ジョージ・J・ミード

ジョージ・J・ミード
生まれる	( 1891-12-27 )1891年12月27日 マサチューセッツ州エバレット
死亡	1949年1月20日（1949-01-20）（57歳） ハートフォード、コネチカット州
国籍	アメリカ人
市民権	私たち
職業	エンジニア、起業家、経営者、取締役、公務員
活動年数	1915–1949
知られている	プラット・アンド・ホイットニーおよびユナイテッド・エアクラフト社の航空機エンジニア兼役員、 NACA会長
注目すべき作品	プラット・アンド・ホイットニー・ワスプシリーズの発明者および主任開発者。国防諮問委員会の航空部門の責任者として、ミードは米国が第二次世界大戦に向けて航空機の生産を最大限に高めることに貢献した。
配偶者	キャリー・ホーグ・ミード[夫の伝記を書いた[1] ]

ジョージ・ジャクソン・ミード（ George Jackson Mead、1891年12月27日、マサチューセッツ州エバレット- 1949年1月20日、コネチカット州ハートフォード）は、アメリカの航空機エンジニアである。彼は、フレデリック・レンシュラーと共にプラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト社を創設したチームの主要メンバーの一人として最もよく知られている。ミードとレンシュラーは、独自の航空関連ビジネスを始める計画でライト航空機社を離れ、1925年7月にプラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト社を設立した。 ^[2]彼らの最初のプロジェクトは、ミードの設計による新しい大型の空冷星型航空機エンジンを製造することであり、[ 2 ]それ^はすぐにワスプと名付けられた。最初のワスプモデルはR-1340であり、その後、ワスプモデルとホーネットモデルの大規模なシリーズが続いた。ミードはエンジニアリング担当副社長として、1925年から1935年までプラット・アンド・ホイットニーのエンジニアリング部門の責任者を務めた。後にプラット・アンド・ホイットニーとその親会社であるユナイテッド・エアクラフト社を退職。米国国家航空諮問委員会（NACA）の会長を務めた^{[3]。また、}第二次世界大戦中には国防諮問委員会の航空部門の責任者を務め^{[3] 、米国政府の軍需}品生産活動の管理者を務めた^[4]。

ミード氏は1891年12月27日、マサチューセッツ州エベレットでジョージ・ナサニエル・プラマー・ミード博士とジェニー・ヘンリエッタ・マチルダ・ルマン・ミード氏の息子として生まれた。^[5]

彼は1911年にコネチカット州ウォーリングフォードのチョート・スクールを卒業し、マサチューセッツ工科大学に入学したが、健康上の問題により1915年に卒業せずに退学した。^[6]

ミードはニューヨーク州バッファローのスターリングエンジン社で1年以上働いた。次の仕事はニュージャージー州ニューブランズウィックのシンプレックス自動車社で、同社はクレイン・シンプレックス自動車を製造していた。シンプレックスは後にライト・マーチン航空機社と合併し、ミードは同社のエンジニアリング部門の実験部門を担当した。^[7] 1919年、ヘンリー・クレインの辞任に伴い、 彼はライト航空機社 の主任技術者となった。

1924年後半、ライト社の内部対立によりフレデリック・レンチュラー社長が辞任した。1925年、レンチュラーはコネチカット州ハートフォードにあるプラット・アンド・ホイットニー・ツール社の既存工場にプラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト・コーポレーションを設立するための資金を獲得し、ミードはライト社を離れ、レンチュラーのエンジニアリング担当副社長に就任した。^[8]

プラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト社では、ミードは同社初のエンジン開発プログラムを指揮し、1925年のクリスマスイブに完成した。425馬力（317kW）のR-1340ワスプは1926年3月に公式認定試験に難なく合格し、海軍は200基のエンジンを発注した。このエンジンがもたらした速度、上昇力、性能、信頼性は、アメリカの航空業界に革命をもたらした。^{[4]その後、彼はより強力な}R-1690ホーネットや、その他のいくつかのシリーズの空冷式星型航空機エンジンの開発プログラムを指揮した。^[9]

1929年、プラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト社は、ボーイング、シコルスキー、ヴォートを含む他の航空関連企業数社と合併し、新設のユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）の一員となった。プラット・アンド・ホイットニーは子会社となった。

