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Căile Ferate Române（ルーマニア語の発音：[ ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne ]、略称CFR ）は、ルーマニアの国営鉄道会社でした。同社は1998年10月1日に、いくつかの後継会社に分割されて解散しました。[ 1 ] CFRは、現在のルーマニア領土に最初の鉄道が開通したのは1854年であるにもかかわらず、1880年から存在していた組織です。CFRは4つの自治会社に分割されました。[ 1 ]
CFR はブカレストに本部を置き、ブカレスト、ブラショフ、クルージ ナポカ、コンスタンツァ、クライオバ、ガラツィ、ヤシ、ティミショアラを中心に地域部門を設けていました。国際鉄道連合のコードは 53-CFR です。[ 2 ]
ルーマニアの現在の領土に最初の鉄道路線が開通したのは1854年8月20日で、バナト地方のオラヴィツァとドナウ川沿いの港町バジアシュを結んでいた。全長62.5km （38.8マイル）のこの路線は、当初は石炭輸送専用だった。1855年1月12日からは、当時オーストリア帝国領だったバナト地方を拠点とするオーストリア帝国王立鉄道会社によって運営された。その後数ヶ月にわたる改良を経て、1856年11月1日から旅客輸送が開始された。
1864年から1880年にかけて、ルーマニア王国の領土内に複数の鉄道が建設された。1865年9月1日、イギリスのジョン・トレバー・バークレー社がブカレスト-ジュルジュ線の建設を開始した。ルーマニア国王の命により建設されたこの路線は、1869年8月26日に開通した。ブカレスト-ジュルジュ線は、当時ルーマニア領内に建設された最初の鉄道であった（オラヴィツァ-バジアシュ線は、現在ではルーマニア領内にあるものの、当時はオーストリア＝ハンガリー帝国領であったことを考慮すると）。
1866年9月、ルーマニア議会は、南部のヴァルチョロヴァから北部のロマンまで、プロイェシュティ、ブカレスト、ブザウ、ブライラ、ガラツィ、テクチといった重要な人口密集地を経由する全長915km （569マイル）の鉄道建設を可決した。建設費用は当時1キロメートルあたり27万金フランで、ドイツのシュトロウスベルク・コンソーシアムに発注された。この路線は段階的に開通し、最初の区間（プロイェシュティ～ブカレスト～ガラツィ～ロマン）は1872年9月13日に開通し、ヴァルチョロヴァ～プロイェシュティ間はその後しばらくして1878年5月9日に開通した。ヴァルチョロヴァ～ロマン線はルーマニア全土を網羅し、ワラキア地方とモルダヴィア地方の主要都市間を結ぶ旅客および貨物輸送の重要な拠点であったため、ルーマニアの鉄道インフラにおいて重要な役割を果たした。
1868年9月10日、ブカレストの北駅（ Gara de Nord）が完成しました。1880年1月、ルーマニア議会は、ヴァルチョロヴァ-ロマン線の所有権をストロスベルク・コンソーシアムの民間管理から、CFRの管理下にある国家所有に移管することを決議しました。したがって、1880年は、今日まで続くCăile Ferate Române（ルーマニア鉄道）の始まりとなります。CFRの最初の経営陣は、イオアン・カリンデル、エウゲニウ・スタテスク、シュテファン・ファルコイアヌで構成されていました。
1868年5月、ルーマニア政府は、モルダビア地方にいくつかの短距離鉄道を建設するため、「オッフェンハイム・コンソーシアム」として知られる別のドイツ企業連合と協定を締結した。総延長224km （139マイル）の路線は、ロマンからイツカニ、パシュカニからヤシ、そしてヴェレシュティからボトシャニを結ぶ予定だった。1870年にヤシ駅が開業し、路線は1869年12月から1871年11月にかけて順次開通した。オッフェンハイム・コンソーシアムによる路線の管理が不十分だったため、1889年1月にCFRの管理下に置かれた。
