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航空機ディーゼルエンジンまたはエアロディーゼルは、ディーゼル動力の航空機エンジンです。1920年代後半から1930年代にかけて飛行船で使用され、航空機でも試されましたが、最近まで広く採用されることはありませんでした。主な利点は、優れた燃料消費率、低可燃性、燃料のやや高い密度ですが、ガソリン燃料エンジンやターボプロップエンジンと比較した場合の固有の欠点の組み合わせによって、これらの利点は上回られています。航空ガソリンのコストが上昇し続け、将来的に入手可能かどうかが疑問視されているため[1]、 2010年代初頭に航空機ディーゼルエンジンの生産が復活しました。[2]
航空機にディーゼルエンジンを使用することは、航空ガソリンのアンチノック成分であるテトラエチル鉛が[3]非常に有毒であること[4] [5] [6]と汚染物質であることが長い間知られていたため、環境保護と人体健康保護の観点からも有利である[7] 。
発達
初期のディーゼル航空機
1920年代から1930年代にかけて、多くのメーカーがディーゼル航空エンジンを製造した。最もよく知られていたのはパッカードの空冷星型エンジンと、そこそこ成功したものの第二次世界大戦での戦闘には不向きであることが判明したユンカース ユモ 205 である。しかし、ブローム・ウント・フォスの BV 138三発洋上哨戒飛行艇は、より発達したユンカース ユモ 207 動力装置を搭載し、ディーゼル ユモ 207 3基によりさらに成功を収め、第二次世界大戦中に製造された約300機の BV 138 に最大2,100 km (1,300マイル) 以上の戦闘半径を与えた。
航空機専用に開発された最初の成功したディーゼルエンジンは、 1928年から1929年にかけてのパッカードDR-980 星型ディーゼルで、ライト社やプラット・アンド・ホイットニー社設計に似たおなじみの空冷星型形式で配置され、R101飛行船で使用されたベアードモア・トルネードと同時期のものでした。ディーゼルの使用は、火災リスクの低い燃料として指定されていました。ディーゼル動力航空機の最初の飛行成功は、1928年9月18日にスティンソンモデルSM-1DXデトロイト登録番号X7654で行われました。[8] 1936年頃、飛行時間が6～7時間を超える場合、より重いが燃料をあまり消費しないディーゼルエンジンがガソリンエンジンよりも好まれました。[9]
1930年代初めに就役した2ストロークの ユンカース ユモ205 対向ピストンエンジンは、それまでの航空ディーゼルエンジンよりもはるかに広く使われた。ブローム・ウント・フォス Ha 139での使用ではそこそこの成功を収め、飛行船での使用ではさらに成功を収めた。イギリスではネイピア・アンド・サン社が、より大型のユンカース ユモ204 をネイピア カルヴァリンとしてライセンス生産したが、この形式では量産には至らなかった。ダイムラー・ベンツのディーゼルエンジンは、不運なLZ 129 ヒンデンブルクを含むツェッペリン飛行船にも使用された。このエンジンは軍事用途には不向きであることが判明し、その後のドイツの航空機エンジン開発はガソリンエンジンとジェットエンジンに集中した。
ソ連の第二次世界大戦時代の4発戦略 爆撃機 ペトリャコフ Pe-8 は、チャロムスキー ACh-30ディーゼルエンジンを搭載して製造されたが、戦争が終わった直後、残存した Pe-8 機体のディーゼルエンジンとガソリン燃料のミクーリン直列 V12 エンジンの両方が、効率性の問題からシュベツォフ設計の星型ガソリンエンジンに交換された。イェルモラエフ Yer-2長距離中型爆撃機もチャロムスキー ディーゼルエンジンを搭載して製造された。
この時期には他のメーカーもディーゼルエンジンの実験を行っていた。例えばフランスのブロック社（後のダッソー・アビエーション）のMB203爆撃機の試作機には星型設計のクレルジェ・ディーゼルが使用されていた。王立航空研究所は1932年にロールスロイス・コンドルの実験的な圧縮着火（ディーゼル）バージョンを開発し、ホーカー・ホースリーで試験飛行を行った。 [10]
戦後の発展
