Avro Canada VZ-9 Avrocar

The Avrocar was the ultimate result of a series of blue skies research projects by designer "Jack" Frost, who had joined Avro Canada in June 1947 after working for several British firms.^[5] He had been with de Havilland from 1942 and had worked on the de Havilland Hornet, de Havilland Vampire jet fighter and the de Havilland Swallow aircraft, where he had been the chief designer on the supersonic research project.^[6]

アブロ・カナダでは、フロストはアブロCF-100の開発に携わった後、「スペシャル・プロジェクト・グループ」（SPG）と呼ばれる研究チームを結成した。フロストはまず、志を同じくする「型破りな」エンジニアたちを集め、作業場所を確保した。当初、管理棟の役員棟を揶揄した「ペントハウス」に拠点を置いていたSPGは、その後、警備員、施錠されたドア、特別なパスカードで厳重に警備された、本社ビルであるシェーファー・ビルディングの向かいにある第二次世界大戦時代の建物に移転した。SPGは時折、実験格納庫で活動し、他のアブロの難解なプロジェクトチームとスペースを共有していた。

当時、フロストは特にジェットエンジンの設計と、タービンエンジンのシンプルさを犠牲にすることなくコンプレッサーの効率を向上させる方法に興味を持っていた。彼はフランク・ホイットルの「逆流」設計が複雑すぎると感じ、レイアウトをすっきりさせる方法に興味を持っていた。これが、遠心コンプレッサーの外周のすぐ外側に、車輪のスポークのように外側を向いた火炎管を配置した新しいタイプのエンジンレイアウトの設計につながった。コンプレッサーの動力は、従来のエンジンの一般的な風車のような設計とは異なり、遠心ファンに似た新しいタイプのタービンから供給された。タービンはシャフトではなくギアを使用してコンプレッサーを駆動した。結果としてできたエンジンは大きな円盤の形に配置され、彼はそれを「パンケーキエンジン」と呼んだ。^{[ 7 ]}

同時に、航空機産業全体がVTOL機への関心を高めていた。将来のヨーロッパでの戦争は核戦争で始まり、ほとんどの空軍基地が破壊されると予想されていたため、航空機は限られた空軍基地、道路、あるいは未整備の飛行場から運用する必要があった。第二次攻撃能力を確保するためのさまざまな解決策に相当な研究努力が注がれた。これらの解決策の中には、ゼロ長発射コンセプトのようなロケット発射機も含まれていたが、多くの企業はより適切な長期的な解決策としてVTOL機の開発に着手した。^{[ 8 ]}

フロストは、新型エンジンの優れた性能は、高い出力重量比が期待できるため、VTOL機に自然に適合すると考えた。問題は、環状推力を使って機体を前進させる方法と、非常に大きなエンジンを適切な機体に収める方法だった。フロストは、エンジンの前方から噴出する推力を後方に向けるために、一連のダクトと通気口を使用することを提案した。パイプをできるだけ短くするために、設計では、基本的に厚いデルタ翼の前縁に沿って推力を排出するようにした。エンジンは円盤状だったので、三角形のデルタ形状は、エンジンの円盤と接する前方付近で押し出され、トランプのスペードのような形状になった。^{[ 7 ]}

エンジンは円盤状で、吸気口は中央に配置されていたため、エンジンの吸気口は翼の中央付近に配置する必要があった。エース設計では、これらは機体の上部と下部の中央よりやや前方に配置されていた。コックピットは吸気口の後ろ、主軸ベアリングの上に配置されていた。上部と下部には、コックピットエリアから機体後端まで伸びる「背骨」があった。基本レイアウトの他のいくつかのバージョンも検討され、デルタ翼の後部も切り取ったことでより円盤状になった「オメガ」もその一つだった。

VTOL運用では、機体は背骨から伸びる長い着陸脚で支えられ、上向きに座ることが想定されていた。着陸は非常に高い角度で行われるため、進入中の視界は非常に困難であった。この時代の他の多くのVTOL実験では、回転式パイロットシートやコックピットなど、この問題に対するさまざまな解決策が試みられたが、どれもあまり効果的ではなかった。さまざまなVTOL実験のもう1つの問題は、ホバリング中の安定性を確保するのが困難であったことであるが、これは全く予想外のことではなかった。この問題の解決策は、ヘリコプターのように、より広い領域から下向きに推力をかけることであった。ヘリコプターでは、ローターディスクの領域全体に揚力が供給される。^{[ 4 ]}ほとんどの設計者は、エンジンのコンプレッサーから空気を抜き、それを機体の周囲に配置されたパイプを通して送ることに着目した。フロストのエンジン設計では、非常に多くのノズルが使用されていたため、そのような配置を構築するのは容易ではなかった。

