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ウェイン・コーポレーションは、 「ウェイン」ブランドでバスやその他の車両を製造していたアメリカのメーカーでした。本社はインディアナ州ウェイン郡のリッチモンドにありました。20世紀半ば、ウェインは北米におけるスクールバスの主要メーカーとして活躍しました。
同社が導入した革新技術の中には、スクールバスへのカットアウェイ式バンシャーシの初採用や、車体構造の構造的完全性の向上（車体接合部を減らすために連続した縦方向のパネルを使用するなど）が含まれていた。この設計変更は、スクールバスの車体構造の強化を義務付ける連邦基準が施行される前に実施された。
1980年以降、ウェイン社は過剰生産能力の市場で競争に苦戦を強いられた。1992年に破産を宣告し、事業を停止、資産は清算された。その後、1992年にウェイン・ブランドはウェイン・ホイールド・ビークルズとして再編され、1995年まで事業を継続した。
19世紀に始まり、インディアナ州リッチモンドのウェイン・ワークスとその後継工場の職人たちは、子供用の馬車を含む馬車を製造し、20世紀には自動車やほぼすべての種類のバス車体へと発展させていった。ウェイン社の製品は最終的に、スクールバス、路線バス、長距離バス、軍用バス、シャトルバス、救急車、トレーラーバスなど多岐に渡った。
ウェイン社は、現代のスクールバスに採用されている側面ガードレール、車内車椅子リフト、高天井ドア（頭と首を上から支える必要がある移動困難な人のための特別な設備）などを先駆けて導入しました。同社は、カットアウェイバンシャーシをベースにしたスクールバス「ウェイン・ブセット」を初めて開発した企業であり、その車体デザインは、導入から40年以上経った後も、小型スクールバスのデザインの先例となりました。
ウェイン社は、1973年に導入された「ウェイン・ライフガード」構造の車体設計で知られており、この設計は内外装の縦方向のパネルが一体化しているのが特徴だった。この車体設計は、スクールバスに関する米国連邦自動車安全基準（FMVSS）の制定に大きく貢献し、その基準のほとんどは1977年4月1日に施行された。
創業から約160年の間に、ウェイン社は幾度かの所有者変更と社名変更を経験しました。1955年から1975年までの間だけでも、同社はディブコ（「ディブコ・ウェイン」として）、ボイジー・カスケード、「インディアン・ヘッド社」、そしてティッセン・ボルネミッサ・グループの所有下にあった時期がありました。
1967年、ウェイン社は州間高速道路70号線に隣接する場所に、米国最大のスクールバス製造工場を開設した。1980年代、同社は過剰生産能力と厳しい市場サイクルによって引き起こされた業界の不況に苦しんだ。数百万ドルの損失の後、ウェイン社は1992年に破産を宣告した。
1990年代には、ウェイン社は一時的にウェイン・ホイールド・ビークルズとして再編成され、リッチモンド工場はライバルメーカーのカーペンター社によって利用され、1996年から2000年の閉鎖までスクールバスを製造していた。
ウェイン・コーポレーションの起源は、1837年にインディアナ州ダブリンでウィット一家が鋳造所を設立したことに遡ります。[ 1 ]当初はストーブを製造していましたが、鋳造所は農具の製造にも事業を拡大しました。[ 1 ] 1840年代から1850年代にかけて、鋳造所は何度か所有者が変わりました。1868年には、当時人気だったコネスストーガ・ワゴンをベースにした馬車による初の車両を製造しました。[ 1 ]
1870年代には、会社を永遠に変えることになる2つの大きな出来事がありました。1871年、鋳造所の所有権の再編成によりウェイン農業会社が設立されました（社名はインディアナ州ウェイン郡に由来します）。1875年、ウェイン農業は事業拠点をインディアナ州リッチモンドに移転しました。1880年代後半、ウェイン農業は破産管財人の管理下に置かれ、閉鎖寸前となりました。1888年、同社はウェイン・ワークスとして再編成されました。[ 1 ]
1888年にウェイン農業会社が閉鎖された後、ウェイン・ワークスは馬車や荷馬車などの馬牽引車両に製品範囲を集中させ始めました。[ 1 ] 1892年、ウェイン・ワークスはオハイオ州の学区から生徒輸送用に設計された荷馬車の製造を依頼されました。その「スクールカー」は、木製のベンチシートを備えた周囲座席が特徴でした。[ 1 ]当時、生徒輸送用に改造された他の荷馬車は、「スクールハック」、「スクールトラック」、「キッズハック」などと呼ばれていました。
1902年、ウェイン・ワークスは火災で工場が全焼したため、完全に再建せざるを得ませんでした。[ 1 ]農具から離れて、同社は自動車ボディの製造へと移行し始めました。さらに、同社は完成車の生産を開始し、リッチモンドは1901年から1917年の間に製造されました。 [ 1 ]
1922年、ウェインはバスの車体をベースにしたレクリエーション用車両であるツーリングホームを発表した。1927年までに、ウェインは外装パネルに鋼鉄を使用し、内部フレームを木製に組み合わせた車両を発表した。[ 1 ]