戦後、ディーゼル エンジンへの関心は散発的でした。ディーゼルのパワー対重量比は、特にターボプロップエンジンと比較して低く、ディーゼル エンジンにとって不利でした。燃料が安価で入手できるようになり、ほとんどの研究対象が高速旅客機用のターボプロップ エンジンとジェット機に集中したため、ディーゼル エンジン搭載の航空機は事実上姿を消しました。1990年代の一般航空市場の停滞により、あらゆる新しい航空機エンジン タイプの開発が大幅に減少しました。
イギリスのネイピア・アンド・サン社は、第二次世界大戦前にユンカース ユモ 205の派生型であるネイピア カルヴァリンを開発しており、1950年代に再び航空用ディーゼルエンジンに着手した。イギリス航空省は、ピストンエンジンとターボプロップエンジンを組み合わせた2,200kW (3,000馬力) のネイピア ノマドの開発を支援した。これは、正味燃料消費量の点で非常に効率的であったが、大きすぎて複雑すぎると判断され、1955年に中止された。
現代の発展
この方程式を変える要因がいくつか現れています。[11]まず、新しい設計を開発する一般航空機の新しいメーカーが数多く登場しました。 第二に、特にヨーロッパでは航空ガソリンが非常に高価になっています。 第三に、いくつかの（特に遠隔地の）場所では、航空ガソリンはディーゼル燃料よりも入手が困難です。 最後に、自動車のディーゼル技術は近年大幅に改善され、航空機への応用に適したより高いパワー対重量比を提供しています。
現在、認定されたディーゼルエンジン搭載の軽飛行機が販売されており、多くの企業がこの目的のために新しいエンジンと航空機の設計を開発しています。これらの多くは、容易に入手できるジェット燃料(灯油) または従来の自動車用ディーゼル燃料で稼働します。
シミュレーションでは、エンジンが重いため最大積載量は低くなるが、中程度の積載量では航続距離が長くなることが示されています。[12]
アプリケーション
飛行船
飛行船LZ 129ヒンデンブルク号とLZ 130グラーフ ツェッペリン II 号は 、可逆ディーゼル エンジンで推進されました。動作方向は、カムシャフトのギアを切り替えることで変更されました。エンジンは、全速前進から停止し、切り替えて、60 秒以内に全速後進にすることができます。
ネヴィル・シュート・ノルウェーは、飛行船R100のデモ飛行がインドからカナダに変更されたのは、「熱帯地方にガソリンを積んだまま飛行するのは危険すぎると考えられたため、ガソリンエンジンを搭載したときだった。20年以上経った今、当時（1929年頃）誰もがガソリンを恐れていたことを思い出すと不思議だ。なぜなら、それ以来、ガソリンエンジンを搭載した飛行機は熱帯地方で数え切れないほどの時間を飛行しており、毎回の飛行で炎上することはないからだ。当時は誰もがディーゼル志向だったというのが真実だと思う。飛行機用のディーゼルエンジンは、燃費の良さが約束されて、もうすぐ登場するかのように思われた」と書いている。[13]
そのため、1930年に墜落した不運なディーゼルエンジン搭載のR101は インドまで飛ぶことになっていたが、そのディーゼルエンジンにはガソリンスターターエンジンが搭載されており、ディーゼルスターターエンジンに交換する時間があったのは1つだけだった。[14] R101はベアードモアトルネード航空ディーゼルエンジンを使用し、5つのエンジンのうち2つはカムシャフトの調整によって可逆的であった。このエンジンは鉄道車両で使用されていたエンジンから開発された。
認定エンジン
テクニファイモーターズ
Continental Motors, Inc. の子会社で、ドイツのザンクト・エギディエンに拠点を置くTechnify Motors GmbHは、2001 年 3 月 8 日に EASA によって認定された Thielert TAE 110 の新しい TC 保有者です。このエンジンは、コモンレール式直噴、ターボチャージャー、1:1.4138 減速ギアボックス、FADEC を備えた 4 気筒、4 ストローク、1,689 cm 3 (103.1 in 3 )で、離陸時 3,675 rpm で 81 kW (109 hp)、連続 3,400 rpm で 66 kW (89 hp) を 141 kg (311 lb) の重量で出力します。[15] 2002年5月3日に認証されたTAE 125-01は、1:1.689のギアボックスを備え、重量は134 kg（295ポンド）、3900 rpmで最大99 kW（133 hp）を出力する。これは、2006年8月14日に認証された1,991 cm 3 (121.5 in 3 )のTAE 125-02-99、2007年3月6日に認証された114 kW (153 hp)/3900 rpmのTAE 125-02-114、そして156 kg（344ポンド）で3400 rpmで125 kW (168 hp)を出力するTAE 125-02-125と同じである。[16]