一方、1877年のルーマニア独立戦争中、ルーマニアはかつてオスマン帝国領であったドブロジャ地方を併合した。ルーマニア政府は、オスマン帝国時代の1860年に開通したコンスタンツァ～チェルナヴォダ線をCFRの管理下に置いた。ルーマニア王国で最初に建設されたブカレスト～ジュルジュ線も、同時期にCFRの管理下に置かれた。
そのため、1889年までにルーマニア国家はルーマニア王国のすべての路線を所有するようになり、鉄道システムの総延長は1,377 km (856マイル)となった。
1918年、トランシルヴァニア、バナト、バッサラビア、ブコヴィナの歴史的地域がルーマニア王国と統合され、大ルーマニアが成立した。その結果、これらの地域にあった、かつてオーストリア＝ハンガリー帝国またはロシア帝国の所有であったすべての鉄道路線は、ルーマニア国鉄（CFR）の管理下に置かれることになった。この出来事はルーマニアの鉄道にとって重要な意味を持った。なぜなら、かつてオーストリア＝ハンガリー帝国の領土にあった大規模なアラド鉄道車両・製鉄工場がルーマニア領となり、CFR向けに多種多様な鉄道車両や機関車を生産する拠点となったからである。
この時期、様々な鉄道路線が「複線化」されました。これは、既存の線路の横に2本目の線路を敷設し、列車が同時に反対方向に走行できるようにすることで、これらの路線の交通量を増加させるためです。最初に複線化された路線はブカレスト-プロイェシュティ-カンピーナ線で、1912年に複線化が完了しました。両大戦間には、他にも以下のような様々な路線が複線化されました。
1920年代から1930年代にかけて、CFRは新型機関車や客車を多数購入し、大規模な近代化計画に着手した。ディーゼル機関車が導入され、高速ディーゼル多目的車両「マラクサ」 （その近代化版は現在もバナト地方の通勤列車として使用されている）が製造された。
鉄道史における重要な出来事の一つは、大恐慌の最中に発生した1933年のグリヴィツァ・ストライキであり、鉄道労働者と警察の間で激しい衝突が起きた。また、1940年のクライオヴァ条約の後、ルーマニアが建設した南ドブルジャ地方の83キロメートルに及ぶ鉄道インフラがブルガリアに割譲された。
第二次世界大戦中、ルーマニア鉄道（CFR）は、ベッサラビア、ブコビナ、レガトからトランスニストリアに設置された強制収容所へユダヤ人とロマの人々を輸送する役割を担っていました。[ 3 ]注目すべき例として、ヤシのポグロム事件では、ユダヤ人は窓に板を打ち付けた貨車に強制的に詰め込まれ、想像を絶する状況で7日間移動させられました。[ 3 ]多くの人が死亡し、空気不足、焼けつくような暑さ、水、食料、医療の不足により深刻な影響を受けました。これらのまさに死の列車は、乗客の5分の1しか生き残らず、目的地であるポドゥ・イロアイエイとカララシに到着しました。 [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]ルーマニアにおけるホロコーストにおけるCFRの役割について、公式な謝罪はまだ発表されていません。
戦後、ルーマニアは1940年7月までに北ブコビナとベッサラビアをソ連に奪われ、1947年の国境協定の批准によってそれが確定した。すでにソ連の勢力圏に入り、 12月下旬に共産主義共和国となった後、国内の鉄道拡張への投資に大きな関心が寄せられた。電化と複線化の大部分が共産主義時代に行われたため、鉄道はゲオルゲ・ゲオルギウ＝デジとニコラエ・チャウシェスクという共産主義指導者の下での急速な工業化の象徴と見なされるようになった。
電化された最初の標準軌路線はルーマニアの鉄道網で25kV 50Hzの交流電化が行われていたのは 、 利用頻度の高いブカレスト～ブラショフ線で、かなり難易度の高い山岳区間を走破しなければなりませんでした。電化工事は1960年12月27日に開始され、ブラショフ～プレデアル間の最初の電化区間は1965年12月9日に開通しました。この区間では、外国製の機関車を用いて電気牽引の試験が行われましたが、スウェーデン製のRb型機関車が、ルーマニア国鉄（CFR）の将来の電気機関車群の主力として選ばれました。1966年4月20日までに、プレデアル～カンピーナ間のさらなる区間が電化され、1969年2月16日までに全線の電化が完了しました。
