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| I-153 | |
|---|---|
 パリ航空宇宙博物館のポリカルポフ I-153 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ファイター |
| メーカー | ポリカルポフ |
| デザイナー | |
| 状態 | 引退した |
| 主なユーザー | ソビエト空軍 |
| 建造数 | 3,437 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1939–1941 |
| 導入日 | 1939 |
| 初飛行 | 1937 |
| 開発元 | ポリカルポフ I-15 |
ポリカルポフI-153チャイカ(ロシア語: Чайка、「かもめ」) は、1930 年代後半のソ連のセスキプレーン戦闘機です。I -15を引き込み式の着陸装置で改良した I-153 は、モンゴルでのソ連と日本の戦闘に参加し、第二次世界大戦初期のソ連の主要な戦闘機の 1 つでした。3 機の I-153 が現在も飛行可能です。I-153 は、シュベツォフ M-62 星型エンジンを搭載しています。
設計と開発
1937年、ポリカルポフ設計局は、機動性を犠牲にすることなくI-15およびI-15bis複葉戦闘機の性能を向上させるための研究を行った。これは、ソ連の戦術ドクトリンが高性能単葉戦闘機（ポリカルポフI-16がこれに該当する）と機敏な複葉機の混合に基づいていたためである。[1]スペイン内戦の初期の戦闘経験から、I-16はナショナリストを支援するイタリア軍が使用したフィアットCR.32複葉機に対処するのに問題があることが示されており、複葉戦闘機の使用を継続する必要があることが示唆され、結果としてポリカルポフの提案が受け入れられ、彼の設計局は新しい複葉戦闘機を設計するように指示された。ポリカルポフは、アルチョム・ミコヤンとミハイル・グレヴィッチ（後にミグ設計局を設立する）の助けを借りたアレクセイ・ヤ・シェルバコフ率いる設計チームにその任務を割り当てた。[2]
新しい戦闘機（設計局ではI-15ter、ソ連空軍（VVS）ではI-153と命名[3]）は、I-15bisの設計をほぼ踏襲し、より強固な構造となっていたが、抗力を減らすために手動で引き込める着陸装置が取り付けられていた。オリジナルのI-15の「ガルド」上翼に戻ったが[注 1]、I-15bisのクラークYH翼を採用した。[5] I-15bisの4挺の7.62 mm PV-1機関銃は、4挺のShKAS機関銃に置き換えられた。これらは依然としてライフル口径の武器ではあったが、PV-1よりもはるかに高速に発射し（毎分750発ではなく毎分1,800発[6]）、はるかに大きな火力を与えた。[5]この新型戦闘機は、I-15とI-15bisにツインスーパーチャージャーを搭載したシュベツォフM-25の改良型であるシュベツォフM-62を搭載する予定であった。[7]
この飛行機は金属と木材の混合構造で、胴体構造はクロムモリブデン鋼をベースに、前部胴体はジュラルミンの外板で覆われ、コックピット前部後部の胴体は布張りであった。飛行機の翼は布張りの木製で作られ、尾翼は布張りのジュラルミンで作られていた。[8]この飛行機には尾輪式の着陸装置が装備されており、主車輪は後方に格納され、パイロットが操作するハンドホイールで操作されるケーブルによって90度回転して翼の付け根に平らに置かれる。ソリッドゴム製の尾輪は格納されず、方向舵と連動して動いた。[1]
M-62は最初の試作機が完成した時点ではまだ準備が整っていなかったため、1938年8月に初飛行を行ったときには750馬力（560kW）のM-25Vエンジンが搭載されていた。[3]最初の試作機は多くの欠陥のために工場でのテストに合格しなかったが、これによって生産が中止されることはなく、テストと開発が継続されている間に生産が開始された。M25エンジンを搭載した初期量産型のI-153は、時速500km（311mph）の急降下で分解した1機の損失があったにもかかわらず、1939年の国家試験に合格した。試験飛行では、I-153（M-25）は最高速度424km/h（264mph）、実用上昇限度8,700m（28,500ft）を達成し、高度5,000m（16,404ft）に到達するのに6分24秒を要した。[3]この性能はI-15bisが実証したものをはるかに上回っていました。[1]