1910年代、ウェインはトラックシャーシ（フォード モデルTなど）の車体メーカーになることを選んだ。1914年、同社は商用トラックの車体シリーズと並行して、自動車シャーシに搭載された初のスクールバスである初の電動「スクールカー」を発表した。[ 1 ]この時代に同社が製造したスクールバスの車体では、乗客はバスの前方ではなく側面を向いて周囲の座席に座った。1914年のスクールカーは、木製のベンチの代わりにパッド入りの座席が取り付けられた。
乗降口は後部にあり、これは馬車を走らせていた時代から馬を驚かせないようにするために用いられてきた設計である。この特徴は受け継がれ、今日のバスに見られる後部非常口となった。現在では、主な乗降口は歩道側のドアとなっている。
第一次世界大戦後、ウェイン・ワークスはスクールカーの大量生産を開始した。教育予算の変更や学校の近代化と並行して、電動スクールバスはアメリカの農村部における一室校舎の衰退の一因となった。徒歩圏内に住む子供の数は減少したものの、学校制度は数こそ少なくても、より規模の大きい複数教室の学校で構成されるようになった。
1930年、ウェイン・ワークスは、内部の車体フレームを含む全鋼製構造で鋼板製の車体を置き換えた最初のメーカーとなった。当初はオプションとして提供されていた全鋼製車体は、1933年に標準となった。[ 1 ] 1933年、ウェインは安全ガラス窓付きの全鋼製車体を提供する最初のメーカーとなった。さらに、同社はスクールバスの安全機能として「衝突レール」または「ガードレール」として知られる頑丈な強化サイドレールを段階的に導入し始めた。
1936年、ウェイン社はスクールバスの車体をセクション式に再設計し、顧客が修理や定員変更のためにセクションを追加または取り外せるようにした。[ 1 ] 1937年、同社は115人の生徒を乗せられる最大のスクールバスを製造した。[ 1 ] 1938年、ウェイン・ワークスは、従来のシャーシ車体に後付け改造を施した初のフォワードコントロール・スクールバスを発表した。[ 1 ]後期のフロントエンジンバスとは対照的に、運転手はフロントアクスルの真上（フロントアクスルの前ではなく）に座っていた。
第二次世界大戦中、他のスクールバスメーカーと同様に、ウェイン・ワークスは軍の供給業者として再編成された。1942年から1945年にかけて、ウェインはダッジWC-54 4x4シャーシ用の救急車ボディを22,857台製造した。[ 1 ]軍には、移動式機械工場やバスなど、同社から他の車両も供給された。ウェインは、従来のシャーシバスに加えて、セミトラクターで牽引されるトレーラーバスも製造した。後者のバスは最大150人の乗客を輸送できた。[ 1 ]
戦時中の鉄鋼資源を節約するため、ウェイン・ワークスをはじめとするメーカー各社は、第二次世界大戦中、全鋼製構造から木製部品を用いたバス車体の製造へと切り替えた。また、他のバス車体メーカーと同様に、同社は戦時中、古いバスやトラックの寿命を延ばすための改修も行った。1944年、第二次世界大戦の終結が近づくにつれ、ウェインは再び全鋼製車体の製造に戻った。
第二次世界大戦後、ウェイン・ワークスは自社車両の新しい市場への適応を開始した。1948年、ウェインはクラウン・コーチと合弁事業を結び、別のバスを販売した。この合弁事業の結果、クラウンはウェインの西海岸の販売代理店となった。[ 1 ]同年、オンタリオ州ウィンザーのウェルズ・コーポレーションがウェイン・ワークスのスクールバスのカナダ唯一の販売代理店となった。[ 1 ]ハルゼイ・V・ウェルズ（1925年にHVウェルズ社を設立）にちなんで名付けられたウェルズ・コーポレーションは、当初はウォーフォード・トランスミッションを販売するウォーフォード・コーポレーション・オブ・カナダとして設立された。
1950年後半、ウェイン・ワークスは所有者が変わり、ジェフリー・アイブス・コーポレーションが1897年から同社の所有権に関わっていたクレメンツ家からウェイン・ワークスを買収した。[ 1 ]
1952年、同社はバスの車体を改良し、後部窓をラップアラウンド式にし、オプションでラップアラウンド式のフロントガラスを導入した。[ 1 ]
1950年代半ば、ウェイン社はバス製造以外にも事業を拡大し、業務用自動車メーカー2社を買収した。1954年にメテオ・モーター・カー社を、1956年にAJミラー社を買収し、両社を合併してミラー・メテオ社とした。[ 2 ]
1956年、ニュートン・グレケルはディブコとウェイン・ワークスとの合併交渉を開始した。1949年の売却の可能性を視野に入れてリッチモンド工場を視察した後、ニューヨークを拠点とする投資家は関心を持ち続けた。当時、米国ではウェインがスクールバス製造の25％のシェアを、ミラー・メテオが業務用自動車製造の50％のシェアを支配していた。[ 2 ]
1956年11月、ニューヨークの不動産投資家ニュートン・グレケルの主導の下、ディブコとウェイン・ワークスの合併が完了し、ディブコがウェインの資産を取得しました。グレケルが所有する法律事務所が26%の株式を保有していました。[ 2 ]合併により、ウェインはディブコ・ウェイン・コーポレーションとして事業を開始しました。1961年までに、合併会社のすべての経営陣はウェインから引き継がれ、グレケルが社長を務めました。[ 2 ]
