第9作戦群

第44偵察飛行隊は1942年2月25日に第9爆撃群に配属され、 4月22日に第430爆撃飛行隊に改称された。同群の本部飛行隊は1942年7月22日に解散した。第1爆撃飛行隊は8月23日にトリニダードのエディンバーグ飛行場に拠点を移し、9月18日にアンティル航空任務部隊に配属された。同部隊はトリニダードの基地からB-18爆撃機を使用して対潜哨戒を続け、マルティニークのヴィシー・フランス艦隊の偵察を行った。その後、1942年10月31日に人員も装備も持たずに米国に帰還した。

第9爆撃群の資産は第25爆撃群に移管され、1942年10月に人員や装備を伴わずに米国に返還され、フロリダ州オーランド陸軍航空基地の陸軍航空隊応用戦術学校の一部として再編成された。同群の各飛行隊は学校飛行隊として割り当てられ、第1飛行隊はフロリダ州ブルックスビル陸軍飛行場、第5飛行隊はパインキャッスル陸軍飛行場、第99飛行隊はフロリダ州モントブルック陸軍飛行場に配置された。これらの飛行隊はボーイングB-17フライングフォートレス、コンソリデーテッドB-24リベレーター、マーチンB-26マローダーを使用して、 44の爆撃群の幹部を組織と作戦について訓練し、爆撃パターンテストを実施し、移動する艦船を攻撃するための3機編隊の実験を行い、100を超える装備テストを実施した。

1944年3月3日、テキサス州ダルハート陸軍飛行場において、第313爆撃航空団の一部として、西太平洋におけるボーイングB-29スーパーフォートレスの作戦のための組織化と訓練を行う目的で、第9爆撃群が書類上設立された。第9爆撃群はこの期間中、作戦爆撃戦術の開発を支援し、特殊な装置や装備の試験を行った。

4月、新部隊の主要人員（部隊司令官ドナルド・アイゼンハート大佐、副司令官ヘンリー・ヒューグリン中佐を含む）がダルハートに集結し、指揮・作戦幹部を編成した後、部隊とともにネブラスカ州マクック陸軍飛行場へ移動した。マクックで部隊を編成する短期間の後、部隊および飛行隊の作戦幹部は列車でフロリダ州オーランドにある陸軍航空隊応用戦術学校へ向かった。これは5月に行われ、超重爆撃機部隊による戦闘作戦の編成と実施に関する4週間の訓練コースが実施された。

幹部たちがフロリダで訓練を受けている間も、マクックには新たな人員が続々と到着していた。

1944年6月に部隊と飛行隊の幹部が帰還した後、各飛行隊は新たな戦闘乗組員を編成し、部隊はB-17爆撃機を使用して離着陸、計器飛行、夜間飛行、長距離航法、高高度編隊飛行、爆撃および射撃訓練などの集中的な地上および飛行訓練プログラムを実施した。

第9航空群は、B-29を実戦配備可能な兵器として開発する過程で、1942年12月28日の初期飛行試験でエンジン火災が発生して以来、問題が絶えなかったため、訓練にB-17を使用せざるを得なかった。この問題は、1943年から1944年の冬にかけて、アメリカ陸軍航空隊司令官ヘンリー・H・アーノルド将軍の命令により、大規模な緊急改修計画へと発展し、「カンザスの戦い」というニックネームで呼ばれるようになった。特にこの計画では、深刻なエンジン火災や、欠陥のある射撃管制システムといった一連の問題を解決することを目的としていた。このプログラムで改造されたすべてのB-29は、フランクリン・D・ルーズベルト大統領が中国に対して約束した、 1944年春に中国・ビルマ・インド戦域にB-29を配備するという公約を果たすため、第58爆撃航空団に転用された。この公約により、第73、第313、第314爆撃航空団で新たに編成される12のグループに装備できる航空機が不足するという事態が意図せず発生した。