1952年、設計は十分に進歩していたため、カナダ国防研究委員会は40万カナダドルの契約でこの取り組みに資金を提供した。1953年までに、プロジェクトYの木製モックアップが完成したが、画像しか残っていない。当時、軍部はいくつかの非常に高額な防空プロジェクトに関わっていたため、このプロジェクトは軍部内で費用がかかりすぎると考えられていたようだ。1953年2月11日、さらなる資金を得るためと思われるオメガ設計の画像とともに、このプロジェクトに関する記事がトロント・スターにリークされた。 ^{[ a ]} 5日後、国防生産大臣は下院で、アブロ社が時速1,500マイル（時速2,400km）で飛行し、垂直上昇できる空飛ぶ円盤の「モックアップモデル」に取り組んでいることを明らかにした。しかし、さらなる資金は得られなかった。 

プロジェクトYが継続される一方で、フロストは、一見すると意外かもしれないが、流体の流れが強い凸形状に沿って流れるコアンダ効果に興味を持つようになった。フロストは、この効果をエンジン設計に利用することで、より実用的なVTOL機を作れると考えた。排気は機体上面を外側に流れ、その後フラップのような装置を通して下向きに導かれる。これにより、機体の縁全体に揚力が発生し、「水平」に着陸できる。彼は、適切な機体形状を選択するために、エンジンの代わりに圧縮空気を使用した小型の実験機をいくつか製作し、最終的に円盤が最良の解決策であると結論付けた。^{[ 9 ]}

実験を続けるうちに、VTOL運用用に考案した推力方向制御システムが前進飛行にも同様に有効であることがわかった。この場合、円盤形状自体は揚力面としては適していなかった。揚力方向に関して中立的であり、つまり、前進飛行と同様に横方向にも容易に飛行してしまうからである。しかし、少量のジェット推力を加えることで気流を変化させると、機体全体の気流を劇的に変化させることができ、必要な形状の「仮想翼型」のようなものを作り出すことができる。例えば、少量のジェット推力を下向きにするだけで、大量の空気が翼上面に引き込まれ、翼上の流れが劇的に増加し、揚力が発生する。^{[ 10 ]}

これは、亜音速と超音速の両方で効果的な航空機を設計するという、当時最も厄介な問題の一つに対する解決策となるように思われた。亜音速揚力は翼の周りの気流が流線に沿って流れることで発生するが、超音速揚力は臨界曲率点における衝撃波によって発生する。単一の設計で両方の速度域で高い性能を発揮することは不可能だった。ブローディスクは、超音速性能のみを考慮して設計し、ジェット推力を用いて亜音速気流を通常の翼のような形状にすることで、この問題に対処できると考えられた。結果として得られる設計は、超音速性能に最適化され、亜音速性能も適度に備え、さらにVTOL機能も備えている。これらすべてが単一の設計で実現できると考えたのである。

1953年後半、米国の防衛専門家グループがアブロ・カナダを訪れ、新型戦闘機CF-100を見学した。^{[ 11 ]}途中、フロストはツアーを乗っ取り、特別プロジェクトエリアに方向転換し、プロジェクトYのモックアップや、完全な円盤型の航空機「プロジェクトY-2」の模型や図面（会社の幹部がこれまで見たことのないものもあった）を披露した。米空軍はフロストの特別プロジェクトグループの資金を引き継ぐことに同意し、1955年に75万ドルの契約が締結された。1956年までに、アブロの経営陣は「民間事業」の試作機を建造するために250万ドルを投じるほど興味を持った。1957年3月、空軍が追加資金を投入し、航空機は兵器システム606Aとなった。

VTOL戦闘機についてはさまざまな設計が検討され、^{[ 4 ]}すべて円盤形状を中心に展開され、超音速大型円盤戦闘機を含むプロジェクト1794につながった。このコンセプトはさまざまなスケールモデルを使用して風洞試験に進んだ。エンジン上部の中央にコックピットと一連の長方形の吸気口がある隆起部があり、低速飛行中はエンジンに空気を供給した。超音速飛行では、上部の吸気口はルーバーを使用して閉じられ、代わりに隆起部の前面に沿って別の超音速吸気口から空気が供給された。フロストによるこのコンセプトの性能推定では、高度100,000フィート（30,000メートル）でマッハ3.5の可能性があった。  