合併後、ディブコ・ウェインは製造コングロマリットへと拡大し、バス、業務用車両、トラックの製品ラインに加え、移動住宅、レクリエーション車両、救急車の製造にも進出した。[ 2 ]ディブコは社名にもなっている配送車両の製造を継続したが、車両製造のほぼすべてはウェインとその業務用車両子会社を通じて行われた。
DivcoはDetroit Industrial Vehicles Companyの略です。 1926年に設立されたDivcoは、先駆的な配送車両で知られており、その多くは牛乳トラックとして製造されました。DivcoとWayneの合併当時、米国で販売された牛乳配送車両の75%はDivcoによって製造されていました。[ 2 ]
1926年に創業したディブコは、1986年まで配送トラックを生産し続けました。単一世代でこれほど長く生産されたのは、フォルクスワーゲン・ビートルだけです。現在、ディブコのトラックはコレクターズアイテムとして人気を集めています。
1956年の合併後、ディブコ・ウェインはデトロイト工場でディブコ・トラックの製造を続けた。1959年から1961年にかけて、同社はウェイン・バスの座席と窓を取り付けて改造したディブコ・トラックであるディブコ・ディビデンド・バスを製造した。[ 2 ]
1967年、ディブコ・ウェインは、その名を冠するトラック製造部門をエアコンメーカーのトランスエアコに売却した。[ 2 ]この売却の一環として、トランスエアコは1969年にディブコ・トラックの製造をデトロイトからオハイオ州デラウェアに移転し、1986年まで続いた。
ウェイン社は19世紀にウェイン農業工場として創業したため、製造はすべてインディアナ州リッチモンドの工場に集中していました。バスの車体のほとんどは、自社製造部品と他社から購入した部品を組み合わせて組み立てられていました。そのため、インディアナ州リッチモンド工場の主な機能は部品製造と組み立ての2つでした。ウェイン社のバス車体は、全米各地のトラック車体販売店や、カナダのオンタリオ州ウィンザーにあるウェルズ社（Welles, Ltd.）の組み立て工場でも組み立てられていました。 1960年代初頭に北米での組み立てがすべてインディアナ州リッチモンドとオンタリオ州ウィンザーに集約された後も、キットは海外に出荷されていました。
スクールバス業界の黎明期には、工場でバス車体の組み立てに必要な部品のほとんどが製造されていましたが、それらは未組立の状態で米国とカナダ各地の車体販売店に出荷され、そこで未完成のトラックシャーシに組み立てられるのが一般的でした。次第に、完成バスの高速道路輸送がより実用的になり、スクールバスの車体技術が高度化するにつれて、米国とカナダにおける完成車体のトラックシャーシへの組み立ては、車体メーカー所有の拠点に集約されるようになりました。それでも、メーカーは海外へ「キット」を出荷し続けることがよくありました。
1960年代半ばまでに、他のいくつかの車体製造会社（特にブルーバード・ボディ・カンパニーとパーリー・A・トーマス・カー・ワークス）は、複数の場所に組立工場を維持していた。ウェインは、米国に複数の組立拠点を設ける代わりに、リッチモンド中心部近くのEストリートにある過密で老朽化したウェイン・ワークス施設を、米国生産の製造と組立の両方を処理できる十分な大きさの新しい単一の工場に置き換えることを選択した。主にカナダの輸入関税のため、カナダの組立工場（ウェルズ社）が設立され、カナダ生産のために維持されていた。1963年、ディブコ・ウェインはウェルズを完全に買収し、同社の子会社とした。[ 3 ] [ 4 ]
ディブコ・ウェイン社は、葬儀用車両と救急車を製造していたミラー・メテオ社とコトナー・ベビントン社の2つの自動車メーカーを買収した。
ウェイン・ワークスは1954年にオハイオ州ピクアのメテオ・モーター・カー・カンパニーを買収した。メテオはリムジンや救急車などの業務用車両を製造していた。[ 2 ]
1956年、ウェイン社はオハイオ州ベルフォンテーンにあるAJミラー社の業務用自動車製造会社を買収した。AJミラー社は1853年に馬車製造から始まり、20世紀初頭に自動車製造を開始した。しかし、この小規模な会社は一般市場で大手自動車メーカーと競争できないことに気づき、霊柩車や救急車の製造に特化するようになった。長年にわたり、ミラー社の霊柩車は世界中で知られ、使用されるようになった。ミラー社は、ウェイン社の既存の業務用自動車子会社であるメテオ・モーター・カー・カンパニーと合併し、ウェイン社の新しい部門であるミラー・メテオ（MM）が設立された。
自動車製造のプロ企業であるミラー社とメテオ社は、合併してミラー・メテオ社となり、新たに設立された複合企業ディブコ・ウェイン社が自動車分野での事業機会を拡大する中で、同社の傘下に入った。合併後のミラー・メテオ社は当初、ディブコ・ウェイン社の傘下にあったAJミラー社の本拠地であるオハイオ州ベルフォンテインに拠点を置いていたが、後にメテオ社の旧本拠地であるオハイオ州ピクアに移転した。
1984年の映画『ゴーストバスターズ』とその続編である1989年、2021年、2024年の映画で主人公たちが使用する乗り物であるエクト1は、ミラー・メテオの救急車ボディを取り付けた1959年型キャデラックである。[ 5 ]
