DZ203

ボーイング 247旅客機であるDZ203 は、さまざまな空中レーダーおよびブラインド着陸システムの開発に使用された最も重要な航空機の 1 つです。1945 年 1 月に完全に自動の進入と着陸を実行した最初の航空機として特に注目されています。

この航空機は、もともと 1933 年に製造番号 1726 として製造され、ユナイテッド航空で NC13344 として就航しました。ユナイテッド航空は後に 247 の保有機群を売却し、NC13344 は 1940 年 8 月 10 日に軽輸送任務のためにカナダ空軍(RCAF)が購入した 8 機のセットのうちの 1 機でした。NC13344 は9 月にRCAF ダートマス基地に到着し、そこで RCAF シリアル番号 7655 として登録されました。

1940年8月、ティザード作戦中に、カナダ国立研究会議（NRC）は英国のレーダー研究について紹介された。作戦はワシントンDCへと続き、そこで空洞マグネトロンが披露され、米国はAI Mk. VIIIレーダーの派生型を製造することに同意した。当初のSCR-520セットは英国の夜間戦闘機には大きすぎたため、NRCはこれらのシステムの試験用に7655機を英国に寄贈した。それは1941年7月に大西洋を渡り、再組み立てされてDZ203として登録され、イギリス空軍ハーン基地から飛び立った。それは1942年5月にイギリス空軍デフォード基地へ移動し、7月には米国の新型Xバンド空対地艦艇レーダーの試験用に極秘と宣言された。

DZ203 は 1943 年 9 月 19 日に旧式と宣言され、代わりに盲目着陸研究チームに移管されました。DZ203 は全面的に改修され、1945 年 1 月 16 日に初の自動着陸を成功させ、続いて 2 月には世界初の完全盲目自動進入着陸を達成しました。1946 年にリストから削除されるまで盲目着陸ユニットで使用され、1947 年 7 月に廃棄されました。

ボーイング247は、最初の近代的旅客機として広く知られ、 1933年2月に初飛行し、 1933年のシカゴ万国博覧会におけるボーイングの展示の目玉となった。全金属製の構造、低く据え付けられた片持ち翼、完全格納式の着陸装置、自動操縦装置を組み合わせた初の設計であった。最大の注文はボーイング自身のボーイング・エア・トランスポートからであり、2番目はボーイングとプラット・アンド・ホイットニーのパートナーシップであるユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーションであった。^[1] DZ203はこのバッチの一部で、製造番号は1726であり、ユナイテッドでNC13344として就航した。^[2] 1934年の航空郵便スキャンダルの後、これらの会社は解体され、それらの航空機は新しく設立されたユナイテッド航空の一部となった。^[3]

247の設計はパイロットの意見によって妥協された。パイロットの中には、当初選択されていた700馬力のプラット・アンド・ホイットニー・ホーネットではなく、 550馬力のプラット・アンド・ホイットニー・ワスプエンジンを搭載した機体を作ることを提案した者もいた。彼らは、当時のはるかに低出力のエンジンに慣れていたパイロットにとって、ホーネットは強力すぎると感じた。このため、設計全体を縮小する必要があり、市場には他社がより大きなエンジンを使用し、より多くの座席を提供し、より経済的な運用を実現する余地が残された。 1934年にダグラスDC-2が導入されると、247の設計はすぐに時代遅れになり、1935年のダグラスDC-3がその運命を決定づけた。ボーイングは同様の航空機であるモデル280の設計を急いでいたが、何の成果も得られなかった。^[4]

DC-2の導入は、ユナイテッド航空に直ちに損失をもたらした。1934年の最初の6か月で、ユナイテッド航空は全米の輸送量の43.7%を運んだが、その年の後半にDC-2が導入されると、その割合は37.9%に落ち込んだ。^[3]この状況に対処するため、一連の広告、レース、映画でこの航空機が取り上げられたが、^[5]第二次世界大戦が始まる頃には、ユナイテッド航空はより大きな航空機を保有するようになり、航空機の売却を開始した。アメリカ陸軍航空隊がC-73として大量に購入し、 ^[6]小規模な航空会社で他の多くの航空機が就航した。^[7]

