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オーストラリアの都市計画は、オーストラリアの都市の将来の持続可能性を確保する上で重要な役割を果たします。オーストラリアは、世界で最も都市化が進んだ社会の 1 つです。オーストラリアの都市の人口増加が続くと、都市環境内の公共交通機関や道路、エネルギー、空気、水道システムなどのインフラにますます大きな負担がかかります。
オーストラリアでは、都市計画は政府のあらゆるレベルで実施されています。しかし、連邦政府は、気候適応および緩和戦略の策定に対する総合的な対応の一環として、政策の策定においてますます重要な役割を果たしています。地方自治体も、社会の結束を促進する都市計画設計の決定を下すために地域社会と連携しています。過去数十年にわたり、オーストラリア人は都市の歴史的場所を尊重するようになり、コミュニティグループは開発業者による破壊を阻止するために懸命に戦ってきました。[引用が必要]
歴史
オーストラリアの都市計画は、初期のイギリス植民地時代から発展し、イギリス、アメリカ合衆国、西ヨーロッパの当時の都市計画運動に大きく影響を受けてきました。[1]しかし、過去1世紀にわたって、オーストラリアの都市問題に対するオーストラリア独自の対応と解決策が開発されてきました。
イギリス植民地時代（1788年～1901年）
早期計画
オーストラリアにおける都市計画の最初の例は、植民地時代の初期に起こりました。この段階では、重要な決定が都市の将来の形態に対する「経路依存性」を決定しました。[2]通常、これには、植民地総督が土地の付与と区画の測量を行い、初期の刑務所や軍事入植地を支援するための道路、鉄道輸送、水道、その他の基本インフラの場所と建設に関する執行決定を行うことが含まれていました。測量総監は、領土の区画分けを担当する最高公務員でした。[3]植民地行政の機能的かつ実際的なニーズが優先され、より崇高な市民的または美的理想は重視されませんでした。[4]
イギリスの植民地政策は、どの都市も類似していた格子モデルに基づく、計画的で秩序ある町の建設を基本としていた。 [5]これは、アンソニー・アシュリー・クーパーとジョン・ロックがアイルランドとアメリカの植民地のために初めて提案したグランド・モデルに基づいていた。 [ 6]グランド・モデル自体は、ギリシャとローマの都市計画の伝統に基づいていた。 [6] もう1つの影響は、グランヴィル・シャープによるフリータウンの計画であった。[6]経済的および行政的な必要性から、それぞれの領土を支配する首都の形で、互いに遠く離れた主要な場所に基づく居住パターンが生じた。 [5]港湾都市として、それらはイギリスや国際市場への接続を提供した。[5]初期の都市には、シドニー、パラマタ、ホバート、ポート・マッコーリー、ブリスベン、アルバニーなどがあった。[6]
1829年、ラルフ・ダーリング知事はシャープの原則を採用し、測量総監 トーマス・ミッチェルに植民地の町の計画をさせました。[6]町は、66フィート（20.1メートル）幅の道路、均等な割り当て、私有地と公有地のバランスが取れた同一の町になる予定でした。[6]均等な区画サイズは、民主的な表現と見なすことができます。[7]測量士ロバート・ホドルは1837年にメルボルンの計画を立てました。 [6]英国の測量技術に基づいて、測量士は公園や将来の成長のためのより大きなタウンシップ保護区内に町を計画し、より大きな計画では裁判所、刑務所、教会、学校、およびより大きな郊外の割り当て地のための場所を確保しました。[8]
大都市と都市の成長
シドニー自体は、ポートジャクソンの形状と初期の混乱のため、明確に計画されていませんでした。[9]他の首都は19世紀初頭に設立され、ホバートは1804年、ブリスベンは1825年、パースは1829年、アデレードとメルボルンは1837年に設立されました。 [9]アデレードは、植民地測量士であり南オーストラリア植民地の測量総監であったウィリアム・ライト大佐によって計画され、計画は完全に実現されなかったものの、植民地時代の都市設計の成果として広く認められており、ガーデンシティ運動に影響を与えたと言われています。[9] [10]