1939年、生産は当初計画されていたM-62エンジンを搭載したバージョンに切り替えられ、M-62を搭載したプロトタイプは1939年6月16日から国家試験を受けました。海面での速度はほとんど変わりませんでしたが、新しいエンジンは高度での性能を改善しました。[9] 4,600メートル（15,100フィート）で443 km/h（275 mph）の速度が記録され、実用上昇限度は9,800メートル（32,100フィート）でした。この性能は期待外れで、航空機は国家承認試験に不合格になりましたが、生産に支障はありませんでした。[10] I-153の性能が不十分であることは認識されていましたが、より先進的な戦闘機が生産に入るまで生産を中断しないことが最優先の要件でした。[9]
数多くの改良が提案されたが、その多くは、すでに生産されていた航空機のため、実施するには過激すぎた。性能向上に必死だったポリカルポフは、 820kW (1,100馬力) のシュベツォフ M-63エンジンを搭載した 2 機の I-153 をテストした。しかし、結果は期待外れで、複葉機の機体では高速飛行が不可能であることが明白になってきた。[要出典]
I-153 のあまり語られない特徴の 1 つは、スピン時の性能の悪さです。ポリカルポフ I-16 はスピンに陥ることで悪名を馳せていましたが、パイロットはスピンから簡単に回復できました。対照的に、I-153 はスピンしにくいものの、いったん制御を失うと回復が難しく、意図的なスピンはしばらくの間禁止されました。スピン回復手順は最終的に開発されましたが、効果的ではあったものの、完璧なタイミングと実行が必要でした。[要出典]
1941年の生産終了までに合計3,437機のI-153が製造された。[11]
運用履歴
I-153が初めて実戦投入されたのは1939年、モンゴルのハルハ河の戦いのときだった。日本陸軍航空隊の九七式戦闘機（中島キ27）ネイトはI-15bisやI-16にとって手強い敵であったが、複葉機特有の機敏性を保ちつつ性能が向上したI-153と互角だった。[12] I-153の全体的な性能は満足のいくものだったが、いくつかの重大な問題が明らかになった。最も厄介だったのは、コックピットの前に搭載された燃料タンクとパイロットの間に防火壁がなかったことだ。車輪格納庫から入ってくる強い風と相まって、燃料タンクの火災は必ずコックピットを急速に飲み込み、パイロットに重度の火傷を負わせた。さらに、M-62エンジンは2速スーパーチャージャーの故障により、耐用年数がわずか60～80時間だった。[13]
ポリカルポフ I-153 チャイカは、スペイン内戦中もその後も、スペイン空軍の部隊で飛行することはなかった。この航空機の初期の 2 つの派生型である I-15 と I-15bis は、内戦中に共和国空軍で飛行し、後に捕獲された両機種は1950 年代初頭までFuerzas Aéreasで使用された。[引用が必要]
バリエーション
性能向上の試みは大部分が実を結ばなかったが、ポリカルポフは武装のアップグレードに一定の成功を収めた。I-153シリーズは、2挺の12.7mm（0.5インチ）TKB-150（後にベレジンBSと命名）同調機関銃を搭載した試験を受け、胴体に1挺のTKB-150、翼に2挺のShKASを搭載した約150機が製造された（この兵器は不足していたため、I-16 Type 29と共有されていたTKB-150は1挺のみ使用された）。生産後期には、約400機が翼の下に金属板を取り付けてRS-82無誘導ロケット弾を搭載できるように改造された。[14]
その他のバリエーションには以下が含まれます:
- I-153DM (補助エンジン、ドポルニチェルニー・モーター) - 実験的に、I-153DMは主翼の下にガソリン燃焼ラムジェットエンジンを搭載して飛行した。DM-2エンジンは最高速度を30 km/h (19 mph) 向上させ、より強力なDM-4エンジンは51 km/h (32 mph) も向上させた。合計74回の飛行が行われた。[15]
- I-153P（プシェチヌイ- 機関砲装備） - 2門の20mm（0.79インチ）ShVAK機関砲を同調させて搭載。火力は増したが、重量の増加と火薬が風防を汚す傾向があった。少なくとも8機が製造された。[16]
- I-153ShおよびUSh - 翼下のコンテナにShKAS機関銃4挺（Sh）または2.5kg（5.5ポンド）爆弾20発（USh）を搭載した地上攻撃型。[17]