プロジェクト1794の開発に伴い、アブロ・カナダは1956年に米国海軍のVTOL戦闘機仕様TS-140を満たす「プロジェクトY」のバージョンであるTS-140を提案したが、海軍に却下された。 ^{[ 12 ]} TS-140は4基のブリストル・オルフェウス・ジェットエンジンで駆動するカナード型航空機であったが、海軍は代わりにベル・エアクラフトのD-188Aを要求仕様に採用した。

米空軍内部では、原子力爆撃機などの独自のプロジェクトのための資金獲得を目指すグループが多かったため、この概念について議論があった。^{[ 13 ]} 1955年、トロント・スター紙の以前の記事と同様に、ルック誌に詳細な記事が掲載され、その中で、現在のUFO目撃情報はソ連製の円盤であると推測した。 ^{[ b ]}記事では、アブロ社の設計の影響を明らかに受けた図解を用いて、そのような航空機について説明していた。^{[ 14 ]}

試験目的で、インペラの外周に6基のアームストロング・シドレー・バイパー・ジェットエンジンを吹き付ける新しいエンジンがPV-704という名前で設計されました。PVはPrivate Ventureの略です。PV-704は、アブロ実験試験施設の裏にあるバンカーのような建物に建てられた暫定的な設計でした。これは、プロジェクト1794のさまざまな概念をテストし、その概念の実現可能性を示すテストデータを米空軍に提供することを目的としていました。当初の計画では、バイパー・エンジン・リグを最初にテストし、自由飛行試験に進む予定でした。残念ながら、テストは決して順調ではなく、テストモデルは危険なオイル漏れに見舞われ、3回の火災が発生しました。^{[ 15 ]}最終的には、防弾ガラスと1/4インチ厚の鋼鉄でできたブースに安全に収容されていても、スタッフが機械を恐れるほどになりました。 1956年に行われた、バイパージェットエンジンの暴走という、悲惨でほぼ致命的なエンジン試験は、フロストに、より危険性の低い試験機が必要であることを確信させた。

エンジン開発が続く間、基本コンセプトに関する飛行データを収集するため、1958年にフロストはアブロカーと呼ばれる小型の「概念実証」試験機を製作することを提案した。この時点で、米陸軍は「空飛ぶジープ」として機能する小型VTOL機に関するさまざまな実験に関与しており^{[ 16 ]}、アブロのコンセプトにも関心を示した^{[ 17 ]} 。フロストは、陸軍のニーズに適した車両のプロトタイプとして、またWS-606の空力試験台として、この小型設計を提案した。アブロカーの初期性能要件は、地面効果内で10分間のホバリング能力と、1,000ポンド（ 450kg）のペイロードで25マイル（40km）の航続距離であった^{[ 17 ]}。   

この新しい計画は皆を満足させたようで、空軍が管理する200万ドルの共同軍契約^{[ 18 ]}がアブロ社に授与され、陸軍がVZ-9-AV（AVは「アブロ」の略で、通常の米陸軍の命名法からの異例の逸脱^{[ 19 ]}）と呼ぶ2機のアブロカーの製造と試験が行われた。これは「VZ」航空機シリーズの最新型である。陸軍のアブロカー計画への関心は非常に高かったようだ。空軍飛行力学研究所のバーナード・リンデンバウムは、1950年代後半にヘリコプターの抗力低減に関する研究のための追加資金を要請するためにワシントンを訪れた時のことを回想している。資金は承認されたものの、彼は陸軍将軍がヒューイは陸軍が購入する最後のヘリコプターになるだろう、なぜならヘリコプターはアブロカーに置き換えられるからだと発言するのを耳にした。^{[ 17 ]}

空軍からの追加資金約70万ドル（606Aプログラムからの未使用分）もアブロカー計画に振り向けられた。1959年3月、2番目の試作機のために177万ドルの追加契約が締結された。ロールアウト時の予測性能は要求をはるかに上回り、最高速度225ノット（417 km/h） 、最高高度10,000フィート（3,000 m）、1,000ポンド（450 kg）のペイロードで130マイル（209 km） 、 2,428ポンド（1,101 kg）のペイロードで地面効果外でのホバリングが可能であった。地面効果外の前進飛行への移行を伴う最大離陸重量は5,650ポンド（2,560 kg）、地面効果内での移行を伴う最大重量（GETOL）は6,970ポンド（3,160 kg）と計算された。^{[ 17 ]}           