19世紀の急速な植民地拡大とそれに見合う経済成長により、オーストラリアは世界で最も都市化された国の一つとなった。[11]ゴールドラッシュとそれが引き起こした移住が、この効果の主な要因である。[11]しかし、都市の単純な植民地計画は成長に対処するのに不十分であった。[11]都心部を取り囲む郊外は、民間の開発業者によって分割された混雑した、サービスの悪いテラスハウスであることが多い。[12]各州はまた、上下水道システムなどの基本的なインフラを提供することに消極的であった。[9] 1856年のシドニーの小児死亡率は、コレラが蔓延した1845年のロンドンよりも悪かった。[13]しかし、路面電車と鉄道の路線が確立されたことで、より広範な居住が可能になった。[12]たとえば、1861年までにシドニーの住民の40%が郊外に住んでいた。[14] 1870年代、シドニー市はスラム街の撤去を開始しました。[11]世紀の終わりに向けて、シドニーとメルボルンは着実に成長し、メルボルンは1890年に世界で22番目に大きな都市の地位に達しました。[11] 2つの都市は、シンガポール、ムンバイ、香港などの大英帝国の他の主要都市に匹敵し、経済活動の中心地になりました。[15]この好景気により、両都市で大学、博物館、証券取引所、教会、公園が建設されました。[16]
20世紀初頭
美しい都市とガーデンシティ
オーストラリアの急速な都市化により、都市計画はますます重要な問題となり、20世紀初頭は急速に成長する大都市圏の協調的な計画と管理をめぐる政治、市民、学術的な議論が特徴的でした。[17]初期の都市計画家は、都市の秩序ある計画に重点を置き、都市計画が都市の健全性、効率性、美観の向上を目指していた国際的な同時代の都市計画と都市改革運動（特に英国）を綿密に追っていました。 [18]既存の都市設計に対する批判が出始め、ジョン・サルマンらがグリッドパターンを批判しました。[16]都市改善も影響を与え、例えばメルボルンでは1880年代に街路樹の植樹が始まりました。[16]都心部以外では、モデル郊外も流行し、その一例がアナンデールです。[19]さらに、鉄道により、庭園のある住宅専用の郊外の開発が可能になりました。[19]
ヨーロッパと北米の両都市は、オーストラリアの美しい都市運動のモデルとなった。1900 年頃のさまざまな要素の組み合わせもこの運動に影響を与えた。
- オーストラリアは比較的最近ヨーロッパ人が入植した国であるため、都市を総合的かつ美的に設計する機会を無駄にしてしまったと考えられていました。[20]
- オーストラリアの都市は美しさと市民としての誇りが欠けていると考えられていました。[20]
- 建築的特徴の欠如と街頭広告の多さも懸念事項であった。これは「物質主義、無関心、近視眼性、政治的干渉と無関心」に起因するとされた。[21]
- ユートピア的な都市計画もオーストラリアの美しい都市運動に影響を与えた。例えば、より良いブリスベンはルイ・エッソンによって描かれ、パリの影響を受けたロイド・リースによってイラスト化された。[21]
都市改善への関心はさまざまな形で表明され、オーストラリアの都市ではより健康的で美しい都市を主張する市民グループが結成されました。[22]シドニーでは、計画改善へのこの願望は、1908年に開始されたシドニーとその郊外の改善に関する王立委員会を通じて表明され、交通、スラム街の一掃、シドニーの将来の成長、美観に焦点を当てていました。[23]英国のエベネザー・ハワードによって創設されたガーデンシティ運動も影響力があり、オーストラリアの都市のいくつかの地域（シドニー南東部の デイシービルなど）で設計戦略として採用されました。
ウォルター・バーリー・グリフィンはキャンベラの設計に美しい都市の原則を取り入れた。[20]グリフィンは「壮大な軸と眺望、そして強い中心点」[24]と専門の中心を持つワシントンの影響を受け、造園家としてこのレイアウトを補完するために景観を利用した。[25]一方、ジョン・サルマンはオーストラリアの美しい都市運動の「主導的な提唱者」であり、1921年に『オーストラリア都市計画入門』を執筆した。[24]美しい都市とガーデンシティの哲学はどちらも、サルマンのキャンベラの循環道路システムの「幾何学的または輪郭制御された」設計に表れていた。歩道の幅も狭くなり、植栽された道路の縁など、植生のエリアが増加した。[26]
都市改革運動
この時代、都市改革には主に2つのアプローチがありました。都市計画の法的枠組みを作る運動と、「大都市運動」として知られる大都市政府を作る運動です。[27]高さ規制は1912年にニューサウスウェールズ州で、1916年にメルボルンで可決されました。[28]立法変更を主張する人々の努力により、シドニー（1922年）、メルボルン（1923年）、パース（1928年）に都市計画委員会が設立され、オーストラリアで最初の都市計画法が制定されました。これらの委員会はオーストラリアの都市計画の歴史において重要な発展でしたが、最終的には都市計画の目的を達成するには効果がありませんでした。