NC13344は、1940年6月から10月にかけてカナダ軍需品補給省が購入した8機の247Dのうちの一部であった。設計は好評を得られず、2機がカナダ空軍マルトン派遣隊に送られ、第1航空観測員学校の管理者は「慎重に検査し検討した後、報告書を作成し、いつかゴミ収集業者が回収してくれることを期待して格納庫の奥に置いた」と記した。^[8]

NC13344は8月10日に購入され、^[9]フェリー飛行中は民間登録番号CF-BTAを与えられた。^{[10] [a]その後、}カナダ空軍ダートマス基地に送られ、そこでカナダ空軍の機体番号7655を付与され、1940年9月11日に正式に登録簿に追加された。カナダ軍では、この航空機は第121飛行隊カナダ空軍に所属し、247、グラマン グース、ウェストランド ライサンダー、アブロ アンソン、ノールドゥイン ノースマン、ブリストル ボーリングブルック、ロッキード ハドソンなど、さまざまな航空機を運用していた。^{[10] [b]}

NC13344が到着する間、イギリスの科学者グループが今日ティザード・ミッションとして知られる組織を結成し、イギリスで進められている電子工学の進歩をアメリカの研究者に紹介した。これらの装置の中には空洞マグネトロンがあり、アメリカの歴史家ジェームズ・フィニー・バクスター3世は後にピューリッツァー賞を受賞した著書の中でこれを「わが国にもたらされた最も貴重な貨物」と評した。^[11] ヘンリー・ティザードとF・L・ピアースはショート・エンパイア・クレアに乗って8月14日にモントリオールに飛び、翌日オタワに向かい、カナダ国立研究会議の研究者と会い、アメリカを紹介してもらった。ワシントンDCでの会談は9月10日に始まり、9月12日にはカナダのグループが加わった。タフィー・ボーエンが19日についに空洞マグネトロンを公開した。^[12]

ミッションによって米国に持ち込まれた他の多くの装置の中には、夜間戦闘機用の初の量産型空対空レーダーである旧式のAI Mk. IVレーダーがあった。米国企業は、マグネトロンをベースにしたより高度なユニットが利用可能になるのを待って、これをほぼ即座に量産することができた。英国が購入したユニットは最初にカナダに送られ、空中でテストするために、7655が空中テストベッドとして選択された。米国製のマグネトロンレーダーの最初の例が到着したとき、それは巨大なSCR-520であり、当時の英国の夜間戦闘機に搭載するには大きすぎた。RCAFは7655でシステムをテストし、これが成功したことが判明すると、その航空機を英国の王立空軍（RAF）に提供した。この用途では、機首の荷物スペースがレーダースキャナーを収容するのに十分な大きさで簡単にアクセスできるため、特に便利だった。^[9]

7655は分解され、木箱に入れてリバプール・ドックに輸送され、1941年7月27日に到着した。^[9]近くのRAFスピーク（現在のリバプール・ジョン・レノン空港の敷地内）で再組み立てされ、RAFのシリアル番号（テールコード）DZ203が与えられた。8月2日、特別任務飛行隊を代表して機体の回収に派遣されていたフランク・グリフィス飛行中尉が操縦し、英国で初飛行を行った。^[9]特別任務飛行隊は、レーダーの開発を担当する航空省内の意図的に奇妙な名前のユニットである電気通信研究施設（TRE）に代わってテスト飛行を行った。このユニットは1941年11月に電気通信飛行ユニット（TFU）に改名された。^[13]

DZ203は当初、イギリス南岸のプール港近くのスワネージ周辺に展開していたTREの様々な部隊の近くで、クライストチャーチ空軍基地とハーン空軍基地で試験された。省は研究施設に対するドイツ軍の奇襲の可能性に警戒を強め、 ^[c] 1942年5月にTREは急いでマルバーン大学に移転し、TFUは近くのデフォード空軍基地に移転した。DZ203は5月23日に到着し、AIレーダーの試験を続けた。^[9]