この標準軌路線の電化に先立ち、1000 mmアラドブドウ園狭軌鉄道は 1913 年に1500 V DCで電化されました。当時、この路線はオーストリア＝ハンガリー帝国領でしたが、1918 年にルーマニア領となりました[ 6 ]。1918 年以降、強制的に国有化され、国家の財産となり CFR の管理下に入る 1948 年までは、民間企業として運営されていました。
交通量の増加に対応するため、以下のような路線には複線が追加された。
1970年代半ばまでに、蒸気機関車は主流から完全に姿を消し、標準化されたディーゼル機関車や電気機関車、そしてそれらに取って代わられた。これらのほとんどは、ルーマニアのクライオヴァにあるエレクトロプテレ工場、またはアラドにあるイントレプリンデレア・デ・ヴァゴアネ・アラド（IVA）工場で製造されたものである。
1989年のルーマニア革命で共産主義体制が崩壊した後、ルーマニアにはヨーロッパ最大級の、最も密度が高く、最も利用頻度の高い鉄道網が残されましたが、同時にインフラは比較的老朽化していました。これに、市場経済への移行に伴う1990年代のルーマニアの経済低迷が加わり、ルーマニア国鉄（CFR）は相対的な衰退期に入りました。特に地方部では利用頻度の低い路線がいくつか削減され、1970年代に導入された車両の多くが老朽化していきました。老朽化した列車、劣悪なサービス、そして経営全般の混乱といった報道により、CFRの国内外におけるイメージは大きく損なわれました。
この状況は1998年まで続き、同年、ルーマニア国鉄（Societatea Națională a Căilor Ferate Române ）は5つの独立した運営会社に分割されました。すなわち、 Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA（国鉄会社「CFR」 - インフラを担当）、CFR Călători（CFR旅客サービス - 旅客列車の運行会社）、CFR Marfă（貨物輸送会社）、CFR Gevaro（食堂車関連サービス）、SAAF（余剰車両の売却、リース、または廃棄を担当）です。
1989年以降、特に工業用として指定されていた路線や狭軌の路線など、多くの小規模な支線が廃止されました。これは一般的に、民間バスサービスとの競争激化と、これらの路線の乗客数の少なさが原因です。たとえば、トゥルダからアブルドへの狭軌路線は、自家用車やバスと競争できるはずもなく、93キロメートル（58マイル）の道のりを6時間半弱かけて移動していました（CFR時刻表1988、表309）。2022年現在、トゥルダからアブルドまでのバスの所要時間は2時間45分です。[ 7 ]
特にティミシュ県の支線では、他の路線の閉鎖が差し迫っていると考えられていましたが、これらの路線は一般的に非常に古く、あまり利用されていませんでした。しかし、ほとんどの路線は閉鎖を免れ、現在は民間事業者によって運営されています。1,000 ～1,500 km (620～930マイル)の鉄道路線が CFR の管理下から外され、1990 年以降、完全に閉鎖された路線もいくつかあり、そのほとんどは農村地域にありました。しかし全体として、ルーマニアの実際の鉄道閉鎖は、ハンガリーや東ドイツなどの他の旧共産圏諸国に比べてはるかに深刻ではありませんでした。実際、示されている「閉鎖」の数字には、民間事業者に引き継がれて運行を続けている路線も含まれています (2010 年)。 1990年代の閉鎖後、一部の標準軌路線は実際に再開され、一部の狭軌路線は最近、SFT（CFRの鉄道観光協会）によって観光用に再開されましたが、月に2回程度しか運行されていません（路線には、アブルド-カンペニ線、タルグ・ムレシュ-バンド線、モルドヴィツァ-ヴァマ線などがあります）。1989年以降も運行されているすべての林業鉄道（ルーマニア語でcăi ferate forestiere）は民営化され、林業会社に売却されました。ヴァッサー渓谷景勝鉄道など、一部の鉄道はその後、重要な観光名所となっています。