ディブコ・ウェインは1965年にコトナー・ベビントン・コーチ・カンパニー（CB）を買収した。[ 2 ]コメット・コーチ・カンパニーとして設立されたこのコーチビルダーは、1959年に「コメット」という名称の使用権をフォード・モーター・カンパニー（リンカーン・マーキュリー部門で使用しようとしていた）に売却し、1960年にマーキュリー・コメットが発表された。これを受けて、コメット・コーチは2人の創設者の名前を冠したコトナー・ベビントン・コーチ・カンパニーに社名を変更し、テネシー州メンフィスから数マイル北のアーカンソー州ブライスビルに移転した。
ディブコ・ウェイン社に買収された当時、コトナー・ベビントン社は主にオールズモビル社の商用シャーシをベースにした救急車の製造を専門としていた。
1968年、ウェインはコトナー・ベビントン工場を使用してトラックベースの救急車の生産を開始した。1968年には「センチネル」（シボレー・サバーバンベース）が導入され、1971年には「ヴァンガード」（シボレー・バンベース）、1973年には「メディクルーザー」（ダッジ・ラム・バンベース）へと拡大した。[ 2 ]センチネルは1971年にヘッドルームが拡大されたが、1972年モデルイヤーまでしか製造されなかった。その後、センチネルのブランド名はウェインのタイプI（ピックアップシャーシ）モジュラー救急車のラインに使用された。ボディシェルは、カットアウェイシャーシとウェイン・ブセットボディをベースに、ケア・オー・バン救急車ユニット用にインディアナ州リッチモンドのバス工場で生産された。
1973年、ウェイン社のトラックベースの救急車の生産は、ミラー・メテオの本拠地であるオハイオ州ピクアに移転した。CB社は1975年モデルイヤーまで事業を継続し、1964年以降はオールズモビルの商用シャーシのみを使用して製造し、それ以降の生産はすべてトラックベースの救急車となった。1967年、同社は製造するすべての車両にエアコンを標準装備した最初のコーチビルダーとなった。[ 2 ]
ディブコ・ウェイン社は、コージー、エルカー、スター、ナショナルなどの住宅ブランドを製造していた。ディブコ・ウェイン・コングロマリットには、ディブコ・ウェイン・アクセプタンス社という金融部門もあり、同社はディブコ・ウェイン・フィナンシャル、ウェイン・アクセプタンス・フィナンシャル・コーポレーション、ウェイン・フィナンシャル・セールス・コーポレーションとしても知られていた。
1958年から1959年にかけて、同社はディブコ・ウェイン・エレクトロニクスを所有していた。オハイオ州シンシナティのグルーエン・ウォッチ・カンパニーのエレクトロニクス部門を150万ドルで買収し、ディブコ・ウェインは航空宇宙技術分野への参入を目指した。しかし、業績不振のため、エレクトロニクス部門は売却された。[ 2 ]
ウェイン社の販売店の中には、スクールバスの請負業者が運営しているところもあった。ARA TransportationとLaidlawが最大規模だった。その他には、ニューハンプシャー州プレイストウのBus and Bodies、ロードアイランド州ウォーレンのTown & Country Transportation 、ペンシルベニア州ダンキャノンのRohrer、バージニア州リッチモンドのVirginia Overland Transportation 、カンザス州ショーニーミッションのSchool Bus Servicesなどがあった。これらのスクールバス請負業者は、販売店を持つことで、ウェイン社の製品設計への情報源とインプットが得られるだけでなく、契約期間終了時に余剰機器を販売する自然な販路にもなると考えた。
ウェイン・エクスポートは、北米以外でウェイン製ボディの分解キット（CKD）を販売することを専門とするディブコ・ウェイン社の部門でした。1957年までに、ウェイン製バスボディは60か国で使用されていました。[ 4 ]
1963年、ウェインはスペインのSA Bosuga社に、ウェインの技術とデザインに基づいたバス車体の製造をバルセロナで許可した。これらのバスはBosuga Wayneとして販売され、主にPegasoとBarreiros - AECのシャーシが使用された。しかし、スペインのバス車体市場は競争が激しかったため、この事業は短命に終わった。
1964年には早くも、ディブコ・ウェインは新工場の建設計画を開始した。工場建設のために100エーカー以上の土地が必要だった同社は、ケンタッキー州フローレンスに用地を購入した。これに対し、リッチモンドのコミュニティと地元の全米自動車労働組合（UAW）は、同社に市外の100エーカーの土地に建設するよう説得するため、45万ドルを集めた。その土地は、市の北西にある州間高速道路70号線と国道35号線の交差点付近に位置していた。[ 2 ] [ 4 ]
1964年後半、55万平方フィート（5万1000平方メートル）の新施設の建設が350万ドルの費用で開始されました。[ 2 ] 1967年初頭に開設されたリッチモンドの新工場には、鋼鉄製造プレス、防錆装置、塗装ブースなど、ウェインの全製品ラインの組み立てと製造が1つの屋根の下で行われました。[ 2 ]輸出用バスは（輸送を容易にするため）引き続きCKD（完全ノックダウン）の形で出荷されましたが、新工場ではすべてのバスが完全に組み立てられ、走行可能な状態で工場から出荷されるようになりました。[ 2 ]