1930年、レンチュラーはボーイング247にどのエンジンを使用するかという難しい決断を下した。ミードはより大きく、より強力なホーネットを主張したが、ユナイテッド航空のパイロットはより出力の低いワスプを主張した。フェルナンデスは次のように述べている。^[10]「レンチュラーがパイロットの側に立ったとき、ミードはその決定を個人的に受け止めた。[…] 彼は、彼の輸送機の小型版を動かすことができるワスプの開発を試みることに同意したが、その侮辱を決して忘れなかった。彼は自分が正しかったことを知っており、1年以内に米国全体もそれを知った。」^[10]

1934年、航空郵便事件がきっかけでUATCは解体した。プラット・アンド・ホイットニーは、ミシシッピ川東側のUATCの他の製造業とともにユナイテッド・エアクラフトとなり、レンシュラーが社長に就任した。レンシュラーは親会社の経営に専念するため、プラット・アンド・ホイットニーの社長職を部下に譲ることにした。後継者としてはミードとドナルド・ブラウンの2人が候補だったが、ミードはその職を望まず、新社長となったブラウンとの協力を拒否した。^[11]ブラウンはレナード・S・ホッブズをプラット・アンド・ホイットニーのエンジニアリング・マネージャーに任命し、ミードはホッブズに報告するエンジニアとして留まった。^{[11]これは降格というよりは、ユナイテッド・エアクラフトからの距離と独立性の拡大だった。ミードは依然としてユナイテッド・エアクラフトで高い権限を持つ人物であったが、}任務を辞した士官のような存在だった。彼はコンサルタントや名誉エンジニアのような行動を取り始め、自宅に設計事務所を構え、本社にはあまり来なくなった。^[11]

1939年までに、ミードとレンチュラーの政策上の意見の相違は大きくなり、ユナイテッド・エアクラフト社の取締役への再選を辞退した。^{[3] 1939年10月、彼は}フランクリン・D・ルーズベルト大統領から、後にNASAへと発展する連邦研究機関である米国航空諮問委員会^[12]に任命された。

1940年、アメリカはまだ第二次世界大戦に参戦していなかったが、大規模な軍備増強が進められていた。1940年5月、ルーズベルト大統領は年間5万機の航空機（1938年の米国の航空機生産総量のほぼ30倍）を生産する産業能力の開発を求めた。^{[13]この困難な任務を監督する責任は、ウィリアム}・S・クヌーセンの推薦 に基づき、ルーズベルト大統領が国防諮問委員会の航空部門の責任者に任命したミードに委ねられた。^{[3] [14]}ミードは、政府調達担当の新しい役職での利益相反を避けるため、ユナイテッド・エアクラフト社の株式を売却した。 ^[3]彼は今や、ユナイテッド・エアクラフト社およびその前身企業での長年の在職期間から完全に切り離された。

フェルナンデスは、その後の戦時中、当時アメリカ政府の物資生産担当大臣であったクヌーセンとミードが、ユナイテッドのレンチュラーとユージン・ウィルソンと交流していたと述べている。^[15]需要を満たす工場の能力がなかったユナイテッドは、自社設計の多くをデトロイトの自動車メーカーに製造ライセンスを与えた。

1940年1月、ミードは航空分野での優れた功績によりリード賞を受賞した。^[3]

1946年、ミード氏は第二次世界大戦で使用された航空機エンジンの開発と製造への貢献により功労勲章を授与された。

• コナーズ、ジャック（2010）、プラット・アンド・ホイットニーのエンジン：技術史、レストン、バージニア州、米国：アメリカ航空宇宙学会、ISBN 978-1-60086-711-8。
• フェルナンデス、ロナルド（1983）、超過利益：ユナイテッドテクノロジーズの台頭、ボストン：アディソンウェスレー、ISBN 9780201104844。
• ミード、キャリー・ホーグ（1971年）「Wings over the world: the life of George Jackson Mead」、米国ウィスコンシン州ウォーワトサ：スワンネット・プレス、LCCN  74-141967。

• アメリカ国立航空宇宙博物館、ジョージ・J・ミードに関する情報