2000年代初頭、CFRは、国内外で劣悪なサービスや旧式の車両に関する報道に悩まされていたイメージを改善するため、近代化計画に着手した。この近代化計画の第一段階には、インターシティ車両の改修とインターシティサービスの拡充が含まれていた。
ルーマニアのインターシティ・ネットワークの成長を強化するため、CFRは2003年初頭にシーメンス・デジロの新型列車セットを数編成導入し、そのうちのいくつかはアラドで組み立てられた。[ 8 ]「青い矢」の愛称で呼ばれるこれらの列車は、短距離および中距離で使用されている。デジロDMUは、CFRの近代化の象徴として使われたが、硬い座席、低速、劣悪な遮音性からわかるように、短距離通勤鉄道用に設計されたため、CFRが幹線急行サービスに使用すべきではなかったという批判があった。CFRは、これらの批判に応え、2004年後半に遮音性が向上し、座席数が110席から70席に増え、座席の幅とピッチが広くなった新型デジロ列車セットを多数導入した。現在に至るまで、CFRはいくつかの長距離路線で他の車両に置き換えているものの、短距離および中距離路線ではデジロ列車を使い続けている。
CFRは、デジロ型ディーゼル気動車に加え、近年、寝台車、簡易寝台車、一等車、二等車を合わせて80両を新たに購入した。これらの新型寝台車は、エアコン、液晶画面、各コンパートメントに最新式のシャワーを完備しており、現在ヨーロッパでも最先端の設備を備えている。
CFRは鉄道網の改良に加え、ディーゼル機関車と電気機関車数両の近代化も実施した。
CFRの近代化計画の一環として、ルーマニア全土に電子チケットシステムを導入することを目的としたXSELLプロジェクトが実施されている。このシステムは2004年11月にブカレスト北駅で導入され、その後ルーマニアの主要鉄道駅すべてに展開された。
2006年9月1日より、CFRの全列車内での喫煙は禁止されています。[ 9 ]
CFRのサービスは改善を続けている。しかし、未だ黒字化を達成していないCFRには、インフラのアップグレードを支えるだけの資金力がないのではないかと懸念する声も上がっている。
2001 年から 2004 年にかけてブカレスト - プロイェシュティ 西 - カンピナ間が修復され、続いて 2008/2009 年から 2011 年末までカンピナ - シナイア - プレデアル間が修復されました。
CFRは2006年4月に、ブカレスト-コンスタンツァ線の近代化という大規模なインフラプロジェクトを開始し、この路線で達成できる最高速度を向上させました（ 現在の140 km/hから 2008年には160 km/hへ）。このプロジェクトの完了予定日は当初2009年後半でしたが[ 10 ]、プロジェクトは長期間遅延し、最終的に2011年の冬に完了しましたが、チウルニツァ駅とフェテシュティ駅は部分的にしか近代化されませんでした。その直接的な結果として、工事のためにこのルートでの移動が困難になり、旅行時間が少なくとも1時間半長くなり、旅行者の不満につながりました[ 11 ] 。しかし、2012年に工事が正式に完了してからは、列車は非常に速く走ることができ、所要時間が短縮され、160 km/hに達しました。現在、CFR（フランス連邦鉄道）で列車が 時速160キロで走行できるのは、ブカレストとコンスタンツァ間を2時間で結ぶ路線のみである。
CFRの旅客サービス部門であるCFR Călătoriは、ルーマニア国内で車両と機関車を使用する列車、および国際的に車両のみを使用する列車の計7種類の旅客列車を運行しています。また、CFRは自社の機関車を使用してルーマニア国内で国際列車を運行しています。列車の種類は、速度と車両の種類によって異なります。
2015年には、同社を利用した旅客輸送量は約5500万人に達した。同時期に、民間の鉄道事業者を利用した旅客輸送量はさらに1200万人に上った。
CFRの列車の種類は以下のとおりです。