1966年末、ディブコは売却に出され、トランスエアコに売却された。1967年初頭、ニュートン・グレケルはディブコ・ウェイン・コーポレーションの全株式を売却に出した。
数回のオファーの後、同社は1968年1月に木材製品メーカーのボイジー・カスケードに4710万ドルで売却された。 [ 2 ]ボイジー・カスケードはプレハブ住宅部門のためにディブコ・ウェインを探していたため、ウェイン・コーポレーションは1968年10月に繊維コングロマリットのインディアン・ヘッド社に1500万ドルで再売却された。この売却には、ウェイン・コーポレーションとその輸送部門の子会社であるウェルズ、ミラー・メテオ、コトナー・ベビントンが含まれていた。
ディブコ・ウェインは組合を結成し、中規模の複合企業へと成長し、すべての施設は基本的にウェインのインディアナ州リッチモンドの本拠地から500マイル（800km ）以内にあった。対照的に、インディアン・ヘッドは1968年にウェイン・コーポレーションとその子会社を買収した時点で、すでに大規模で多角的な企業複合企業であった。インディアン・ヘッド社は、ディブコ・ウェインからウェイン・コーポレーションを買収した。ウェイン・コーポレーションの歴史には、「スクールバス、救急車、霊柩車、業務用車両の製造業者」と記録されている。
1960年代後半から1970年代初頭にかけて、小型スクールバスに適した新しいプラットフォームが開発されました。さらに、大型スクールバスの基本的な構造強度を向上させるため、ウェイン社のエンジニアは設計を見直し、全く新しいボディデザインを採用することでスクールバスの構造を一新しました。
1970年代初頭、ステップバンは、従来型よりも小型ながら4輪以上のスクールバスの主要なプラットフォームでした。基本的に、ディブコ・トラックやIHCメトロバンのより新しく大型の世代として開発されたステップバンシャーシは、後輪が2つあり、フレームのみの状態で車体メーカーに出荷されました。「Pシャーシ」と呼ばれることも多いステップバンシャーシは、フォードとゼネラルモーターズの両社によって製造されました。
1969年、カーペンター・ボディ・ワークスは、Pシャーシをベースにしたスクールバス「カデット」を製造した最初の会社となった。1970年、ウェインはシボレーPシャーシをベースにした独自の車両ライン「ウェイン・パプース」を開発した。[ 2 ]パプースのフロントボディワークは、前方視界を最大限に確保するように設計されていた。フロントボディワークでは、フラットガラスとフラットパネルの板金の使用も最大限に高められていた。一部の観察者からは外観が「厳格」と評されたパプースは、さらに辛辣なニックネームも付けられた。
パプースはスクールバス市場で普及できず、1973年に生産中止となったが、他のスクールバスメーカーは1970年代末までに同様の構成のバスを開発し、ブルーバード・ミニバードやカーペンター・カデットは1990年代後半まで生産が続けられた。
パプースの失敗を受けて、ウェインはさらに小型のスクールバスの開発に着手し、カットアウェイバンシャーシをスクールバス用に改造した最初のメーカーとなった。1973年には、シボレー/GMCおよびダッジのシャーシを使用したブゼットが発売された。ブゼット以前の小型スクールバスは、フルサイズバンや大型SUV（シボレー・サバーバンやインターナショナル・トラベロールなど）を改造したものであった。カットアウェイシャーシを使用したブゼットは、専用設計のバスボディを後輪2輪シャーシに載せたもので、後輪車軸が広いため、改造乗用車よりも安定性と性能が向上した。
Busette（およびその商用版であるTransette）は、導入後、スクールバスだけでなく、すべての小型バスの構成の設計上の先例となった。BusetteとTransetteは、車椅子リフトが装備された最初の小型バスの1つでもあった。[ 2 ]
1930年代初頭、ウェインはスクールバスの設計にガードレールと全金属製構造を導入した最初のスクールバスメーカーの1つでした。木製ボディ構造よりも安全でしたが、リベット留めされた金属製ボディパネルには独自の問題がありました。衝突事故では、ボディパネルが固定されている接合部がボディの弱点であることが判明しました。[ 2 ]
1967年、アーカンソー州コンウェイにある競合バスメーカー、ワード・ボディ・ワークスの安全技術者たちは、自社のスクールバスの車体に複数回転試験を実施し、接合部での分離を確認した。ワード社は、競合他社の多くがはるかに少ないリベットや留め具を使用していることに気づいた。この結果、すべてのメーカーが留め具の数と品質に改めて注目するようになった。
ウェイン社のエンジニアたちは、単に留め具を増やすのではなく、車体パネルの接合部を完全に排除することを提案した。つまり、バスの側面全体を一枚の金属板から成形するというものだ。屋根パネルも同様に、一枚の金属板を必要な長さに切断して製造する。留め具が必要となるのは、車体内部の構造、ガードレール、そしてバスの後部のみとなる。