- I-153TK - ツインTK-1スーパーチャージャーでブーストされたM-25VまたはM-62エンジンを搭載した4機の試作機。20機が製造された。[18]
- I-153V（ヴィソトノイ- 高さ）（ I-190GK（ゲルメティチェスコイキャビン- 密閉（圧力）キャビン）とも呼ばれる） - 決定的なシチェルバコフ「最小漏れ」圧力キャビンを備えた単一の航空機。[15]
- I-153V-TKGK（ヴィソトノイ-TKゲルメティヒェスコイキャビン- 高高度ターボチャージャー付き密閉（加圧）キャビン） - ターボチャージャー付きM-63エンジンと加圧コックピットを備えた高高度バージョン。1機製造。[15]
- I-153UD - 後部胴体は金属を節約するため布張りの鋼鉄と木製のフレームではなく木製のモノコックとして完成されたが、生産には至らなかった。[19]
- 50 機の I-153 には大型のオイルタンクが装備され、翼の下に外部燃料タンクを取り付けられるよう配管が敷かれ、戦闘範囲が 2 倍になりました。これらは主にソビエト海軍で使用されました。
- I-190 - 820kW (1,100馬力)のM-88V星型ピストンエンジンを搭載し、ShVAK機関砲2門とShKAS機関銃4挺を備えた実験型。1939年12月30日に初飛行したが、1941年2月13日に墜落し、型は製造中止となった。
- - 加圧キャビンとダクトスピナーを装備したターボチャージ式 M-90 エンジンを搭載した 2 番目の I-190 プロトタイプが完成しました。
- I-195 - 密閉式非加圧コックピットを備えた強化型 I-190。ダクトスピナー付き M-90 エンジンを搭載し、I-190 と同一の武装。試作機は未完成。
オペレーター
- フィンランド空軍は21機の鹵獲機を運用したが、そのうち11機はドイツから購入され、そのうち10機が実際に引き渡された。これらの機体はIT-11からIT-31のシリアルナンバーで飛行した。[20] [21]フィンランド空軍のパイロットは、ソ連に対してI-153で少なくとも5機を撃墜したと主張した。[要出典]
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- ドイツ空軍は捕獲した航空機を運用した。
生き残った航空機
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この飛行機は完全な状態で4機残っており、そのうち3機は飛行可能です。1990年代初頭、ニュージーランドのパイロットで起業家のティム・ウォリスのアルパイン・ファイター・コレクションは、3機のI-153と6機のI-16を飛行可能な状態に修復し、このプロジェクトは1999年に3機目で最後のI-153がニュージーランドに到着したことで完了しました。これらの航空機には、ギアなしのM-62の代わりに、AZsh-62IRギア付き星型エンジンが搭載されていました。その理由は、AZsh-62IRはM-62の単なるバージョンであり、前部ギアボックスと武器シンクロナイザーがない代わりに、すべてが完全に同等であるためです。また、回収された残骸の元のエンジンはどれも生き返らせることができませんでした。
フランス
- 7277 –イル・ド・フランス県パリの航空博物館に静態展示されているI-153 。[22]現在、メモリアル・フライト・アソシエーションによって修復中。[23]現存する唯一の完全オリジナルのI-153である。[要出典]
ロシア
- 6326 – ロシアのヴァディム・ザドロジヌイのI-153。赤10で塗装され、RA-1562Gとして登録されています。[要出典]
- ロシアにも飛行可能な例がある。
スペイン
- 7027 – I-153 はEC-LJL としてカタルーニャ州サバデルのカタルーニャ航空公園公園で耐空性があります。 [24] [25]
アメリカ合衆国
- 6316 – I-153はバージニア州バージニアビーチの軍事航空博物館でN153RPとして飛行可能な状態です。[26] [27]
仕様（I-153（M-62））
「チャイカとチャトーについて...ポリカルポフの戦闘複葉機」[9]のデータ
一般的な特徴
- 乗員: 1名
- 長さ: 6.17 m (20 フィート 3 インチ)
- 翼幅: 10 m (32 フィート 10 インチ)
- 高さ: 2.8 m (9 フィート 2 インチ)
- 翼面積: 22.14 m 2 (238.3 平方フィート)