センチュリオン4.0は、4ストローク3,996 cm 3 (243.9 in 3 ) 8気筒エンジンで、コモンレール、2つのターボチャージャー、1:1.689減速ギアボックス、プロペラ調速機、FADECを備え、重量は286 kg (631 lb)で、2007年9月26日に最大257 kW (345 hp)、3900 rpmで連続243 kW (326 hp)の出力が認定されました。[21]センチュリオン4.0 V8は、いかなる機体への搭載も認定されていません。
2017年6月20日にEASA認証を受けたセンチュリオン3.0は、2,987cm3 （ 182.3in3 ）の4ストロークV6エンジンで、コモンレール、ターボチャージャー、電子エンジン制御ユニット（EECU）、1：1.66減速ギアボックスを備え、重量は265kg（584ポンド）、出力は離陸時に221kW（300HP）、連続出力は202kW（272HP）で、いずれもプロペラ回転数2340rpmである。[20]
ティエラート
ドイツのザクセン州リヒテンシュタインに拠点を置くThielert は、ディーゼル燃料とジェット燃料 A-1 で稼働するメルセデス A クラスターボ ディーゼルをベースにした 1.7 の元々の TC 保有者でした。このエンジンは、160 hp (120 kW) のLycoming O-320 5.2 L (320 in 3 ) Avgasエンジンを置き換えて、セスナ 172とパイパー チェロキーに後付けすることが認定されました。99 kW (133 hp) の 1.7 エンジンは 134 kg (295 lb) で、O-320 に似ていますが、排気量は 3 分の 1 以下で、最大出力はプロペラ回転数の 2700 RPM ではなく 2300 RPM で達成されます。
オーストリアの航空機メーカー、ダイアモンド エアクラフト インダストリーズは、 1.7 エンジンを搭載した単発のダイアモンド DA40 -TDI スターと、 2 基搭載のダイアモンド DA42 ツイン スターを提供し、15.1 L/h (4.0 US ガロン/h) という低燃費を実現しました。 ロビン エアクラフトも、Thielert エンジンを搭載したDR400エコフライヤーを提供しました。
2008年5月、ティーレルトは倒産し、破産管財人ブルーノ・M・キューブラーは2009年1月に同社が「黒字でフル稼働」していることを発表したが、その時点でセスナはティーレルト製エンジンを一部モデルに搭載する計画を断念しており、ダイアモンド・エアクラフト社は現在、自社製のディーゼルエンジン、オーストロ・エンジンE4を開発している。ティーレルト製エンジンを搭載した数百機の飛行機が飛行している。
SMAエンジン
フランスのブールジュにあるSMA エンジンは、電子制御機械式ポンプ燃料噴射装置を備えた、排気量 4,988 cm 3 (304.4 in 3 )の 4 つの水平対向シリンダーを備えたダイレクト ドライブ 4 ストローク、空冷および油冷、ターボ ディーゼルである SMA SR305-230 を設計しました。このエンジンは、2200 rpm で 169 kW (227 hp)、重量 195 kg (430 lb) で、2001 年 4 月 20 日に EASA 認証を取得しました。 194kW（260馬力）のSR305-260は2019年2月に認証されました。[19] SR305-230は2002年7月に米国FAA認証を取得しました。現在、欧州と米国のいくつかのセスナ182モデルへの改造として認証されており、マウルはM-9-230の認証取得に取り組んでいます。SMAのエンジニアリングチームはルノー・スポール（F1）出身で、ゼロから設計しました。
