幅広い利害関係者と会合を持ち^[21]、国会議員や地方自治体への説明会も行ってきた。また、委員会は英国および国際空港、グレイン島、ヒースロー空港およびガトウィック空港地域を訪問し、地元の政治代表や住民グループと面会するプログラムも実施してきた^{[22] 。}

2013年10月7日、ハワード卿はスピーチで委員会の新たな考え方を述べた。^[23]これまでの委員会の主な結論は、長期的には滑走路の追加容量が必要となり、それはイングランド南東部で提供されるべきであるというものである。地方空港は英国の空港システムにおいて重要な役割を果たしているが、南東部で必要とされる容量を提供することはできない。

ハワード卿は次のようにも述べている。^[24]

• 委員会は中間報告書の中で、場所ではなく最大5つの選択肢をリストアップする予定である。
• 中間報告と並行して、選択肢を評価するために使用される評価枠組みの草案が協議のために公開される。最終的な評価枠組みは 2014 年 3 月に公開される予定。
• 最終選考に残った制度推進者は、2014 年 4 月から 8 月の間に委員会と協力して事業計画を作成するよう求められます (委員会は以前、調査は 18 か月かかると示していました)。事業計画は、運輸省が2015 年 12 月までに国家政策声明の草案を作成できるレベルまで詳細に作成する必要があります。
• 委員会は主要政党の指導者らと引き続き協議していく。
• 委員会は、2014 年 10 月から 12 月の間に 5 つの選択肢について意見公募を行い、制度の推進者に対し、提案する制度について地元で同様の協議を行うよう奨励します。
• 委員会はさらなる証拠聴取会を開催することもできる。
• 委員会は総選挙への関与を避けるため、2014年12月から2015年6月まで選挙活動を停止する。ハワード卿は委員会の活動が選挙公約に記載されないことを期待している。
• 委員会の最終報告書は総選挙後できるだけ早く公表され、さらなる容量拡大については「1つの選択肢」のみを推奨することになる。
• 中間報告が公表された後に司法審査が行われる可能性は高いが、これによって審査プロセスが大幅に遅れるとは考えていない。

ハワード卿は、これらの調査結果について委員会に意見を提出するよう一般の人々に呼びかけた。

委員会は2013年12月17日に中間報告書と付属資料、コンサルタント報告書を公表した。^[25]公表日の朝に土木技術者協会でハワード卿が議長を務めて行われた中間報告書に関する利害関係者向け説明会の記録は、後に他の文書とともに公表された。

報告書は英国の将来の航空容量の必要性に関する委員会の評価を示し、2030年までにロンドンとイングランド南東部に新たに1本の滑走路が必要になると結論付けた。

委員会は、追加容量を実現する 3 つの提案を最終候補に挙げました。ヒースロー空港会社による、既存の滑走路の北西に追加の滑走路を建設する提案、ヒースロー ハブ会社による、既存の北滑走路の西側に新しい滑走路を建設する提案、およびガトウィック空港会社による、既存の滑走路の南側に 2 本目の滑走路を建設する提案です。中間報告では、最終候補に挙げられた各オプションを評価する方法を示した評価フレームワークを委員会が公表することを約束しました。

この報告書には、既存の空港の収容能力を最大限に活用するための英国政府への一連の勧告が含まれていた。

• 英国の空港と空域の運用効率を改善するための「最適化戦略」には、空港での共同意思決定、パフォーマンスに基づくナビゲーションをサポートする空域の変更、スケジュールの厳守を促進するための航路交通管理の強化、時間に基づく分離などが含まれます。
• ヒースロー空港では、早朝の到着スケジュールをスムーズにして、混雑や遅延を最小限に抑え、地元の人々に予測可能な休息を提供するための対策を試行しています。
• 将来の空域戦略の実施と委員会の勧告の実施を推進するための上級実施グループの設立。
• 航空騒音の影響について専門的かつ公平なアドバイスを提供し、空域運用の将来的な改善を促進するために、独立した航空騒音当局を設立します。
• 余剰容量のある空港を航空会社と乗客にとってより魅力的なものにするための地上輸送の改善パッケージには、ガトウィック空港駅の拡張、ガトウィックの道路と鉄道のアクセスを強化するための戦略策定のさらなる作業、ロンドンとスタンステッド間の鉄道接続を改善するための提案の策定作業、南からヒースローへの鉄道アクセスを提供する作業、空港駅でのスマートチケット施設の提供が含まれます。