オーストラリアの大都市運動[29] [30] [31]は、大ブリスベン（1925年）の創設につながり、ニューカッスル（1938年）とパース（1914-1917年）では小規模で限定的な成功を収めました。しかし、他の地域では運動はまったく成功せず、[32]第二次世界大戦後、州政府の指導の下で法定計画機関が設立され、大都市計画への進展が達成されました。今日、開発とインフラを調整する単一の大都市自治体という考え方は、都市計画と地域計画のモデルとして大きく信用を失ったと見なされています。
第二次世界大戦後（1945年以降）
| 外部ビデオ | |
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 オーストラリアの交通渋滞問題 (1965) |
オーストラリアの都市や都心部、特に首都は、第二次世界大戦後に著しい成長を遂げたが、これは主に急速な経済拡大、高い出生率、そして前例のないレベルの移民（特に西ヨーロッパ、1970年代以降は東南アジアからの移民）の組み合わせによるものであった。さらに、自動車の所有率の増加と安価な燃料が相まって、多くのオーストラリアの都心部の都市形態が爆発的に変化した。[33]多くの都市は、公共交通機関に支えられた控えめで中密度の中心地から、大規模な住宅街のある郊外の自動車中心の都市へと急速に変貌した。その結果、人口と土地利用はますます分散するようになった。例えば、1840年にはシドニーの住民の40％が郊外に住んでいたが、1960年代までにこの数字は70％以上に上昇した。[34]
都市計画
オーストラリアの戦後長期にわたる経済成長の結果、連邦政府と州政府は都市成長に伴ういくつかのマイナス面に対処するため大都市圏計画を策定した。[35]典型的には、多くの州都が20年以上の長期にわたる開発を導くために大都市圏全体の空間計画を策定した。特に重点が置かれたのは、農村と都市の境界における土地の解放、都市中心部の階層化、新しい公営住宅団地の建設、自動車をベースとしたインフラ（新しい高速道路など）の優先建設であった。例としては、1948年のシドニー・カンバーランド郡計画（シドニー初の大都市圏計画とされる）や1968年のシドニー地域概略計画などがある。
1970年代初頭からオーストラリア連邦政府は都市政策に直接関与するようになり、ホイットラム労働党政権は初めて連邦都市地域開発省を設立した。[36]連邦政府の関与には、大都市圏の下水道サービスの滞留の解消、地方分権化を促進するための成長センターやニュータウンの設立、インフラや公営住宅への資金提供などが含まれていた。
オーストラリアの計画枠組み
オーストラリアの都市計画は、オーストラリア計画協会と呼ばれる業界団体が代表する、明確に定義された専門職です。同様に、オーストラリアの都市計画活動は法律で成文化されており、計画の原則と決定を導く重要な法律と判例法が存在します。[37]
オーストラリアの連邦統治システムであるオーストラリア全国政府、6つの州、2つの準州はそれぞれ独自の都市計画法と手続きを有しており、計画と土地利用管理の別々のシステム、計画と土地利用活動を監督・規制する別々の行政部門が存在する。 [38]その結果、オーストラリアには単一の都市計画システムは存在せず、むしろ州ごとに互いにほぼ独立して運営されている計画システムが数多く存在する。[39]
オーストラリア連邦政府
オーストラリア憲法では、都市計画は連邦政府の責任として明確には言及されていない。しかし、連邦政府は、主に国家環境上重要な地域の開発規制や、連邦政府所有地における実際の開発活動を通じて、オーストラリアの都市計画プロセスにおいてますます重要な役割を果たすようになっている。その例としては、 1970年代初頭のホイットラム労働党政権、1990年代半ばのより良い都市づくりプログラム、[40]、そして最近では2011年の国家都市政策の発表など、連邦政府が都市政策において戦略的ガイダンスと方向性を積極的に提供しようとしてきたことが挙げられる。国家都市政策は2011年にインフラ大臣によって発表され、オーストラリア政府の国内都市に対する包括的目標と、都市をより生産的で持続可能なものにする方法を初めて確立した。[41]
都市計画の決定に影響を与える連邦法の主要な部分は、1999年の環境保護および生物多様性保全法であり、これは国家的重要性を持つ絶滅危惧種、世界遺産、核活動、および国家遺産への影響を評価するための枠組みを確立しています。 [42]
州および地域別の都市計画の枠組み
各州および各準州には、現政権の政策にふさわしい都市計画および関連する規制を規定する独自の法律があります。
ニューサウスウェールズ州