レギオ列車（地域列車）は、以前はローカル列車（ルーマニア語で「個人用」）（2011年12月まで）と呼ばれ、通勤列車（naveteまたはtrenuri de navetiști）とも呼ばれ、CFR旅客ネットワークで最も多く運行されている列車です。これらの列車は、シャトル列車または通勤列車として、町と近隣の村を結んだり、近隣の都市同士を結んだりするなど、主に2つの目的で使用されています。
ローカル列車（現在はレギオ）は、平均速度が最も低く（ 2004年時点で34.3 km/h）、車両も最も快適ではなく（通常は最も古い）、非常に遅く、混雑していて、一般的に手入れが行き届いていないという評判があり、徐々に改善されつつあります。レギオ列車は主にローカルルートを運行し、すべての駅に停車します。このタイプの列車の運賃は、距離に基づく基本運賃のみで追加料金が支払われるため、最も安価です。座席は予約できません。レギオ列車の車両は大きく異なります。近隣の都市同士を結ぶ路線（ブカレストとピテシュティなど）では、都市と農村地域を結ぶシャトルリンクを提供するサービス（ティミショアラ-ベルゾビア線など）よりも車両の質がはるかに優れています。
ほとんどのレギオ車両は、コンパートメントが1階建ての車両と、オープンプランの2階建て車両で構成されています。2007年現在、レギオ列車のほとんど、特に地方路線では、2等車両のみとなっています。ほとんどのレギオ車両の塗装は、CFRカラトリの配色（青とグレー）で、車両は1970年代と1980年代に製造されました。ルーマニアのブコビナ地方のごく短い地方路線では、1940年代と1950年代の車両がバスの座席に改造され、レールバスのように運行されています。CFRは、ローカル列車とアクセララット列車で使用される2階建てローカル（レギオ）車両を改修しています。古い車両と同じ塗装が施された改修車両は2003年から導入されており、古い設備のほとんどがまだ使用されているものの、より清潔になっています。ローカル列車に旧型の車両が広く使用されているというこの傾向には例外があり、一部の路線（シビウ～クライオヴァ間など）ではデジロ編成の列車が運行されており、また一部の路線では近代化された電気列車が運行されている。
新たに設立された民間事業者も、主に（改修された）レールバスを使用し、「レギオ」という用語を用いている。
インターリージョナル列車（IR）は、かつてアクセララート列車やラピッド列車（2011年12月まで）と呼ばれていましたが、町や都市にのみ停車する中長距離列車として利用されています。インターリージョナル列車は高速で走行します。また、基本料金に加えて追加料金を支払う必要があるため、料金も高くなっています。インターリージョナル列車の中には予約が必要なものも存在します。インターリージョナル列車は、地域をまたぐ長距離路線（例えば、ティミショアラからブカレスト）にも利用されています。長距離にもかかわらず、インターリージョナル列車は（村は通過するものの）ほぼすべての町に停車するため、非常に人気がありますが、2つの大都市間の特急列車として利用されることはほとんどありません。
2009年以来、アラドからデヴァ、ティルグ・ジウ、クライオヴァ、ブカレストを経由してコンスタンツァへ向かうインターレギオ1821/1822は、追加の寝台車と寝台車も連結してコンスタンツァまで運行しています。インターレギオの車両は、CFRカラトリの塗装スキーム（青とグレー）で塗装された単層車で構成されています。単層車はすべて通路型で、古い車両は2等車が1コンパートメントあたり8席、1等車が6席ですが、新しい車両はクラスに関係なく1コンパートメントあたり6席です（このタイプの客車は現在レギオ列車で使用されており、インターレギオ列車ではほとんど使用されていません）。2階建て車は、オープンプランで1列あたり4席です。