この報告書の中で、委員会は、テムズ川河口内側の空港を候補地に加えるかどうかを決定する前に、さらなる作業を行うと述べた。

2014年3月27日、協議の後、委員会はテムズ川河口内側の提案に関して実施する追加作業の 委託事項^{[26]を公表した。}

追加研究は次の 4 つの研究から構成されます。

• 研究1：環境/ナチュラ2000の影響^[27]
• 研究2: 新空港への移転に関する運営上の実現可能性と態度
• 研究3: 社会経済的影響
• 研究4: 地上アクセスの影響

2014年7月4日から10日にかけて、委員会は4つの研究のそれぞれの報告書を公表し、一般からの意見を求めた。^[28]

2014年7月2日、委員会は、テムズ川河口内側の空港建設案を、追加容量の候補リストに加えないことを発表した。^[29]発表と並行して、委員会は、決定の理由と決定に至るまでに実施した作業をまとめた要約および決定文書を発表した。^[30]

2014年4月2日、協議を経て、委員会は中間報告書で選定された追加容量の3つの選択肢を評価するための 評価枠組み^{[31]を公表した。}

評価フレームワークは、委員会が計画設計をどのように開発することを期待しているか、また計画をどのように評価するかを説明しています。このフレームワークには、次の 4 つの要素が組み込まれています。

• 委員会の目的。これに基づいて選択肢が評価され、最終的な勧告が策定される。
• 評価の出発点として使用される、最終候補に挙がった各オプションの最新の制度設計。
• 各選択肢についての事業計画と持続可能性評価（委員会の目的に照らして情報に基づいた評価を行うために必要な情報を組み込む）
• 委員会が選択肢を評価する際に使用することを提案する方法論を説明する評価モジュールのセット。

評価フレームワークの付録 B には、スキームの推進者が最終候補に残った提案の更新されたスキーム設計を空港委員会に提示する方法が記載されています。

委員会は中間報告の中で、2014 年秋に最終候補に残った選択肢の評価について協議することを約束した。

委員会は2014年11月11日に協議^[32]を発表し、2015年2月3日の深夜まで12週間にわたって実施されることとなった。

協議は、最終候補に残った3つの計画に対する委員会の評価の概要を概説した協議文書と、その下に、委員会が作成した個別の事業事例や持続可能性評価、コンサルタントの報告書、技術分析などのより詳細な文書で構成されています。

委員会は協議の一環として、ヒースロー地区とガトウィック地区でそれぞれ2回の公開証拠聴取会を開催すると発表した。

保守党、労働党、自由民主党は委員会の設立を歓迎しているが、どの党も2015年の総選挙で勝利した場合に委員会の調査結果を全面的に受け入れて実施するとは明言していない。労働党の影の運輸大臣メアリー・クリー氏はフィナンシャル・タイムズ紙に対し、同党は「デイヴィス航空レビューの勧告を拒否する権利を留保している」と語った。^[33]

英国の航空業界やビジネス団体もこの委員会を歓迎しているが、最終報告書の作成に要する時間の長さに不満の声が上がっている。

この委員会は、1968年から1971年までユースタス・ロスキルが委員長を務めた第3回ロンドン空港委員会に似ているが、近年英国政府は通常、ハブ滑走路の容量を増やす場所の選択などの政策問題ではなく、専門知識が必要とされる複雑または技術的な問題に対処するために独立した委員会を使用している。その結果、政府が選挙で選ばれていない人々からなる委員会を使用して、このような広範囲で政治的な決定についての勧告を行うという決定は批判されている。^[34]

政府の委員会への委託事項では、委員会の最終報告書は次回の総選挙後の2015年夏に作成されるとされている。委員会の最終報告書がなければ、選挙に出馬する政党はイングランド南東部の空港拡張案について有権者に政策を説明できないため、この日付に疑問を呈する人が多い。

2013年10月24日、下院で運輸特別委員会の航空戦略報告書^[35]に関する議論が行われた際、空港に隣接するヘイズ・アンド・ハリントン選出の労働党議員ジョン・マクドネル氏は、委員会のスケジュールは非民主的であるとし、最終報告書の日付を選挙前の日付に前倒しするよう求めた^[36] 。マクドネル氏の発言に対し、運輸大臣ロバート・グッドウィル氏は、委員会には作業を行う時間が必要であり、政府は委員会に最終報告書の日付を前倒しするよう求めないと述べた。