ニューサウスウェールズ州で最初の計画法が可決されたのは、1945年の地方自治（都市および地方計画）改正法でした。[43]これに続いて、1974年に計画および環境委員会法により、計画システムを改善するための委員会が設立されました。[43]続いて、1979年の環境計画および評価法（EP＆A法）が可決されました。[43]同じ時期に、1977年の文化遺産法と1979年の土地および環境裁判所法も可決されました。[44] [45]
EP&A 法は、ニューサウスウェールズ州における計画上の重要な考慮事項をいくつか規定しており、その中には以下が含まれます。
- ニューサウスウェールズ州の計画大臣の役割、およびニューサウスウェールズ州計画局の行政機能。
- 州環境計画政策、地方環境計画、開発管理計画のいずれかを通じて戦略計画を策定する機能。
- 環境評価機能：および
- グレーターシドニー委員会の役割。[46]
ニューサウスウェールズ州の土地利用と都市計画を規定する法的枠組みに加え、計画大臣は計画・インフラ省を通じて、シドニーの都市計画、ファーノースコースト、ミッドノースコースト、ローワーハンター、イラワラ、シドニー・キャンベラ回廊、マレー地域の地域戦略を発表しています。EP&A法では明示的に規定されていませんが、これらの戦略計画文書は、地方自治体議会やサブ地域レベル（特にシドニー都市圏）でのより詳細な計画の基礎となります。
地方環境計画は地方自治体によって作成される主要な計画手段であり、ゾーニングは土地利用の枠組みを提供します。[47]オンラインマップサービスでは、ニューサウスウェールズ州のすべての開発ゾーンと規制が表示されています。[48]
ニューサウスウェールズ州の都市計画は特定の法律によって成文化されているため、都市計画紛争を扱うためのニューサウスウェールズ州土地環境裁判所が設けられています。通常、土地環境裁判所で審理される都市計画訴訟のほとんどは、開発評価に関するものです。
ビクトリア
ビクトリア州では、都市計画の政策と規制は、現在運輸計画省と計画大臣 が管理する1987 年計画環境法の対象となっています。この法律では、次のような主要な計画上の考慮事項の管轄権が定められています。
- 1987年計画環境法の施行における大臣の役割と主な責任
- ビクトリア州の計画規定と計画スキームは、ゾーニングやオーバーレイ条件など、自治体における土地利用と開発のための一貫した枠組みを提供することを目指しています。
- 許可申請、紛争解決、修正などのメカニズム
計画スキームは、土地利用と開発に関するコミュニティの交流と提案の前提を定めます。ゾーニングとオーバーレイを通じて、申請は地方自治体が定めたポリシーと整合する必要があり、地方自治体は州のポリシーに基づいてスキームを準備します。
さらに、大臣、環境・土地・水・計画省、およびビクトリア州計画局やビクトリア州公共交通局などの関連法定機関は、それぞれの重点分野における戦略的方向性を定めることができます。たとえば、「メルボルン計画 2017-2050」文書は、今後数十年間の メルボルンの都市開発に関する長期戦略計画の概要です。
大臣は、ビクトリア州の計画制度の重要な側面を自らの裁量で修正することができ、これは、計画規定や計画スキームの修正、および許可申請への時折の介入を通じて最もよく見られます。
西オーストラリア
西オーストラリア州では、都市計画は主に西オーストラリア州政府の法定機関である西オーストラリア計画委員会によって指揮され、計画・土地・遺産省と地方自治体当局によって実施されます。主要な法律は、 1986 年の環境保護法と2005 年の計画開発法です。
課題
オーストラリアは世界で最も人口密度の低い国の一つで、人口10万人以上の都市が17ある。[49]しかし、人口の74.5%はこれらの大都市圏に住んでいる。[49]キャンベラとトゥーンバを除く全ての都市は海岸沿いにある。[49]人口はいわゆる「シー・チェンジ」で海岸沿いに移動してきたが、最近では郊外居住の人気により、いわゆる「グリーン・チェンジ」で内陸部への移動が見られる。[50]各州および準州の州都は圧倒的にプライム都市である。[49]シドニー、メルボルン、ブリスベン、パース、アデレードの5大都市には、都市部オーストラリア人の大多数（60.8%）が居住している。[51]これらの要因が合わさって、オーストラリアの都市計画には多くの課題が生じている。[50]
人口増加と人口動態の変化
人口増加と人口動態の変化は、オーストラリアの都市計画において重要な考慮事項です。オーストラリア統計局と財務省（オーストラリア）の予測によると、オーストラリアの人口は増加し続け、2050年までに3,500万人に達すると予想されています。この増加の72％は都市で発生すると推定されています。[51] 財務省は2010年に世代間報告書を作成し、2050年までに65歳以上のオーストラリア人が810万人になると予測しています。これは、2006年の260万人と比較したものです。[51]オーストラリアの人口高齢化の予測は、出生率の低さと平均寿命の伸び によるものです。[52]