第9グループは1944年7月13日に最初の訓練用B-29を受領した。さらに4ヶ月の訓練の後、アイゼンハート大佐は部隊の海外派遣準備が整ったと宣言し、地上部隊は1944年11月18日にマクックを出発し、ワシントン州シアトルの乗船港に向かい、輸送船USSケープ・ヘンロペン号でマリアナ諸島へ向かった。この航海には30日を要した。グループの地上部隊は12月28日にテニアン島に上陸し、島の西側、2つの飛行場の間にあるキャンプに割り当てられた。

第9爆撃群の航空部隊は、1945年1月にカンザス州ヘリントン飛行場に戦闘乗組員を派遣し、海外展開を開始した。そこで3週間にわたり、37機の新型B-29爆撃機を受領した。最初の爆撃機は1945年1月15日にカリフォルニア州マザー陸軍飛行場の待機場所を出発し、ハワイ州ヒッカム飛行場、クェゼリン環礁を経由してテニアン島のノース飛行場へと個別に向かい、最初の5機が1945年1月18日に到着した。当初の37機のうち最後の機体がテニアン島に到着したのは2月12日で、その時点で同部隊は既に最初の戦闘任務を遂行していた。

第9爆撃群は、第21爆撃軍団、第20空軍の一部としてノースフィールドに駐屯していた第313爆撃航空団の4つのグループのうちの1つでした。このグループには、機体の尾翼のシリアル番号とビクター番号（グループ内および飛行隊内で個別に識別するために航空機に割り当てられた1桁または2桁の番号）の上に、小さな黒い三角形のシンボルの上に「X」の文字を配置した部隊識別マークが割り当てられていました。このグループは4月までこのマークを使用していましたが、4月に第313航空団がマークを変更し、高さ63インチ（1.6メートル）のグループ文字を黒で囲んだ直径126インチ（3.2メートル）の円になりました。  

第9爆撃群は、1月27日、29日、31日、2月6日に、北マリアナ諸島の日本軍占領下のマウグ諸島に対する訓練飛行を4回実施した。最初の戦闘任務は1945年2月9日に行われ、30機の航空機がトラック環礁（現在のチューク諸島）のモエン島にある日本海軍の飛行場を爆撃した。高度25,000フィートで昼間に行われたこの飛行は、実際にはさらなる訓練任務であり、抵抗を受けることはなかった。

第2のグループ任務は、Dデイの1週間前、2月12日に行われた硫黄島への上陸作戦前の爆撃であった。硫黄島の占領の目的は、日本本土を攻撃する第20空軍の爆撃機のための緊急着陸場と、 P-51DマスタングおよびP-47Nサンダーボルト戦闘機が護衛および機銃掃射任務を行うための基地を確保することであった。

日本本土への最初の作戦は、第9爆撃群にとって通算5回目の作戦であった。作戦は1945年2月25日に実施された。これもまた高高度からの昼間作戦で、目標は東京の港湾施設であった。同日、アイゼンハート大佐は第339爆撃航空団の作戦将校に任命され、同群の指揮権はヒューグリン中佐に引き継がれた。

第8空軍や第15空軍のB-29とは異なり、第20空軍のB-29は任務に出発する前に友軍領空で防御編隊を組むことはなかった。日本への昼間の任務（マリアナ諸島から日本までの飛行時間が7～8時間かかるため、通常は夜間離陸となる）では、B-29はテニアン島の複数の滑走路から離陸し、編隊離陸時間を短縮した。

航空機が最も重くなる時期には、燃料とエンジンの負荷を節約するため、爆撃機は低高度で個別に飛行し、通常はランデブー直前の1時間（遭遇する気象条件によって決まる）にのみ爆撃高度まで上昇した。3月9日以降、爆撃高度は20,000フィートを超えることはほとんどなく、集合に必要な上昇量が減り、燃料とエンジンの寿命がさらに節約された。飛行プロファイルは任務計画中に綿密に計算され、出力設定と燃料消費率を明記した詳細な性能表として記録され、任務中は操縦室の乗員が携帯した。