SMAは250～300kW（330～400馬力）の6気筒バージョン、SR460を開発しました。[23] AERO Friedrichshafen 2016で、SMAは高出力密度エンジンのデモンストレーターを発表しました。135馬力（100kW）、38立方インチ（0.62リットル）の単気筒4ストロークで、1リットルあたり215馬力（160kW）、300～600kW（400～800馬力）まで拡張可能で、最大1.5馬力/ポンド（2.5kW/kg）の出力密度、特定の燃料消費量は0.35ポンド/馬力/時（210g/kwh）です。[24]
オーストロエンジン
オーストリア、ウィーナー・ノイシュタットに拠点を置くAustro Engine GmbHは、 2009年1月28日にEASAからE4エンジンの認証を受けた。このエンジンは、4気筒、1991cm³ 4ストロークエンジンで、コモンレール式直噴、ターボチャージャー、1:1.69減速ギアボックス、電子エンジン制御ユニットを備えている。このエンジンは、185kg (408ポンド)の重量で、離陸時および連続で、プロペラ回転数2300rpmで123.5kW (165.6hp)を発生する。同じ重量のE4Pは、2015年3月26日に、同速度での離陸時に132kW (177hp)、プロペラ回転数2200rpmで連続で126kW (169hp)を発生する認証を受けた。[18]
2011年、オーストロエンジンはシュタイアーモーターズと共同で、ダイヤモンドDA50に搭載する3.2リッター（200 in 3 ）ブロックをベースにした280馬力（210kW）の6気筒エンジンを開発していた。[25]
ディーゼルジェット
イタリアのカステル・マッジョーレに拠点を置くDieselJet srl は、2010 年 6 月 11 日に TDA CR 1.9 8V EASA 認定を取得しました。このエンジンは、1.9 L (120 in 3 ) の水冷式、4 気筒、4 ストローク、8 バルブ エンジンで、ターボチャージャー、コモンレール インジェクション、1:0.644 減速ギアボックス、デュアル FADEC を備え、離陸時に 118 kW (160 hp)、プロペラ回転数 2450 RPM で連続 107 kW (146 hp)、205 kg (452 lb) の荷重で出力します。 2016年3月8日に認証されたTDA CR 2.0 16Vは、1:0.607の減速比と同様の構成を持つ2.0 L (120 in 3 ) 16バルブエンジンで、連続出力142 kW (193 hp)、離陸時には2306プロペラ回転数で219 kg (483 lb) で160 kW (217.5 hp) を発揮します。[17] 2016年、DieselJetは240 kW (320 hp)のTDA CR 3.0 24Vを開発していました。[26]
コンチネンタルモーターズ
アラバマ州モビールのコンチネンタル・モーターズ社は、2012年12月19日に、TD-300-Bの正式名称でコンチネンタル CD-230の型式証明を取得した。これは、ターボチャージャー付き4ストローク直結水平対向4気筒エンジンで、排気量4,972 cm 3 (303.4 in 3 )、直接燃料噴射装置、機械式バックアップ付き電子制御ユニットを備え、2200 RPMで連続230 hp (170 kW)、乾燥重量431 lb (195.5 kg)を出力する。[27]これはSMA SR305-230から開発されたものである。
RED航空機
ドイツ、アデナウのRED Aircraft GmbHは、コモンレール、ターボチャージャー、1:1.88減速ギアボックス、シングルレバーFADEC/EECSを備えた6,134 cm 3 (374.3 in 3 )のRED A03 V12 4ストロークエンジンのEASA型式証明を2014年12月19日に取得しました。このエンジンは、離陸時にプロペラ回転数2127 RPMで368 kW (500 hp)、乾燥重量363 kg (800 lb)でプロペラ回転数1995 RPMで連続338 kW (460 hp)を出力します。[22] RED A05は3550ccのV6エンジンの予備設計で、離陸時には2127プロペラ回転数で300馬力（220kW）、連続時には1995プロペラ回転数で280馬力（210kW）を出力し、最高ブレーキ比燃料消費量は210g/kWh（0.35lb/(hp⋅h)）です。[28]