同時に、世帯数は2001年の740万から2026年には1020万に増加すると予測されているが、世帯規模は2001年の260万から2026年には230万に減少すると見込まれている。 [51] 世帯の構成と規模はオーストラリアの都市によって異なる。2000年以降の人口増加の大部分は、オーストラリアへの海外移民によるものとされている。2007～2008年のオーストラリア統計局のデータによると、移民は人口増加の60％を占めた。[53] オーストラリアへの長期移民は、人口の24％が海外で生まれたことを意味している。[53] これらの移民の大半は主要都市に住んでいる。[54]
海外移住だけでなく、一部の都市では国内移動も発生している。2007～2008年、ニューサウスウェールズ州では19,831人の純減があったのに対し、クイーンズランド州では18,388人の純増があった。[55]
オーストラリアの都市部の世帯構造も変化している。夫婦のみ、ひとり親、単身世帯が増加している傾向にあり、子供を持つ親の世帯はわずかに増加している。[56] 世帯の小規模化の傾向にもかかわらず、オーストラリアの都市部では、子供を持つ夫婦の世帯数がオーストラリア全体の平均を上回る伸びを示している。その結果、都市部は依然として次世代のオーストラリア人が育つ場所となっている。[56]
こうした人口動態の変化、特に人口の高齢化と小規模世帯の増加は、都市計画における住宅需要の増大、そして住宅全般のさまざまなタイプの需要の増大につながっています。一部の大都市圏では、特に手頃な住宅の提供に関して住宅不足に陥っています。また、収入が1人しかない地域では住宅購入の負担が重くのしかかってきています。[57]
持続可能性
人口増加、交通による排出、エネルギー使用、廃棄物管理、都市開発、降雨パターン、異常気象（干ばつ、熱波、暴風雨、山火事、大規模な洪水など）の傾向は、オーストラリアの都市における持続可能性へのさらなる重点の必要性を浮き彫りにしています。
交通からの排出は、オーストラリアで最も排出量が増加している分野の一つであると報告されているが、これは多くの土地利用が離れていることと、多くのオーストラリアの大都市圏の根本的な低密度化の結果である。自家用車の使用は増加し続けており、都市の混雑と都市の空気の質の問題のレベルが高まっている。[58] オーストラリア経済に対する渋滞のコストは、2005年に94億ドルと推定され、問題に対処しなければ、2020年までにコストは200億ドルに増加すると予測されている。[59]
研究によると、燃料と排出基準の改善により、都市部における主要な汚染物質の総レベルは過去10年間で低下しているものの、粒子状大気汚染とオゾンレベルは依然として国家大気質基準を上回っている。[60]
全国的にリサイクル率は上昇しているが、廃棄物の発生量も2002～03年から2006～07年にかけて31%増加している。これは同時期の人口増加率5.6%を上回っている。[60] その結果、政府は大都市圏の埋立地や関連する廃棄物管理施設の適切な計画を立てるよう圧力を受けている。
主要都市が位置するオーストラリア東部と南西部の降雨パターンに関するデータによると、1950年以降、年間降雨量は10年ごとに最大50mm減少しています。[58] これは、特に人口増加と相まって、水供給の可用性と品質の両面で課題をもたらしています。
計画レベルでは、持続可能な住宅設計の基本的な側面、例えば密度の向上、混合利用、混合利用開発の促進、公共交通機関による移動を増やすための公共交通指向型開発の奨励などが、オーストラリアの都市における政策対応として徐々に採用されてきました。[61]
ビクトリア州のグリーンスター（オーストラリア）評価やニューサウスウェールズ州のBASIX持続可能性評価ツールなどの持続可能な建築基準は、個々の建物規模でのエネルギーと水の節約を改善するために新しい開発に適用されています。[61]
廃棄物、水、エネルギー、現場での食料生産のさらなる改善は、オーストラリアの都市における都市の持続可能性を計画する上で必要かつ重要な部分であると徐々に認識されつつあります。[62]
水に配慮した都市設計
水に配慮した都市設計（WSUD）は、オーストラリアの持続可能な都市設計の実践の中で都市の水管理を統合するための枠組みへと進化してきました。[63]水に配慮した設計は、都市の水管理が自然の水システムと水システムが支えるより広範な生態系に対して配慮して行われるようにすることを目的としています。 [64]