最初の試作機が製造され始めたまさにその時、災難が起こった。カナダ政府は1959年2月20日の「ブラックフライデー」にアブロCF-105アロー計画を中止した。その結果、特別プロジェクトグループを含むアブロ・カナダのほぼ全従業員が解雇された。しかし、アロー計画中止の発表から3日後、特別プロジェクトグループの従業員の多くが再雇用された。だが、以前と全く同じというわけではなかった。チームにはCF-100とCF-105のチームのメンバーが加わり、特別プロジェクトグループはほぼ空っぽだったメインビルに移された。また、会社の幹部がグループの運営にもっと深く関わるようになった。^{[ 20 ]}

アブロ社のプロジェクトを担当する米空軍プロジェクトオフィスは、WS-606Aと関連するすべての作業（アブロカーを含む）を中止するよう勧告した。「ストップ/ゴー」^{[ 21 ]}作業命令が出され、フロストは再びプロジェクトを救うために奔走せざるを得なくなった。フロストは入念な努力で、米軍の資金提供の継続を力強く訴えた。1959年5月下旬、米空軍はアブロ社に「空飛ぶ円盤」計画の継続を承認した。^{[ 22 ]}

最初のアブロカー、# 58-7055 は、1959 年 5 月にアブロ マルトン工場からロールアウトされました。1959 年 6 月 9 日から 10 月 7 日にかけて、静止ホバリング装置でテストされました。^{[ 29 ]}残念ながら、排気からの高温ガスがホバリング中に吸気口に逆流し、エンジンの推力が低下することがわかりました。さらに、ファンは表面のごく一部からしか揚力を発生させず、利用可能な全体の推力が低下しました。ダクトも予想以上に損失が大きいことが判明し、一連の改造でもこの問題を大きく解決することはできませんでした。これらの問題により、地面効果外の高高度での最大揚力は3,150ポンド (1,430 kg)に低下し、機体の空虚重量4,285ポンド (1,944 kg)を下回りました。これは、この航空機が地面効果外でホバリングできないことを意味しました。これらの試験の後、車両は風洞試験のためにNASAエイムズ研究センターに送られた。    

2番目の機体、# 59-4975は1959年8月に完成した。9月29日、アブロカーを地上にテザーで繋いだ状態で、初めてホバリングを試みた。^{[ 30 ]}機体が離陸すると、制御不能なロールとピッチの連動振動が始まり、3つの車輪が順番に地面に押し込まれた。パイロットのWD「スパッド」ポトツキは、すぐにすべてのエンジンを停止した。安定性システムに変更を加えて制御権限を強化し、このような問題を制御する能力を向上させるために新しいテザーが調査された。^{[ 4 ]}試験が続くにつれて、この問題は設計に内在するものであることが明らかになり、エンジニアたちはこの現象を「ハブキャッピング」と呼び始めた。これは、地面で回転するホイールキャップに似ていることから名付けられた。^{[ 31 ]}

この現象の調査により、問題の原因が明らかになった。地面効果中は、機体の下の高圧空気が閉じ込められ、その領域全体を満たし、安定した基盤を形成していた。機体が地面効果から上昇すると、空気は単一の細い柱状になり、フロストはこれを「木の幹」と表現した。中間高度では、機体は一時的に一方の状態から他方の状態へと移行し、その間、機体の片側は完全に支えられ、もう一方の側では支えが失われていく。これにより、支えられていない側に向かって強いピッチング運動が生じた。これが起こるとすぐに、その側は地面に近づき、支えとなる空気が再び確立され、反対側はそれよりも上に持ち上げられる。このプロセスが繰り返され、機体は左右に揺れ動く。この問題を解決するために改良が行われた。最終的に、機体の底部に中心から半径3フィートの位置に52個の穴が開けられた。これらは、地面クッションを安定させるための中心ジェットとなるはずだった。^{[ 32 ]}

これらの改造が完了し、うまく機能しているように見えたため、1959年11月12日に最初の完全自由飛行が行われた。このテストで、ノズル制御システムが不適切であることが判明した。スポイラーは、環状フラップの上部または下部から空気を排出するように設計されており、ホバリング中は下部からのみ、前進飛行中は上部と下部の両方から排出されるようになっていた。フラップを制御できるように配置すると、片側の揚力が低下し、もう片側の揚力が上昇するはずだった。実際、片側の揚力は低下したが、もう片側の揚力は改善されなかったため、あらゆる制御入力が高度の低下につながった。5回の飛行の後、1959年12月5日にテストは一時的に中断され、その時点でアブロカーは合計18.5時間のテスト時間を記録していた。