1973年、ウェインは「ライフガード」というブランド名の新しいデザインを発表した。ライフガードのボディパネルを製造するには特殊な設備が必要だったものの、このデザインによって全体の重量が軽減され、組み立てに必要な作業時間も短縮された。
1973年、インディアン・ヘッド社はオランダの持株会社であるティッセン＝ボルネミッサ・グループNVと合弁事業を設立した。1975年、インディアン・ヘッド・インダストリーズの残りの事業は、モナコに拠点を置く複合企業ティッセン＝ボルネミッサに売却され、同社に統合された。ティッセン＝ボルネミッサは、ハンス・ハインリッヒ（ハイニ）・ティッセン＝ボルネミッサ男爵という一人の人物が所有していた。
ティッセンはその後8～10年間、北米における投資の売却や閉鎖に多くの時間を費やした。1970年代後半から1980年代初頭にかけて、ティッセン・ボルネミッサからウェイン・コーポレーションへと発展した事業部門は衰退期を迎えた。1980年までに、ウェインはバス製造会社としてのみ存続し、その業界自体も存続の危機に瀕していた。
1975年、ウェイン・コーポレーションの所有権がインディアン・ヘッドからティッセンに移った当時、ウェインは米国におけるスクールバス車体製造の大手6社のうちの1社でした。ウェインは1970年代後半、BusetteおよびTransette製品ラインの販売に支えられ、好調な業績を上げていたようです。1980年までに、同社は米国におけるスクールバス車体製造の「ビッグ6」の1社となり、ブルーバード・ボディ・カンパニー、カーペンター・ボディ・ワークス、スーペリア・コーチ・カンパニー、トーマス・ビルト・バス、ワード・ボディ・ワークスと競合していました。ビッグ6には、主に西海岸で事業を展開していたクラウン・コーチ・コーポレーションとギリッグ・ブラザーズも加わっていました。
北米におけるスクールバスの購入台数は、ベビーブーム世代の子どもたちが小学校と中学校を卒業した1970年代後半に減少に転じた。減少した購入台数に対する入札競争は、利益だけでなく流動性にも深刻な打撃を与えた。
1970年代後半、業務用自動車業界は3つの要因によって深刻な悪影響を受けた。当時、多くの車両は救急車と葬儀用車両の両方として使用され、「コンビネーション」と呼ばれていた。コンビネーションは1970年代後半に一般の用途から姿を消した。1977年モデルから始まったアメリカの大型高級車の小型化は、改造プロセスを開始するためにゼネラルモーターズとフォードモーターカンパニーから購入した車体フレームに依存していた業務用自動車製造業者に大きな変化を強いた。
コトナー・ベビントンは1975年に閉鎖され、ティッセンは資産を売却した。ミラー・メテオは1979年末に閉鎖された。[ 2 ]
他のフルサイズ・キャデラック製品モデルラインと同様に、キャデラックの商用シャシーも1977年に小型化され、車両重量と燃費が削減された。キャデラック部門は1977年に1,299台の商用シャシーを製造したが、そのうちライフライナー・キャデラック救急車はウェインのミラー・メテオ子会社で製造されたのはわずか21台だった。[ 2 ]
1978 年、キャデラックの商用シャーシの生産台数はさらに減少し、わずか 852 台となった。ミラー・メテオールは救急車 4 台の注文しか受けなかった。[ 2 ] 1979 年、ミラー・メテオールの救急車は存在しなかった。1853 年にまで遡る歴史を持つ同社は、1979 年 12 月 13 日に閉鎖した。[ 2 ] [ 4 ]同社は 252 人の従業員を解雇し、北米の 34 社の販売代理店との契約を解除した。[ 4 ] 1970 年代後半、状況が危機的になったため、MM と CB の親会社であるウェイン コーポレーションとウェインのティッセンのオーナーは、プロ用自動車と救急車製造業界の不確実な将来に必要とされるであろう多額の投資をどちらの会社にも行わないことを選択した。事業継続中の子会社の買い手はいなかった。 1980年、コトナー・ベビントン社の救急車製品ラインは、ミズーリ州カンザスシティにある救急車および医療搬送車製造会社、ミッドコンチネント・コンバージョン社のオーナーであるジーン・ニスリーに売却された。アーカンソー州ブライスビルにあったCB社の工場は閉鎖された。
数年後、オハイオ州ノーウォークの別の自動車メーカーがミラー・メテオの名称の権利を取得し、復活させた。このメーカーは2004年、キャデラックとリンカーンのシャーシをベースに、ミラー・メテオのブランド名で葬儀用コーチやリムジンを製造していた。
コーチビルダーが自動車業界の規模縮小に直面したのと同時に、米国連邦政府は緊急車両の最小幅、ヘッドルーム、装備レベルに関する要件を更新しました。これらの変更は、1974年に議会で可決され、4年後（1978年）に施行された1973年国家EMSシステム法の一部でした。コミュニティが連邦資金を受け取るためには、救急車が更新された連邦仕様を満たす必要がありました。乗用車ベースの車両は意図的にこの法律から除外され、米国製の最後の自動車ベースの救急車は1978年に製造されました。[ 4 ]
以下の3つのデザインスタイルが基準を満たしており、現在も使用されています（2017年時点）。