デルタホークエンジン
アメリカの会社であるDeltaHawk Engines, Inc.は現在、160、180、150 kW (200 hp) の 3 つの V-4 設計を開発しており、最後の 2 つのバージョンはターボチャージャー付きです。ポート付き 2 ストローク設計を使用して、プッシャー構成のプロトタイプ エンジンも飛行させました。Velocity Aircrafts は、2005 年以来、非認証エンジンを納入していると主張しており、2011 年初頭に認証を取得したいと考えています。DeltaHawk エンジンはドライ オイル サンプを備えているため、オイル スカベンジ ポートの位置を変更することで、直立、倒立、垂直シャフトなど、どの向きでも動作できます。また、ツインに取り付けて逆回転で動作させ、重大なエンジンの問題を排除することもできます。[29] [30] 水冷式デルタホークエンジンはローターウェイ ヘリコプターに搭載され、同様の出力の空冷式ガソリンエンジンと同じ重量で、17,000フィートまでその出力を維持することができます。[31] 180馬力のデルタホークDH180は2023年5月にFAA型式認証を取得し、最初の納入は2024年に予定されています。[32]
実験用エンジン
現在、他の多くのメーカーが実験的なディーゼルエンジンを開発しており、その多くは自動車用エンジンを改造したものではなく、航空機専用の設計を採用している。多くは2ストローク設計を採用しており、いくつかの対向ピストンレイアウトは元のユンカース設計から直接ヒントを得ている。[33] [検証失敗]
ディーゼル エア リミテッド、ウィルクシュ、ゾッケはいずれも、プロトタイプの設計を生産に移すのにかなりの困難を抱え、数年に及ぶ遅延が発生しました。ディーゼル エア リミテッドのエンジンを搭載した飛行船は、英国 民間航空局に登録されなくなりました。
2ストローク
イギリスの会社であるWilksch Airmotiveは、89 kW (120 hp) の 3 気筒 2 ストローク ディーゼル (WAM-120) を開発しており、4 気筒 120 kW (160 hp) の設計 (WAM-160) に取り組んでいます。2007 年に Wilksch は、ASTM F 2538 に従って WAM-100 LSA の複数のテストを完了したと主張しました。WAM-100 LSA は、定格出力が低下した WAM-120 です。Wilksch は当初、3 気筒および 4 気筒モデルと並んで 2 気筒のプロトタイプを公開しました。2008 年 4 月、IndUS Aviation は、過去 4 年間にイギリスでThorp T211で 400 時間飛行した WAM 120 を搭載した最初のディーゼル軽スポーツ機を発表しました。[34] 2009年半ばまでに、約40台のWAM-120が販売され、そのうち約半数が現在飛行中です。WAM-120を搭載したVANS RV-9Aの英国人オーナーは、ジェットA-1燃料15リットル/時で高度6,000フィート(1,800メートル)でTAS 125ノット(232 km/h)を達成したと報告しています。Rutan LongEzカナードプッシャー(G-LEZE)もWAM-120エンジンで飛行し、テスト飛行では高度3,400メートル(11,000フィート)でTAS 300 km/h(160ノット)、22リットル/時を達成しました。高度610メートル（2,000フィート）で時速232キロ（125ノット）のエコノミー巡航では、燃料消費量は12リットル/時（3.2ガロン/時）で、航続距離は3,500キロ（1,890海里）となる。[35]
GAPディーゼルエンジンはNASAが開発した。[36]
ドイツのミュンヘンにある「ミヒャエル・ツォッヘ・アントリーブステクニーク」社は、ツォッヘ・エアロ・ディーゼルというブランド名で、 Vツイン、単列クロス4、複列クロス8からなる3種類の星型 空冷 2ストロークディーゼル航空エンジンの試作機を製造した。 [37]ツォッヘのエンジンは風洞試験 で正常に作動した。[38]ツォッヘは、10年前と比べて生産にほとんど近づいていないようだ。