- 翼型：クラークYH [28]
- 自重: 1,452 kg (3,201 ポンド)
- 総重量: 1,960 kg (4,321 ポンド)
- 最大離陸重量: 2,110 kg (4,652 lb)
- 動力源:シュベツォフ M-62 9気筒空冷ラジアルピストンエンジン1基、597kW (801馬力)
- プロペラ: 2枚羽根可変ピッチプロペラ
パフォーマンス
- 最高速度:高度 4,600 m (15,100 フィート) で 444 km/h (276 mph、240 kn)
- 巡航速度:高度 2,000 m (6,600 フィート) で 297 km/h (185 mph、160 kn)
- 範囲: 470 km (290 マイル、250 海里)
- 実用上昇限度: 10,700 m (35,100 フィート)
- 上昇率: 15 m/s (3,000 フィート/分)
- 高度到達時間: 8分18秒で7,000メートル（23,000フィート）
武装
- 銃： 7.62 mm（0.300インチ）ShKAS機関銃4挺、弾薬2,600発
- ロケット: 8 x 82 mm (3.228 インチ) RS-82 ロケット
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
- ^ I-15のガルウィング配置は、コックピットからの視界が悪く、方向安定性が低いと非難されたため、VVSの上級役員に不評だった。[4]中央航空流体力学研究所（TsAGI ）の最近の報告書では、ガルウィング配置は高速時の安定性が向上したと述べられている。[1]
引用
- ^ abcd Gordon and Dexter 1999、124ページ。
- ^ グリーンとスワンボロー 1979年、24ページ。
- ^ abc ゴードンとデクスター 2002、79ページ。
- ^ ゴードンとデクスター1999年、118ページ。
- ^ ab Green and Swanborough 1979、25ページ。
- ^ ゴードンとデクスター2002、82-83ページ。
- ^ ゴードンとデクスター2002、79、81ページ。
- ^ グリーン1971、11ページ。
- ^ abc Green and Swanborough 1979、26ページ。
- ^ ゴードンとデクスター2002、81ページ。
- ^ ゴードンとデクスター 2002、83、86ページ
- ^ MikeshとAbe 1990、218ページ。
- ^ マスロフ2005、71ページ。
- ^ ゴードンとデクスター 2002、83ページ
- ^ abc ゴードンとデクスター 2002、p. 100
- ^ ゴードンとデクスター 2002、97 ページ
- ^ ゴードンとデクスター 2002、98 ページ
- ^ ゴードンとデクスター 2002、98-99ページ
- ^ ゴードンとデクスター 2002、99 ページ
- ^ 「フィンランド空軍航空機：ポリカルポフ I-153（英語）」[永久リンク切れ ] FAF in Colour。 2011年11月12日閲覧。
- ^ ケスキネンら。 1977 年、18 ～ 54 ページ。
- ^ “ポリカルポフ I-153”. Musée Air & Espace (フランス語) 。2016 年12 月 9 日に取得。
- ^ 「ワークショップ」。メモリアルフライト。メモリアルフライト協会。 2016年12月9日閲覧。
- ^ 「Airframe Dossier - Polikarpov I-153、s/n 75 Russian AF、c/n 7027、c/r EC-LPC」。Aerial Visuals。AerialVisuals.ca。2016年12月9日閲覧。
- ^ 「航空市民登録簿」(PDF) .アジェンシア エスタタル デ セグリダード アエレア。 2016 年 12 月 1 日。2016年 12 月 20 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2016 年12 月 9 日に取得。
- ^ 「第二次世界大戦 - 航空機」。軍事航空博物館。軍事航空博物館。2013年10月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年12月9日閲覧。
- ^ 「FAA REGISTRY [N153RP]」。連邦航空局。米国運輸省。 2016年12月9日閲覧。