1970年代初頭、ウェイン社は乗用車以外の救急車をフルラインナップで発売した。タイプIIIのメディクルーザーは、人気のダッジBシリーズバンであるトレードマンパネルバンをベースにしており、ケア・オー・バンはタイプIIの救急車、タイプIのガーディアンは1トントラックをベースにしたモジュール式救急車の初期バージョンだった。
1979年のエネルギー危機の頃、ウェインのエンジニアリング部門はディーゼルエンジン搭載のフォルクスワーゲン・ラビットのストレッチコンバージョンの製作を実験していた。[ 2 ]この「ラビトランジット」車両は、他の自動車と比較して非常に効率的な燃料消費で多数の乗客（8～12人）を輸送できる可能性を秘めていた。
ミニタクシー計画はウェインによって中止された。リッチモンド工場でよく見かけられた「ラビトランジット」は、公道での使用目的で販売することができず、後に解体された。
（ティッセン傘下の企業所有権は非公開であったため）公には報告されていないものの、ウェイン・アンド・ウェルズは1980年か1981年頃から損失を出し始め、それが1982年まで続いた可能性が高い。1983年までに、ウェインのディーラーや労働組合のリーダーたちは、ウェイン・アンド・ウェルズの年間損失が数百万ドルに達していると伝えられ、ティッセンのオーナーは関係を断ち切り、財政的な損失を解消する構えを見せていた。
1984年、全米自動車労働組合（UAW）第721支部の組合員による、会社の効率化を目的とした大幅な譲歩を受けて、ウェイン・コーポレーション（およびそのカナダ子会社であるウェルズ社）は、ティッセン社から新たな所有者に売却された。
1984年、カリフォルニア州コロナデルマーを拠点とする実業家ジャック・H・デクルイフと、インディアンヘッドとティッセンの所有下で長年ウェインに勤務していた数名の役員によって、リッチモンド・トランスポーテーション・コーポレーション（RTC）が設立されました。[ 2 ] RTCは1985年2月にウェイン・コーポレーションとそのカナダの子会社ウェルズを買収しました。テリー・G・ホワイトセルがRTCの社長に任命されました。インディアナ州リッチモンドの市民指導者であるホワイトセルは、ウェインで15年以上にわたり、販売、マーケティング、購買などの職務を担っていました。ホワイトセルは、社内、ディーラーやサプライヤーのネットワーク、そして業界でよく知られていました。
実業家投資家として、デクルイフは経営難に陥った企業を清算してきた実績があったが、新組織の運営と競争を認めるよう説得された。その後数年間は順調に推移した。カットアウェイバンシャーシのChaperoneおよびChaperone II製品は好調で、Wayneのディーラー兼請負業者のいくつかは事業を拡大しており、中でもLaidlawが特に目立った。1986年の秋、同社は新規株式公開（IPO）の準備を進めていたが、同年10月に「ブラックマンデー」が株式市場を襲い、IPOは中止を余儀なくされた。[ 2 ]
1985年、ウェイン社はカットアウェイバンシャーシを使用するように設計されたスクールバス、チャペロンを発表しました。バセットは市場で成功を収めていましたが、その標準的な室内高は63インチ（1,600 mm）[ 2 ]で、フルサイズのスクールバスよりはるかに低かったのです。さらに、同社はウェイン・ライフガードの縦方向パネル構造をより小型のバスに適用しようとしました。バセット/トランセットと同じGMとフォードのデュアルリアホイールシャーシを使用したチャペロンは、ライフガードのシングルパネル構造をボディに取り付け、標準的なバススタイルのドアも備えていました。バセットは、ウェイン社がボディの金型をミッドバス社に売却した1990年まで、チャペロンと並行して生産され続けました。[ 2 ]
1986年、ウェイン社はウェイン・ライフスターを発表しました。これは1970年代初頭以来の同社初のトランジットスタイルのスクールバスであり、第二次世界大戦以来初のフロントエンジンレイアウトのトランジットスタイルのバスでした。スクールバス専用に設計されたライフスターのボディは、ライフガードの縦方向のサイドパネルを共有するように設計されていました。最大の競合他社とは異なり、ウェイン社はシャーシを自社で製造するための製造設備や能力を持っていませんでした。そのため、外部サプライヤーからのシャーシが不可欠でした。同社の管理外の供給問題により、ライフスターの生産期間中に複数のサプライヤーが使用されることになりました。[ 2 ]
スクールバス市場では、ウェインは競合他社と苦戦を強いられた。1986年、カナダにおけるウェインへの大きな受注見込みは、ウェインとウォードの間で分割された。[ 2 ] 1987年には、カナダのウェルズ工場が火災で焼失した。事業部門を維持するために、ウェインはウィンザーにある別の工場を改築しなければならなかった。1990年6月、ウェルズ部門は完全に閉鎖された。[ 2 ]
ウェイン・ライフスターの発売直後、ブルーバードTC/2000が発売されました。ライフスターに似たモデルであるTC/2000は、スクールバス市場で大きなシェアを獲得しました。1991年、ウェイン・ライフスターのシャーシ供給元であるナビスターがアムトランの支配株を取得しました。この買収は、ワードがスクールバス製造から撤退したことと相まって、シャーシ供給元によるスクールバスメーカーの合併・買収が相次ぐ時代の幕開けとなりました。