アンディ・ヒッグスのアドバンスド・コンポーネント・エンジニアリングは、セスナ・キャラバンのようなローエンドの430～890kW（580～1200馬力）PT6エンジンに代わる減速ギアボックス付きの重量665ポンド/302kgのステップピストン750kW（1000馬力）V12エンジン、プロペラ回転数を5300～2300に減速するギアボックス付きの重量260kW（350馬力）、302ポンド/137kgの4気筒エンジン、そして重量103ポンド/47kgで120馬力（89kW）を発生する1.5L（92 in 3）V4エンジンを設計した。[39]実際のエンジンのページについては、http://www.higgs-diesel.com/higgs-diesel/falconfl200/ および http://www.higgs-diesel.com/higgs-diesel/hawkv4/ を参照してください (参照を適切に行う方法がわからないので申し訳ありません。方法がわかる場合は修正してください)。これは Higgs-Diesel によって作成されたため、この段落のタイトルにある「Advanced Component Engineering」は実際の会社を特定するものではありません。
1,000 in 3（16 L）のv12は、発電機、戦車、ボート、飛行船に動力を与えることができ、v4およびv8バージョンも派生できます。[40]
カリフォルニア州ペタルマのラッセル・バークが設計したバークエンジンは、デトネーション原理を使用した対向する剛体接続されたツインシリンダー設計です。[要出典]
対向ピストンエンジン
ディーゼルエアリミテッドは、オリジナルのユンカースの設計にヒントを得た、75kW（100馬力）のツインシリンダー（つまり4ピストン）、2ストローク対向ピストンエンジンを開発しているイギリスの会社です。同社のエンジンは、テスト航空機や飛行船に搭載されて飛行しています。ユンカースとは異なり、ギア付きクランク用の中央出力シャフトを備えた水平設置用に作られており、全体的な設置形状は4ストローク 水平対向4気筒エンジンにほぼ似ています。[41]
イギリスの会社である Powerplant Developments は、Diesel Air Limited エンジンに似ており、Junkers ツインクランク原理を使用して、ギア付きクランク用の中央出力シャフトを備えた水平設置用の、75 および 89 kW (100 および 120 hp) の対向ピストンエンジンである Gemini 100/120 を開発しています。ただし、Gemini 100 はエンジンです。Diesel Air Limited と同様に、Powerplant Developments は、生産にWeslake Air Services を使用していると主張しています。同社は最近、 Tecnam がGemini エンジンを搭載したプロトタイプをテストすると発表した。 [42]
Superior Air Partsの子会社である Gemini Diesel は、6 つの対向ピストンを備えた 3 気筒 2 ストローク設計を開発しました。
- 100馬力（75kW）、重量159.5ポンド（72.5kg）、
- ターボチャージャー付き125馬力（118kW）、重量175ポンド（72.5kg）、サイズは幅23インチ×高さ16インチ×長さ23インチ（58×40×58cm）、BSFCはそれぞれ0.38および0.378ポンド/馬力/時（231および230g/kW/時）に達する。
- 大型の 3 気筒 (6 ピストン) エンジンは、幅 29 インチ × 高さ 16 インチ × 長さ 29 インチ (73 × 41.5 × 72.5 cm) のスペースに 180 ～ 200 馬力 (134 ～ 149 kW)、重量 276 ポンド (125 kg) を出力します。また、幅 29 インチ × 高さ 19 インチ × 長さ 37 インチ (73 × 47.5 × 95 cm) のスペースに 300 ～ 360 馬力 (224 ～ 268 kW)、重量 386 ポンド (175 kg) を出力します。
- 5気筒（10ピストン）エンジンは、幅29インチ×高さ22インチ×長さ43インチ（73×55×110cm）の寸法で、重量474ポンド（215kg）で450馬力（336kW）を発生します。