冬の間に全く新しい設計が導入された。元のスポイラーは取り外され、環状フラップの下に単一のリングが取り付けられた。リングは操縦入力に応じて機体に対して移動し、片側の隙間を「塞ぎ」、もう片側を開く。1960 年 1 月にテストが続けられ、はるかにうまく機能しているように見えた。しかし、新しい制御システムによってホバリング特性は向上したが、機体は30 ノット (56 km/h)を超える高速で不安定になった。エイムズの最初の Avrocar も同様に改造され、1960 年 4 月に40フィート × 80フィート (12 m × 24 m)の風洞でテストされた。^{[ 33 ]}問題は明らかになった。リングがエンジンの推力の大部分を遮断したため、全体の出力が大幅に低下した。機体の速度が上がると、下面の気流が再循環を減少させ、上面の気流による揚力が低下した。これはやや予想外だった。再循環はエンジンの推力低下を招くため「好ましくない」と考えられており、揚力に対するその好影響は十分に認識されていなかったようだ。結局、より高速で前進する際に揚力を維持するためには、機体を操縦能力の限界までピッチングさせる必要があった。       

アブロ社は、このコンセプトがまだ実現可能であると確信し、推進および制御システムの大幅な改修のための新しいプログラムを提案した。単一の環状三角形のフラップとスポイラー、あるいは後のリング制御の代わりに、新しいシステムでは、ホバリングと前進飛行用の2つの独立した制御システムが1つのノズルに統合された。ホバリング時には、一連の「遷移ドア」がノズル内に開かれ、ノズルを塞いで、流れを機体の下方に再方向付けした。この状態での制御は、フラップの外側部分を動かして流れを「集中」させることによって行われた。高速になると、ドアが閉じられ、一連の単純なフラップのような制御装置が配置されている機体の端から空気が流れ出すようになった。新しい制御システムは、機体の外周の後方3/4をカバーし、前部にはホバリング制御のみが配置されていた。^{[ 25 ]}

エイムズ模型の改良が完了し、1961年4月に試験が再開された。新しい設計では、ホバリング時の制御が大幅に改善され、揚力も著しく向上した。機体は最大100ノット（190 km/h）で飛行できるようになり、以前の30ノット（56 km/h）から大幅に向上した。しかし、ピッチ方向の不安定さは残っており、機首上げの傾向が強かった。NASAの技術者はT字尾翼でこれを修正しようと試みたが、これはターボローターの気流内に収まり、効果がなかった。フロストのチームは、大型の垂直尾翼を備えたものと、翼端に垂直翼（「​​ウィングレット」）を備えたものの2つの新しい設計を検討した。どちらの設計も、2,700 lbf（12 kN）推力のゼネラル・エレクトリックJ85ターボジェットを2基使用し、ターボローターの直径を5フィートから6フィートに拡大した。^{[ 34 ]}    

1961年6月9日、アブロカーの2回目の米国空軍/NASA飛行評価が、アブロ施設で同様に改造された2番目の試作機で行われた。これらのテスト中、機体は最高速度20ノット（37 km/h）に達し、幅6フィート、深さ18インチ（460 mm）の溝を横断する能力を示した。臨界高度を超える飛行は、固有の不安定性のため、ほぼ不可能ではないにしても危険であることが判明した。^{[ 35 ]}飛行テストレポートでは、さまざまな制御上の問題も指摘されている。^{[ 36 ]}  

修正が実現する前に、1961 年 3 月に資金が尽きた。フロストによる修正設計の提案は受け入れられず、アブロカーおよび関連する WS-606A 超音速 VTOL 計画は、1961 年 12 月に米軍によって正式に中止された。アブロ社の幹部は、ディスク プラットフォームと組み合わせた新しい構成^{[ 35 ]}や「リフト ジェット」 バージョンを探求する追加の VTOL 研究プロジェクトを奨励したが、カナダや他の情報源からの関心はそれ以上得られず、この特別プロジェクト グループの計画は終了した。1961 年、特別プロジェクト グループから派生したアブロ P470 VTOL 戦闘機のコンセプトを含む、いくつかの後期の提案が、戦術攻撃戦闘機の NATO 競争を満たすために提出された。^{[ 37 ]}これらのニーズはホーカー シドレー ハリアーによって満たされたが、より一般的には、ヨーロッパでの戦争の開始時に核による先制攻撃は行われないと広く信じられるようになったため、VTOL への関心は薄れていった。