- ^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。
文献
- アバンシン、マイケル E.、ニーナ・ガット。東のイーグルス2位、ポリカルポフと対戦。ワシントン州リンウッド: アビエーション インターナショナル、1994 年。ISBN 1-884909-01-9。
- ゴードン、イェフィム、ドミトリ・カザノフ。『第二次世界大戦のソ連の戦闘機、第1巻：単発戦闘機』アール・シルトン、レスター、イギリス：ミッドランド出版、1998年。ISBN 1-85780-083-4。
- ゴードン、イェフィム、キース・デクスター。ポリカルポフ複葉戦闘機の派生型。Wings of Fame。第 17 巻、1999 年、pp. 106–129。ロンドン: Aerospace Publishing。ISBN 1-86184-041-1。ISSN 1361-2034。
- ゴードン、イェフィム、キース・デクスター。ポリカルポフの複葉機戦闘機（レッドスター、第6巻）。アール・シルトン、レスター、イギリス：ミッドランド出版、2002年。ISBN 1-85780-141-5。
- グリーン、ウィリアム。「時代の終わり...ポリカルポフのチャイカ。」 Air Enthusiast、第 1 巻、第 1 号、1971 年 6 月、9 ～ 15 ページ。英国ケント州ブロムリー: Pilot Press Ltd.
- グリーン、ウィリアム。『第二次世界大戦の戦闘機、第3巻：戦闘機』。ロンドン：マクドナルド＆カンパニー（出版社）、1973年第7刷、1961年初版。ISBN 0-356-01447-9。
- ウィリアム・グリーンとゴードン・スワンボロー。「チャイカとチャトー…ポリカルポフの戦闘複葉機」。エア・エンスージアスト誌第11号、1979年11月～1980年2月、9～29ページ。ブロムリー、イギリス：パイロット・プレス。ISSN 0143-5450。
- ウィリアム・グリーン、ゴードン・スワンボロー共著。『第二次世界大戦の航空機ファクトファイル：ソビエト空軍戦闘機、第2部』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ・パブリッシャーズ社、1978年。ISBN 0-354-01088-3。
- ケスキネン、カレヴィ、カリ・ステンマン、クラウス・ニスカ。Venäläiset Hävittäjät (Suomen Ilmavoimien Historia 7) (フィンランド語)。フィンランド、エスポー: Tietoteos、1977 年。ISBN 951-9035-25-7。
- コペンハーゲン、W.編。Das große Flugzeug-Typenbuch (ドイツ語)。スタッガルト、ドイツ: Transpress、1987。ISBN 3-344-00162-0。
- レナード、ハーバート。Les avions de chasse Polikarpov (フランス語)。レンヌ、フランス: Editions Ouest- France、1981。ISBN 2-85882-322-7。
- レナード、ハーバート。レ・シャスール・ポリカルポフ（フランス語）。クリシー、フランス: Éditions Larivière、2004 年。ISBN 2-914205-07-4。
- マズロフ、ミハイル・A・ポリカルポフ I-153 (Wydawnictwo Militaria 222) (ポーランド語)。ワルシャワ、ポーランド: Wydawnictwo Militaria、2005 年。ISBN 83-7219-222-7。
- ロバート・マイクシュ、アベ・ショルゾー共著。太平洋戦争における日本の航空機、1910-1941年（パトナム航空シリーズ）。メリーランド州アナポリス：海軍研究所出版、1990年。ISBN 978-1-55750-563-7。
- Stapfer, Hans - Heiri.ポリカルポフ戦闘機の活躍、パート 1 (航空機の活躍番号 157)。テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications, Inc.、1995 年。ISBN 0-89747-343-4。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ポリカルポフ I-153に関連するメディアがあります。
- ニュージーランドの復元された I-153 の写真と記事