- 6気筒（12ピストン）エンジンは、550馬力（410kW）を達成し、重量は551ポンド（250kg、幅29” × 高さ22” × 長さ48”（73 × 55 × 122cm））、燃焼量は0.386～0.360lb/hp/h（235～219g/kW/h）となる。 [43] 100馬力バージョンの価格は25,000ドル未満となる。[44]
英国を拠点とする別の企業であるウェスレイクエンジンは、フリードリヒスハーフェンエアロ2015でA80軽量ディーゼルエンジンを展示した。 [45]
4ストローク
ウィスコンシン州に拠点を置くエンジニアード・プロパルジョン・システムズは、同重量のアルミニウムよりも強度と耐久性に優れたスチールピストンと圧縮黒鉛鋳鉄クランクケースを備えたグラフライト液冷V8エンジンを開発し、オーバーホール間隔を3,000時間に延ばした。このエンジンはボッシュECUによって制御され、一般航空機や小型ヘリコプター、軍用ドローン、小型ボート、兵員輸送機用のジェットA、JP-8、またはストレートディーゼルを消費し、低振動のため複合材またはアルミニウム製のスクリューを使用できる。[46] 195kW（262hp）で、最大出力261kW（350hp）の75％で、35kg/h（77lb/h）を消費する。これに対し、コンチネンタルTSIO-550 -Eの燃焼量は50kg/h（110lb/h）である[47]。
自動車由来
アメリカの会社であるラプターターボディーゼルLLCは現在、ラプター105ディーゼルエンジンを開発している。これは4ストローク直列ターボチャージエンジンである。以前はバルカンエアクラフトエンジン（2007年9月まで）であった。[48]
ECOモーターズは、乾燥重量98kg（216ポンド）の自動車エンジンをベースに、FADECを搭載したEM80およびEM75kW（100馬力）4ストローク4気筒ディーゼルエンジンを開発しましたが、2008年以降姿を消しました。[49]
FlyEcoディーゼルは、スマートカーから派生した、3気筒、0.8L（49 in 3）エンジンで、80 HP / 58.8 kW、3,800 RPMまでの出力、1:1.50-1.79の減速比を備えています。[50] このエンジンは、シーメンス-FlyEco Magnus eFusionハイブリッド電気航空機に搭載されています。[51]
テオス/オーストロエンジン AE440
2011年に開始されたグリーン・ロータークラフト欧州クリーン・スカイ共同技術イニシアチブ環境研究プログラムの一環として、ジェット燃料で稼働するHIPE AE440高圧縮ディーゼルエンジンを搭載したエアバス・ヘリコプターズのH120 コリブリ技術実証機が2015年11月6日に初飛行した。[52]動力装置は、液冷式、ドライサンプ潤滑方式の4.6 L (280 in3 ) 90° V8エンジンで、1,800 bar (26,000 psi)コモンレール直噴、完全機械加工アルミブロック、チタン製コネクティングロッド、スチール製ピストンとライナー、シリンダーバンクごとに1つのターボチャージャーを備えている。[53]
空冷式インタークーラーを装備し、ギアボックスなしで重量は197 kg (434 lb) (乾燥重量)、330 kW (440 hp)のパワーパックを装備すると重量は249 kg (549 lb) となる。[52]正味燃料消費量は200 g/kW.hである。[54]機械設計、エンジン主要部品の製造、組み立て、試験はMecachromeとD2T (IFPENグループ)の合弁会社Teos Powertrain Engineeringが担当し、デュアルチャンネルFADECとハーネス、燃料システム、耐空性試験はAustro Engineが担当している。[52]
参照
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、航空機用ディーゼルエンジンに関連するメディアがあります。
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- スティーブン・ポープ (2013 年 10 月 28 日)。「ディーゼル航空機エンジン革命」。Flying Magazine。
- 「航空機用ディーゼルエンジン」。実験用航空機情報。