2機目のアブロカーは、飛行試験終了までに約75時間の飛行時間を記録した。その性能から判断すると、アブロカーは完全な失敗作だった。安全に地上から数フィート以上離陸することはできず、球根状の設計は高速性能を制限し、耐え難い熱とけたたましい排気音を伴うため、軍事用途には不向きだった。技術的には失敗作と見なされたが、その設計は予言的だった。ゴム製のスカートさえあれば、世界初のホバークラフトの1つ、 1959年に離陸したサンダース・ローSR.N1になるところだった。それにもかかわらず、同社の設計者ジョン・フロストは、カナダ、英国、米国で多数の特許を申請し、アブロカーと関連するアブロの実験機がVTOLの世界で果たした重要な役割を確立した。^{[ 6 ] [ 38 ]}

国立航空宇宙博物館のキュレーターであるラッセル・リーによれば、アブロ VZ-9 アブロカーは VTOL 設計の「行き止まり」だったが、その技術革新は他の設計者を魅了した。その設計要素の 1 つはダクト ファンの使用であり、これが他の実験プログラムにつながった。若いエンジニアとしてアブロ カナダで働いていたカナダ人亡命者のポール・モラー博士は、アブロカーのように埋設ダクト ファンを使用した「円盤型」技術に基づいて、最初の一連の実験用 VTOL 機を開発した。シリーズの最初の XM-2 は、ミニチュアの空飛ぶ円盤に非常によく似ていた。テザー試験が成功した後、^{[ 39 ]}かつて「ディスコジェット」として宣伝された円盤型設計は放棄され、最新のプロジェクトであるモラー スカイカーは空飛ぶ車の外観をしている。^{[ 40 ]}

アブロカーの物語は、プログラムの終了とともに終わったわけではありません。アブロカーは2機しか製造されず、米軍が費用を負担していたため、プログラム終了時に米国の所有に戻りました。2機目の機体、S/N 59-4975は「飛行」試験に使用され、モントリオールで開催された「人間と世界展」 （1968年）で展示するために一時的にカナダに戻りました。長期間屋外に展示された後、現在はバージニア州フォート・ユースティスの米国陸軍輸送博物館で修復中です。^{[ 18 ]}

最初のアブロカー、S/N 58-7055（AV-7055と表記）は、係留試験の後、NASAエイムズ研究センターの「風洞」試験モデルとなり、1961年から1966年まで同センターに保管された後、国立航空宇宙博物館に寄贈され、メリーランド州スーツランドにあるスミソニアン博物館のポール・E・ガーバー保存・修復・保管施設に保管された。そこで、その後40年間埃をかぶったままだった。博物館はついに、新しく建設されたスティーブン・F・ウドバー・ハジー・センターで修復して展示する予定を立てた。しかし、アブロカーは代わりにオハイオ州デイトンにある米国空軍国立博物館に貸し出され、2007年11月に到着した。欠損していた2つのプレキシガラス製バブルの製作を含む完全な修復の後、2008年6月に同博物館の冷戦ギャラリーで展示された。その後、大統領機ギャラリーに移された。 2016年、アブロカーは博物館の新しい第4格納庫にある研究開発ギャラリーに移設された。

2002年の作品『アブロカー：過去の円盤の秘密』のために、アブロカーの実物大レプリカが製作された。現在はカナダ、マニトバ州ウィニペグにある西カナダ王立航空博物館に展示されている。^{[ 41 ]}

• 「アヴロカー：過去の円盤の秘密」。ウィニペグ：ミッドカナダ・エンターテイメント。2002年。 2006年8月4日にオリジナルからアーカイブ済み。
• カンパーニャ、パルミロ。『UFOファイル：カナダとのつながりの暴露』トロント：ストッダート出版、1998年。ISBN 0-7737-5973-5。
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• ミルベリー、ラリー。『カナダの航空』トロント：マグロウヒル・ライアソン社、1979年。ISBN 0-07-082778-8。
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• ローズ、ビル、トニー・バトラー。『空飛ぶ円盤（秘密プロジェクト）』。英国レスター：ミッドランド出版、2006年。ISBN 1-85780-233-0。
• テイラー、マイケル。『世界で最も奇妙な航空機』ロンドン：グランジ・ブックス社、1999年。ISBN 1-85627-869-7。
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