フレームワーク内で、プランナーは次のことを考慮します。
- 汚染源近くでの濾過、保持、除去を通じて自然システムと水質を保護すること[65]
- 都市部以外の集水域からの水道水と飲料水基準に処理された水の両方を対象とする飲料水の統合[63]
- 下水道とは、汚水の収集と処理場への輸送を扱う配管システムを含むものである。[63]
- 都市景観の一部としての統合的な雨水排水と処理/再利用。[66]
WSUDは、敷地内の建物や景観建築に関連する計画と設計、またより広範な地域や地方の取り組みの文脈での計画と設計を組み込んでいます。[67]
都市の再開発と統合
都市の再開発と統合により、オーストラリアの都市の性格は変化している。都市計画戦略は、都市の外向きの物理的な広がりを抑制することに焦点を当てているが、同時に、都心部と古い雇用地区を新しい住宅地として再開発することに重点が置かれている。[68]
新たな都心部中流階級が出現し、古くからの都心部労働者階級のコミュニティが所有していた住宅の改修と修復を推進してきました。[68] これらの地域の変容により、これらの地域が社会的に不利な場所と見なされることはなくなりました。[68]
住宅ストックの改修と並行して、倉庫やドックランドなどの使われなくなった工業用および商業用スペースの再活性化も行われ、これらは高密度開発を伴う新しい住宅、商業、レクリエーションスペースに生まれ変わりました。[68]例としては、メルボルンのドックランド開発、シドニーのグリーンスクエア、ビクトリアパーク、バランガルー、ブリスベンのサウスバンクなどがあります。
オーストラリアの都市における高密度居住は、大都市圏の中心部に限られており、アジアやヨーロッパの同等の都市に比べると大幅に低密度である。通常、ほとんどの都市住宅開発は、別の土地に建てられた1階建ての住宅1棟に集中している（ただし、これは変わりつつある）。1930年代以降、都心部には少数の低層アパートがあったが、1960年代に区分所有権法が導入されて以来、状況は変わり始めた。[69] 区分所有権法により、個人は単一の土地にある複数のアパートからなるブロック内の個々のアパートを所有できるようになった。これ以前は、アパートは主に地主によって単一の不動産として所有されていた。
また、ストラタ タイトルの導入により、 1 つのアパートを購入したい個人にとって、資金調達の手配が容易になりました。ストラタ タイトルは、1 つの土地のタイトル上に開発されたアパートだけでなく、タウンハウスなどの連結住宅も対象としています。
一度導入された区分所有法は、特に価値の高い地域や交通インフラに近い場所で、広い土地にある古い住宅をアパートに建て替える再開発を促進しました。[69]
今後、このスタイルの高密度住宅は、オーストラリアの都市における人口の高齢化と世帯数の減少という人口動態の変化に対応する上で大きな役割を果たすことが期待されています。 [70] たとえば、シドニー都市圏計画 2036 では、すべての新規住宅の 70% を既存の都市部内に建設し、すべての住宅の 80% を主要中心地から 20 分以内の通勤圏内にするという成長目標を掲げています。これを促進するため、ニューサウスウェールズ州の計画大臣は、シドニー都市圏の主要地点で都市再生を具体的に実現するための都市再生計画政策を発表しました。シドニーではいくつかの都市再生プロジェクトが計画され、進行中であり、ニューサウスウェールズ州政府は 2018 年に都市再生回廊と 3 つの大都市のビジョンを特定したグレーター シドニー地域計画を発表しました。[71] [72]
気候変動
オーストラリアでは、異常気象の影響を受けやすい都市化が進んでいるため、気候変動は都市計画の意思決定プロセスにおいて重要な要素となっている。オーストラリアの都市部は、建築環境、インフラの物理的構造、および都市生態系との生態学的相関関係のため、気候の変化の影響を受けやすい。[73]オーストラリアの人口の80%以上がオーストラリアの沿岸部に住んでおり、その多くが森林地帯や川の周辺に住んでいるため、気候変動の影響を受けやすい。これらの影響には、海面上昇、海岸浸食につながる高潮の増加、強風、気温上昇による鉄砲水や山火事を引き起こす激しい降雨などがある。[ 74 ]オーストラリア連邦政府は、都市計画に対するリスク評価分析イニシアチブとともに、気候適応および緩和戦略を策定中である。[73]