2005 年初頭、CFR は、ブカレスト –プレデアルのような中距離で利用頻度の高い地域間路線向けに新しい 2 階建て車両を導入しました。シーメンス デジロ列車セットは、トランシルヴァニアとモルダヴィア(ヤシ –ヴァトラ ドルネイ)の中距離地域間路線にも導入されました。長距離地域間列車にはクシェットがよく使用され、長期間の休止の後、寝台車が再び編成に追加され始めました。食堂車はこれらの列車では決して使用されません。2010 年の時刻表では、多くの短距離および中距離路線 (ブカレスト – クライオヴァ、ブカレスト –ラムニク ヴルチャ–シビウ、ブカレスト–トゥルチャ、クライオヴァ – シビウ、ティミショアラ – シビウ、クルージュ＝ナポカ – ティミショアラなど) が近代化された 2 階建て車両またはデジロ 列車セットで運行されました。一部の長距離列車 (ブカレスト - ティミショアラ、ブカレスト -トゥルグ ジウ-アラド、ブカレスト - クルージュ ナポカ -サトゥ マーレ、ブカレスト - ヤシ、ブカレスト - ヴァトラ ドルネイ、ヤシ - ティミショアラ、シゲトゥ マルマシエイ- ブカレスト) も近代化されたラピッド スタイルの車両を使用しています。
インターリージョナル列車の車両は、最近CFRの近代化計画の対象となっている。さまざまなシリーズの車両が改修され、エアコンや環境に配慮したトイレなどが設置された。しかし、主に利用頻度の低い路線で使用されている、少数かつ急速に減少しているラピッド車両は、かなり老朽化しており、時代遅れとなっている。2004年以降、中距離ラピッド路線にはシーメンス・デジロDMUが導入されている。ラピッド車両のほとんどは、CFRカラトリ（青とグレー）の塗装が施されている。すべての車両は無区画で、通常はエアコンが完備されている。ほとんどの長距離路線では、寝台車、クシェット、食堂車が利用できる。
上記のように長距離を移動する場合は、寝台車（コンパートメント内に4～6名乗車可能）の予約をお勧めします。6名乗車可能なコンパートメントが最も安価で快適です。運賃と時刻表はwww.cfrcalatori.roで確認できます。
インターシティ（IC）はCFRの最高級列車で、主要都市間の日中急行サービスや、ブカレストと黒海沿岸およびカルパティア山脈のリゾート地を結ぶシャトルサービスに使用されています。インターシティ列車は通常、大都市（一般的に人口10万人以上）にのみ停車します。インターシティ列車は、2004年時点で平均時速87km （54mph ）と、すべての列車タイプの中で最速であり、最新鋭で快適な車両を使用しているため、他のヨーロッパの鉄道会社の最高級サービスに匹敵します。そのため、インターシティの料金には基本料金に加えてかなりの追加料金がかかります。
インターシティの車両は新車か改修車（すべてのインターシティ車両は1995年以降に製造）で、エアコン、電源プラグ（1等車と2等車の両方）、豪華なバケットアームチェア、無料の新聞、無料の食事、1等車では飛行機のようなサービスが提供されます。これらの列車は一般的に、快適性、清潔さ、サービスの高さで評判です。インターシティの標準塗装は通常グレーとブルーで、特に最新型のC160クラスの車両ではその傾向が顕著でした。ほとんどのインターシティ車両はオープンプラン（コンパートメントなし）です。CFRがデジロDMUを購入したとき、それらは主にインターシティ列車に使用されていましたが、快適性に関する苦情があったため、ほとんどの路線で標準車両に置き換えられ、現在ではデジロDMUはレギオ列車に使用されています。
ブカレスト-コンスタンツァ線などの急行旅客列車や国際IC列車は、ルーマニア製のAstra AVA-200型車両を使用しており、最高速度は200 km/h（120 mph）で、CFRの車両の中で最も快適な車両です。実際、ルーマニアの鉄道雑誌「Friends of CFR」によると、2003年にブカレスト-ウィーン間のIC列車の運行がCFRからオーストリア国鉄（ÖBB ）に切り替わった際に品質が著しく低下し、オーストリア国鉄の車両ではなくCFRの車両に戻すべきだという苦情が多数寄せられました。