リッチモンド交通公社（RTC）は1992年8月に破産を宣告し、同社は競売にかけられた。
リッチモンド・トランスポーテーション・コーポレーションの破産後、ウェイン・コーポレーションは事実上消滅した。清算中、同社の製品権利と多くの資産（会社自体と負債を除く）は、1993年2月にハースコ・コーポレーションの防衛子会社であるBMYによって210万ドルで買収された。[ 2 ] 軍事生産以外の分野への多角化を目指し、BMYはウェイン・ブランドをウェイン・ホイールド・ビークルズ（WWV）として再始動させ、バス製造をオハイオ州メアリーズビルの本社に移転した。
1875年以来初めて、ウェインはインディアナ州リッチモンドとの関連を断ちました。ウェイン・コーポレーションの工場は売却に含まれず、閉鎖されたままでした。オハイオ州では、ライフガードとライフスターの大型バスが、小型バスのチャペロンとともに生産を再開しました（ブゼットは1990年に生産終了）。スクールバスはほぼ変更なく生産を再開しましたが、最も注目すべき変更点はライフスターのシャーシ供給業者の変更でした。
1994年、ハースコは防衛関連サプライヤーとしての事業展開を転換し始め、その結果、BMYは5トントラックの生産を終了した。ウェイン社を商用バスメーカーに売却しようとした試みが失敗に終わった後、1995年6月に親会社であるハースコによってWWVは閉鎖された。
閉鎖当時、ウェインはRD-9000スクールバスの開発を進めていた。[ 6 ] 後部エンジン設計のRD-9000は、運転と整備の両方で使いやすさを向上させる大きな進歩と革新を特徴としていた。[ 6 ] この車両は試作車としてのみ製造され、RD-9000のいくつかの特徴は後に競合メーカーに採用された。
インディアナ州ウェインと並んで、同州にはスクールバス製造会社のカーペンター・ボディ・ワークスがあり、1919年の創業から1990年まで家族経営の会社でした。1994年、カーペンターはインディアナ州ミッチェルの施設から、旧ウェイン・コーポレーションのインディアナ州リッチモンドの施設全体をリースするために移転しました。[ 7 ] ウェインの施設に移転することで、カーペンターは既存の従業員と旧ウェイン・コーポレーションの従業員を活用しました。リッチモンドに拠点を置く経営陣と従業員には、旧ウェインの事業のベテランが多数含まれており、そのため、工場と業界に関する相当な経験と知識をこの取り組みにもたらしました。
1996年モデルの製造にあたり、カーペンター社は車体設計に大幅な変更を加えた。車体構造は一体型のルーフボウと全長にわたる外部下部ガードレールによって強化され、リッチモンド工場の最新設備によって可能になった新しい溶接方法により、ルーフ接合部が強化された（後にミッチェル社製のバスで発見された重大な構造上の欠陥は解消された）。ウェイン工場の工具も車体改良のための部品として活用され、ウェイン・ライフガード社製のフロントガラス、運転席コントロールパネル、乗降ドアが、再設計されたカーペンター社製車体に提供された。
カーペンター社は正式な社名はそのまま維持したものの、バス事業の変革があまりにも大規模になったため、ブランド名を「クラウン・バイ・カーペンター」に変更した。クラウン・コーチの名称の前半部分を復活させ、1980年代後半に導入されたクラウン・コーチのエンブレムの改訂版を発表した。スクールバス以外の製品ラインをさらに多様化するため、同社はカデット・バス製品をベースにした配送トラックを発表した。
1990年代初頭のウェインと同様の市場状況に直面したカーペンターは、1990年代末まで市場シェア獲得に苦戦し、最終的に閉鎖に追い込まれた。1998年、同社は最大のシャーシ供給業者の1つであるミシガン州に拠点を置くスパルタン・モーターズに買収された。同様の状況で、アムトランとトーマス・ビルト・バスはそれぞれナビスターとフレイトライナーに買収された。1990年代末には、スクールバスの初期資本コストの低さが、その耐久性よりも重視されるようになった。購入決定の時期になると、財政的に苦しい学区や請負業者は、より安価でライフサイクルの短い製品を選択する傾向があった。
1999年以降、カーペンターはクラウンの名前と小型バス路線を廃止した。車体の再設計では、カーペンターはウェイン・ライフガードの乗降ドアを維持した。フロントガラスは再設計されたが、ライフガードのダッシュボードはほぼそのまま採用された。2001年初頭、過半数株主であるスパルタン・モーターズ（2/3の株式を保有）は、同社へのさらなる投資に見合う収益が見込めないと判断し、事業の終了を決議した。[ 8 ]
長年放置されていた旧ウェイン・コーポレーションの工場は、2005年に投資家グループによって買収され、工場とその周辺の土地をビジネスパークとして活用する計画となった。投資家たちは、単一の大企業を誘致するのではなく、この広大な工場を複数の小規模企業に利用させることを意図していた。2006年末には、州間高速道路70号線沿いのこの土地は、複数の小売業や工業企業が入居する場所として再利用され始めていた。