歴史的に、都市計画は州、地域、地方政府の役割であったが、2009年12月以来、オーストラリア連邦政府は気候変動に備えるための戦略的意思決定プロセスに再び取り組んでいる。気候変動・エネルギー効率省（DCCEE）は適応プログラムとリスク評価を開発してきた。[74]気候変動による都市部への潜在的な影響についてリスク評価が計算されており、交通、産業、住宅、商業インフラの代替価値は数十億ドルに上る。[75] したがって、将来のリスクを回避することが都市計画に対する最も費用対効果の高いアプローチである。[74]
海面上昇と高潮に対処するための沿岸域と河川沿いの管理オプションは、 「後退」、「適応」、「保護」の3つのカテゴリに分類されます。 [76]「後退」には、極端な気象パターンによる被害のリスクが高い沿岸域と河川沿いのインフラを移転すること、および潜在的なリスク地域から離れた新しい場所に建物やインフラを設計することが含まれます。[76]「適応」とは、砂浜に砂を追加したり、沿岸域と河川沿いのインフラや建物をかさ上げしたりして島を隆起させるなど、変化する状況に効果的に対処するために既存の建築環境を適応させることです。「保護」には、高潮や海面上昇による被害を防ぐために防波堤や堤防を建設することが含まれます。[77]
激しい降雨と気温上昇に対処するために、地域規模で実行可能な単純だが効果的な適応策は数多くある。これには、水の浸透を可能にするために不浸透性表面を減らすこと、ヒートアイランド現象を軽減するために都市部に木を植えること、洪水地域から離れた場所に交通施設を建設することなどが含まれる。自然換気と建物断熱を備えた建物の設計も気温上昇を抑えるのに役立つ。山火事に対する唯一の解決策は、家と森林地帯の間に防火帯を増やすことかもしれない。[76]
遺産と保護
政治家、都市計画者、地域社会がオーストラリアの歴史的建造物の価値に気付いたのは、1970年代に入ってからのことである。[78]現在、オーストラリア全土で歴史的建造物を保全・保護するための法律や政策が施行されている。グリーンバンは、これらの規制の導入において重要な側面であり、特にシドニー市の都市開発計画に与えた影響は大きい。[79]
20世紀初頭には、建築環境に関する歴史的保存意識はなく、人々は古いものが新しいものに置き換えられるのを喜んでいた。その後、1970年代にオーストラリア全土の建設労働者によって課されたグリーンバン運動が起こり、特にシドニーで顕著だった。[79]グリーンバンは、超高層ビル、ショッピング地区、高級マンションの新しい開発のために古いスタイルの建物の取り壊しを擁護するために作成された。それはこれらの新しい建物を建設するために雇われた建設労働者によって始められ、世界で初めてのものであった。[79]この運動の中心的要素は、オーストラリア共産党に所属する100人以上の組合員で構成されていたニューサウスウェールズ建設労働者連盟（NSWBLF）から来た。NSWBLFの最も有名な組合指導者は、ボブ・プリングル、ジョー・オーウェンズ、ジャック・マンディであった。組合に対する多くの批評家は、組合が労働者の雇用を拒否していると反論したが、組合は、開発業者のニーズに基づいた建物ではなく、学校や一般の人々のための住宅など、建築環境を向上させる方法で建設したいと答えた。[80]ニューサウスウェールズ州で課された40のグリーン禁止令の中で、シドニーのザ・ロックスが最も重要に守られた地域だった。グリーン禁止令により、オーストラリアで最も古い建物や美しい海岸沿いの公園の一部が取り壊され、コンクリートとガラスのオフィスビルに置き換えられるのを防いだ。[79]
オーストラリアの各州および準州は、それ以来、文化遺産法を施行し、文化的に重要な建物や場所を保護するための遺産の枠組みを整えてきました。[78] 1999年には、国家規模で環境保護および生物多様性保全法が導入され、国家遺産リスト（NHL）の概要が示されています。[81] NHLは、「オーストラリアの国家的アイデンティティに貢献する例外的な自然および文化的な場所」を保護するために設置されています。[82]それ以来、遺産の評価基準は進化しており、2011年には、シドニーオペラハウス、メルボルンクリケットグラウンド、キャンベラのアンザックパレードなど、オーストラリア全土で象徴的な遺産価値がある場所が113か所リストされています。[83]
21 世紀のオーストラリアの都市計画には、従うべき非常に厳格なガイドラインが設けられており、建設が行われる前の意思決定プロセスにおいて、文化遺産は基本的な重要性を帯びています。開発者が今知っているように、オーストラリアの文化史を守り、見守ろうとする人々が常に存在します。
コミュニティ参加