7月10日、航空機生産省は、 DZ203を米国の新型レーダーであるXバンド 空対地艦艇レーダー（ASV）の試験場として使用するよう命じる文書を発行した。ASVレーダーは遠距離からボートや浮上中の潜水艦を探知できたが、司令塔だけが水面上に出ている半潜水状態の潜水艦など、より小さな目標に対しては苦戦した。より短い波長（Xバンドの場合は3cm）で動作する新しいASV設計は、同じアンテナユニットでより高い解像度を提供し、より小さな目標を見つけられるようになった。このレーダーが極秘と宣言されたため、DZ203も極秘と宣言された。これは、このレーダーが地上にあるときは常に武装した警備員を配置しなければならないことを意味した。新しいレーダーの試験は少なくとも1942年10月まで続いた。11月、DZ203は新しいトランスポンダーシステムの試験に使用されたが、詳細はほとんどわかっていない。この機は翌年も飛行を続け、1943年には主にTFUの海軍部門で使用された。^[14]

1943年9月19日、DZ203はレーダー試験には時代遅れと宣言され、翌日には最高機密指定を剥奪された。^{[14]当初はTFUの通信飛行隊に送られる予定だったが、代わりにTREが開発していた実験的な自動}盲目着陸装置の試験に採用された。TFUで利用可能な多くの航空機の中で、247は貨物機と爆撃機向けのシステムを試験するのに理想的なサイズと性能を兼ね備えていた。^[15]

この実験システムは、1942年に米国が導入したブラインド着陸システムであるSCS-51に基づいていました。SCS-51は、航空機を地上200フィート（61メートル）の高度まで運ぶのに十分な精度を提供する現代の計器着陸システム（ILS）の基礎を形成しました。その「決定高度」では、滑走路が見えていなければ、パイロットは着陸を中止します。このシステムは、かなり悪天候での着陸には十分な精度でしたが、真の自動着陸システムには不十分でした。これを機能させるために、TREチームは、適切なフレアのタイミングを判断するための無線高度計と、滑走路の端から伸びる磁気ケーブルを追加し、滑走路の中心線に沿って正確な横方向の誘導を提供しました。^[16]

機器のテスト準備が整う頃には、DZ203 はオーバーホールが遅れていた。米国に返却することも検討されたが、最終的にはデフォードでオーバーホールを行うことが決定された。この作業は 1944 年 7 月に開始され、3 か月と 800 時間を要して完了し、DZ203/G と改名されて戻ってきた。最初の完全自動進入および着陸は、1945 年 1 月 16 日の昼間にグリフィスが操縦して行われた。^[d]この偉業は、2 月 21 日の夜に濃霧の中で初めて夜間に繰り返され、自動ブラインド着陸が初めて行われた。^[15]テストは 4 月まで続けられたが、着陸時に着陸装置が展開できず、機体に軽微な損傷が発生した。機体は修理され、テストに戻された。^[18]

1945年、TREはマートルシャムヒース空軍基地に別の盲目着陸実験部隊を編成したが、DZ203がそこで飛行した記録はない。^[19] 10月30日のデフォードでの航空機設立委員会の会議で、機体の規模を縮小することが決定され、DZ203はリストから削除された。最終的には、吹雪による格納庫の崩壊で損傷を受けた後、1947年8月にRAFスリープの第34整備部隊によって廃棄されたと伝えられている^{[10]。[ 20]}

• ヴァン・デル・リンデン、ロバート（1991年）。ボーイング247：最初の近代的航空機。ワシントン大学出版局。ISBN 9780295803814。
• バロウズ、スティーブン、レイトン、マイケル（2020）。トップシークレットウスターシャー。ブリューインブックス。ISBN 9781858586151。
• ショー、ボブ (2012)。「ボーイング 247D DZ203」。デフォード飛行場出版グループ。
• レッドヘッド、ポール (2001 年 11 月 - 12 月)。「キャビティ マグネトロンの発明とカナダおよび米国への導入」。カナダの物理学: 321-328。
• Walker, RWR (2010 年 5 月 17 日)。「RCAF 7650 から 7699」。カナダ軍用航空機のシリアル番号。
• バトラー、フィル、ハゲドン、ダン (2004)。エアアーセナル ノースアメリカ。ミッドランド。ISBN 9781857801637。