日本の沿岸沖の指定された集合地点で、先頭のB-29（識別のためカラースモーク発生器を使用）は、グループ内の各飛行隊のために、半径1マイル以上の円を異なる高度と方向で飛行した。到着した航空機は先頭機に合流し、他のグループの航空機が自グループの編隊を見つけられなかったために、編隊に加わることも珍しくなかった。作戦計画で翼を組むことが指定されている場合は、先頭のグループは2番目の集合地点まで飛行し、距離ではなく分単位で計測される大きな円を1回飛行して、後続のグループが合流できるようにした。編隊は目標エリア内でのみ一緒に飛行し、その後は再び解散して高度を下げ、個別に基地（または硫黄島）に帰還した。

夜間作戦は、目標地点への往復経路は概ね同様であったが、航空機が目標地域に集結するのではなく、各機が独自の航法システムと先導機が起こした火災の光を頼りに個別に爆撃を行った点が異なっていた。さらに、爆撃高度は8,000フィートを超えることはほとんどなかった。

1945年3月9日から10日にかけて行われた同部隊の7回目の任務では、第21爆撃機軍団は司令官カーティス・ルメイ少将の指示により戦術を根本的に変更し、夜間に焼夷弾を用いて高度わずか6,400～7,800フィートで東京の市街地を攻撃し、史上最も破壊的な攻撃の一つとなった。この任務で同部隊は初めて2機の損失を被った。第1爆撃飛行隊と第99爆撃飛行隊のB-29が、テニアン島への帰還中に燃料切れを起こし、海上に不時着を余儀なくされたのだ。第1爆撃飛行隊のB-29の乗員は救助されたが、第99爆撃飛行隊の乗員3名が死亡し、その中にはグループレーダー士官も含まれていた。

東京大空襲は、3月9日から18日にかけて行われた5回の空襲のうち最初のもので、4つの都市部（東京、名古屋、大阪、神戸）が壊滅的な被害を受け、多数の民間人が犠牲となった。第9爆撃隊は、3月16日の神戸への作戦で最初の爆撃機を撃墜され、2機目は1945年3月24日、名古屋の三菱航空機工場への攻撃で撃墜された（皮肉なことに、3月10日に不時着したのと同じ乗組員だった）。

3月27日、第9爆撃群は、下関海峡を封鎖する任務を帯び、日本の港湾への接近路と瀬戸内海の船舶航路に音響式および磁気式の対艦機雷 を散布する夜間作戦を1週間開始した。4月の攻撃は、日本の航空機産業に対する夜間および中高度昼間作戦の組み合わせであり、4月18日からは、九州の日本の飛行場に対する3週間の昼間攻撃と、沖縄の米海軍部隊に対する特攻攻撃の発進が行われた。

第9爆撃群は、1945年4月15日から16日にかけての作戦において、大統領部隊表彰を授与された。この作戦では、第313爆撃群がB-29爆撃機を低空飛行させ、敵の探知を避けるため、夜間に海上を1,500マイル飛行し、厳重に防衛された日本の川崎工業地帯を攻撃した。同群はまた、川崎重工業（川崎市）も攻撃した。この目標は、「東京と横浜の産業が依存する部品生産能力における重要な拠点」と判断された。

戦略的に重要な位置にあるため、目標地点は2つの厳重に防衛された地域に挟まれており、両側面と目標地点直近の地域には多数の防衛施設が厳重に守られていたため、接近、爆撃、そして目標からの離脱は極めて危険であった。「最大限の努力」で33機を派遣した第9爆撃隊は、目標上空を最後に通過した部隊であった。日本の対空防御は既に爆撃高度と攻撃方向を決定しており、第9爆撃隊は地上では日本の探照灯と対空砲による緊密な連携攻撃を受け、目標地域への進入時と離脱時には対空砲艦からの正確な射撃を受けた。帰還した乗員からは、特攻機を含む56機の日本軍戦闘機が報告され、うち2機が撃墜されたと主張された。敵の探照灯、対空砲、対空砲艦により、同部隊の33機の爆撃機のうち4機が破壊され、さらに6機が損傷を受けた。それでもなお、この攻撃は川崎の戦略的に重要な工業地帯を壊滅させた。同部隊は殊勲章を授与された。その功績に対してユニットエンブレム（DUE）を授与。