オーストラリア政府は、都市計画の意思決定プロセスにおけるコミュニティの関与を根本的に重要視し始めている。この関与により、地方自治体は社会の結束を促進するような方法で都市インフラを設計する方法を模索してきた。しかし、コミュニティの関与をより効果的に活用する方法を開発する余地はまだある。コミュニティの参加はまた、都市計画プロジェクトの進行を妨げることで、その過程で多くの障壁を生み出してきた。[84]
オーストラリアの都市計画では、これまでコミュニティが関与しないことが多く、プロジェクトでは狭いエリアに住宅を密集させて建設し、レクリエーションや社交の場を提供しないような計画が進められてきました。最近このアプローチは変わり、計画者は住民の社会的行動を促す都市環境を作ることの重要性に気づきました。[85] これらの新しい設計には、社会的つながりと幸福を提供するアクティブな生活とレクリエーションのエリアが組み込まれています。この新しいアプローチは、コミュニティからのフィードバックを通じて生まれ、彼らの関与がプラスの効果をもたらしていることを示しています。[85]
2008年、ケビン・ラッド元首相率いるオーストラリア連邦政府は、 都市環境をより生産的で持続可能な場所にするためにコミュニティを巻き込む取り組みの一環として、新たに設立された大都市ユニット（MCU）と協力するインフラ交通省を発足させた。[ 85]それ以来、MCUは都市計画を改善して都市をより社会的に包摂的なものにし、コミュニティが意思決定プロセスに積極的に参加するよう促す政策を開発する方法を研究してきた。[86] 2011年5月、アンソニー・アルバネーゼインフラ交通大臣は、国家都市政策を発表し、「より良い都市設計、計画、レクリエーション、文化、コミュニティ施設への手頃なアクセスを促進することで、都市の住みやすさを向上させる」ことを約束した。[87]
地域社会からのより効果的な参加を促進する必要性が依然としてある。参加者は地域社会全体の意見を代表していないことが多く、貧困層や少数派などの恵まれないグループは都市計画の過程で公平な発言権を得られない。[88]
土地利用と公共交通の統合
オーストラリアの都市交通システムは、人口が増加し、オーストラリアがより環境に優しい都市システムに移行するにつれて、需要が高まる可能性があります。道路渋滞や汚染などのオーストラリアの都市問題のいくつかは、機能的で持続可能な都市を作る上で重要な側面である公共交通機関の改善によって解決できます。[89]オーストラリアの都市構造は、分散した郊外と密集した中心の建物地区で構成されており、意思決定者にとって大きな計画上の課題を生み出しています。[89]都市計画者は現在、アクティブで持続可能な公共交通機関を、自転車や徒歩などの代替交通手段でアクセスできる目的地と統合し、人々が道路上の自動車のストレスを軽減するように促す必要があることを認識しています。[90]シドニーメトロはオーストラリアの都市で最初の高速輸送システムであり、 [91] 2019年に開通した1路線と建設中の1路線で構成されています。
道路輸送は輸送による排出量全体の88%を占めており、オーストラリアの都市は自動車だけでなく、自動車が使用する駐車場でも混雑しています。[92] 2006年3月、オーストラリアの都市の成人の75%が通勤や通学に自家用車で移動し、公共交通機関を使用したのは19%、徒歩または自転車を使用したのは5%でした。[93]自家用車への依存を減らすことで、汚染問題が改善され、学校、住宅、病院など、より必要なインフラを建設するための土地が解放されます。オーストラリア人に公共交通機関の利用を促すには、公共交通機関をより効率的（時間通り、信頼性が高く、アクセスしやすい）かつ手頃な価格にする必要があることが研究で示されています。[94]
オーストラリア運輸評議会は、オーストラリアの都市における現在のバスと鉄道のネットワークを、土地の有効利用と統合する必要があると結論付けた。[95]現在、バスと鉄道は同じルートを走り、互いに競合している。理想的には、鉄道は長距離を移動し、乗客定員が多く、信号を避けるために使用される。バスは、高速の都心鉄道ネットワークの仲介者として、また、乗客が鉄道に適さない周辺の郊外にアクセスするために設置されるべきである。[89]土地利用の統合とは、都市計画者が公共交通機関を中心としたインフラを設計し、一般の人々が自宅や職場から徒歩圏内で交通機関を利用できるようにすることである。[95]一部の都市計画者や政策立案者は、駐車場を撤去し、現在の交通インフラを基にして、都市再生を促進するより効率的な[要出典]システムを構築する必要があると考えている。[95]
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外部リンク
- オーストラリア計画協会
- 南オーストラリア州の計画、南オーストラリア州政府計画地方自治省のサイト