労働党の影の財務大臣エド・ボールズ氏は、英国産業連盟での演説で、委員会は「総選挙後ではなく、総選挙前に報告すべきだ」というのが労働党の見解だと述べた。^[37]

2013年夏、スタンステッド空港拡張阻止運動（SSE）からの圧力を受けて、航空分野での勤務経験を持つ唯一の委員会メンバーであるジェフ・ミュアヘッドは、MAGでの以前の役職との利益相反が認められたため、2013年9月に委員会を辞任した。^{[38] [39]}

ミュアヘッド氏は、2010年にMAGのCEOを退任したにもかかわらず、委員会メンバーに任命されてから2か月後の2013年1月まで、同社の大使職（年間7万5000ポンドの給与）に留まっていたため辞任した。2013年2月にMAGはスタンステッド空港を買収し、2013年7月に委員会に2つの長期提案を提出した。1つは第2滑走路、もう1つは4本の滑走路を備えたハブ空港である。

運輸省は、偏見の証拠は全くなかったものの、ミュアヘッド氏が辞任するのが賢明だと考えられ、ミュアヘッド氏が交代するかどうかについては何も決定されていないと述べた。

2013年10月、SSEは、委員会が2013年12月に滑走路容量オプションの最終候補を絞り込むために使用する選別基準の開発にミュアヘッドが関与していたため、委員会が偏見を持っているとして、高等法院で司法審査を求める訴訟を起こした。 ^[40] SSEの弁護士ポール・スティンチコムQCは、ミュアヘッドの辞任は「選別基準の手続きを救う」には遅すぎ、ミュアヘッドは「明らかな偏見により委員会の活動を汚した」と主張した。

空港委員会は声明で、「スタンステッド空港拡張阻止団体の主張を断固として拒否し、これまでのプロセスは適切かつ堅固であったと考えている。委員会のふるい分け基準は公聴会に基づいており、景観や建造物遺産への影響などの地域環境問題を含む、環境、経済、社会の幅広い要素を組み込んでいる。ふるい分け基準は、委員会のプロセスのオープン性と、勧告に至るための統合的かつ証拠に基づくアプローチを重視していることを示している」と述べた。^[41]

12月2日、高等裁判所のパターソン判事は司法審査の根拠がないとの判決を下した。^[42]判事は、ミュアヘッド氏がMAGで働きながら委員として留まったのは賢明ではなかったと判断したが、選考基準に明らかな偏りがある可能性は実際にはないと述べた。その理由は以下の通りである。

• 委員会は訴訟手続きが開始された後、防御戦略を採用した。
• ミュアヘッド氏は2013年9月4日の委員会会議で空港への利益を扱った部分から退いた。
• その会議でなされた決定はあくまで暫定的なものに過ぎなかった。

判事はSSEに委員会の訴訟費用を支払うよう命じたが、委員会がミュアヘッド氏のMAGでの活動についてもっと透明性を保っていなかったことを批判した。

これに対しSSEは、この法的措置はミュアヘッド氏を委員会から排除するという主な目的を達成したとし、この決定に対して控訴するかどうかを検討すると述べた。

2009年、ハワード・デイヴィス卿は、シンガポール政府投資公社として知られていたGICプライベート・リミテッドの投資戦略委員会の顧問に任命され、2011年には同社の国際諮問委員会に参加した。デイヴィスは、2012年9月に空港委員会の委員長に任命された際に両方の役職を辞任した（GICプライベート・リミテッドは、当時も現在も、ヒースロー空港の主要所有者であり、ヒースロー空港の拡張を応援していたため）。デイヴィスは、空港委員会の利益登録簿に記入するよう求められた際、これらの報酬付きの利益のいずれにも記載しなかった。^[要出典]

委員会は2015年7月1日に最終報告書を発表した。同報告書は、ヒースロー空港の北西側に新しい滑走路を建設する提案と、環境と地域社会への影響に対処するための一連の対策を組み合わせることで、最も強力な案が提示され、最大の戦略的・経済的利益がもたらされ、2050年までに空港から約40の新しい目的地が生まれ、7万人以上の新規雇用が創出されると全会一致で結論付けた。^[43]

• 空港委員会