1945年5月18日、第9爆撃隊は機雷敷設作戦を再開し、5月28日まで継続した。この作戦により、同隊は2度目の殊勲部隊章を授与された。表彰状に「日本で2番目に防衛が厳重な地域」と記された高度5,500フィートで夜間飛行を行った同隊は、209回の出撃で1,425個の機雷を敷設し、命中率は92%であった。主な標的は下関海峡と九州の港湾、および本州北西海岸であった。この作戦により、第9爆撃隊は翌月に別の殊勲部隊章を受賞し、瀬戸内海交通の遮断と日本の重要港湾の孤立化にも貢献した。機雷敷設作戦中、第9爆撃隊は5月20日に離陸事故でB-29を1機、5月28日に戦闘で1機失った。

6月1日、第9爆撃隊は、それまで攻撃を受けていなかった日本の残りの都市部に対する夜間焼夷弾攻撃という過酷な作戦を再開し、それは1945年8月14日の最終任務まで続いた。

第9爆撃群は、戦闘任務を71回、停戦後に示威飛行任務を3回、解放された捕虜への医療品と食料の投下任務を1回実施した。同群の総戦闘出撃回数は2,012回で、そのうち1,843回は日本本土に対するものであった。同群は総戦闘飛行時間約28,000時間を記録し、約12,000トンの爆弾と機雷を投下した。

71回の戦闘任務のうち、27回は焼夷弾攻撃、14回は機雷敷設作戦（総出撃回数328回）、13回は飛行場攻撃、9回は航空機生産施設攻撃、そして9回は本土以外の産業施設または目標に対する攻撃であった。任務のうち39回は夜間に、32回は昼間に行われた。71回の戦闘任務のうち、高度2万フィート以上で行われたのはわずか6回であった。

同グループは戦闘作戦を37機で開始し、48機のB-29で終了した。平均すると、常時47機が手元にあり、33機が運用されていた。同グループがテニアン島に駐留していた間に、78機のB-29が同グループに配属され、そのうち5機が他のグループに移管された。残りの11機は戦闘で撃墜されるか、戦闘による損傷で帰還中に失われた（戦闘損耗率は16%）。2機は燃料切れで失われ、1機は離陸時に墜落し、1機は着陸しようとして墜落し、4機は廃棄処分され、3機は「戦争疲れ」と宣告され、グループの在庫として保有されたまま戦闘作戦から退役した。

テニアン島では、11名の乗員からなる戦闘搭乗員91チームが第9爆撃群に所属していた。戦闘任務中に11チーム（13％）が戦死し、10チームが終戦までに35回の任務を完了した（ただし、1945年8月15日までにさらに12チームが31回以上の任務を遂行していた）。

第9爆撃群（VH）では、合計153名の航空機搭乗員が犠牲となった。

• 111人が死亡または死亡と推定される
  • 25人が戦死
  • マクック陸軍飛行場での訓練中の事故で1人が死亡
  • テニアン島の飛行場での事故で1人が死亡
  • 84名が行方不明となり、死亡と宣告された。
• 負傷者30名
  • 戦闘で負傷した者21名
• 12人の捕虜が後に本国送還された

同グループの歴史によると、日本上空でパラシュート降下後に捕虜となった4つの乗組員のうち、一部または全員が1945年5月25日に東京で発生した火災で死亡した。当時、刑務官は意図的に彼らを監禁しており、その罪で後に戦争犯罪で起訴された。