2006年12月から、同社は特定のIC路線（ブカレスト・ノルド～ティミショアラ・ノルド、ブカレスト・ノルド～オラデア）でビジネスサービスを導入しました。これらの車両はCFR Grivițaによって改装され、標準クラスと標準エクスクルーシブクラスの2つのクラスを提供しました。クラスに応じて、これらの鉄道車両には革張りまたは布張りのアームチェア、モニター、各座席の個別ディスプレイ、イヤホン付き4チャンネルオーディオシステム、無線インターネットアクセス、バー、エアコンが備え付けられており、身体の不自由な旅行者のためにエレベーターも設置されていました。2014年6月1日現在、インターシティ列車は以下の路線で運行されていました。
2003年初頭以前には、ブカレストとコンスタンツァを結ぶインターシティエクスプレス（ICE）と呼ばれる列車も運行されていましたが、これらは廃止され、IC、そして後にIRへと変更されました。車両は同じものが使用されています。
インフラ整備の不備により、2015年時点では運賃が高すぎたため、インターシティ列車は運行されなくなりました。インターシティと同様の運行形態でありながら、インターレジオ料金で運行されている列車もいくつかあります。現在、2015年以前にインターシティ列車に使用されていた車両は、インターレジオ列車に使用されています。
ルーマニアの特急旅客列車の速度制限は時速160km（99マイル）です。その他の列車の速度制限は時速120km（75マイル）です。CFRによると、2018年の平均運行速度（駅での停車時間を含む）は以下のとおりです。
2005年時点で、最も長い鉄道路線は北東部のヤシと西部のティミショアラを結ぶ路線で、インターレギオ列車で18時間かかる。例えば、スチャヴァ・ブルドゥジェニとブカレスト間の距離は447kmで、平均時速80km で約5～6時間かかる。
ルーマニアの貨物輸送サービスは、主にCFRの貨物部門であるCFR Marfăと、CFR Infrastructurăからリースされた路線で運行する他の28の民間企業によって運営されています。CFR Marfăの車両は987両の機関車で構成されており、[ 14 ]そのほとんどはルーマニアまたは旧ユーゴスラビアで製造されたものです。鉄道貨物がルーマニアで依然として高い市場シェアを維持していること、および多くの効率化改革により、CFR Marfăは赤字ではあるものの、近年財務的にかなり良好な業績を上げています。2003年のCFR Marfăの純損失は880万新レイ（約300万米ドル）で、2002年の1億4150万新レイから減少しました。[ 15 ]
貨物列車は旅客列車と同じ速度制限に従うが、危険物、爆発物、核物質、可燃物、化学物質、その他危険物を積載する列車には特別な規制が適用される。ほとんどの機関車は物理的な速度制限が時速160kmまたは120km だが、貨物列車は通常時速100kmを超える速度で走行することはない 。
CFR Călători（旅客サービス）とCFR Marfă（貨物サービス）は、電気機関車（LE）、ディーゼル電気機関車（LDE）、ディーゼル油圧機関車（LDH）、ディーゼル機械式機関車（LDM/LDMM）など、様々な種類の機関車を使用しています。SFT（観光鉄道部門）は、蒸気機関車（狭軌と標準軌の両方）とディーゼル機械式機関車を使用しています。
CFRの4つの部門はそれぞれ独自の機関車を所有しており、これらの機関車は通常、相互に交換されることはありません。例えば、CFR Marfăの機関車はCFR Călătoriの列車を牽引するために使用されるべきではありません。しかし実際には、この規則は守られておらず、各社は非公式のリース契約を通じて他の車両を使用することが頻繁にあります。さらに、民間企業の車両が使用されることもあり、これは通常、緊急事態（例えば、機関車が故障して路線の運行を維持するために代替車両が必要になった場合、または未使用の民間機関車が近くにある場合など）によるものです。
CFRが使用する電気機関車のほとんどは、Electroputere Craiova（EA型として知られる）とRade Končar Zagreb（EC型として知られる）によって製造された。すべて1,435 mm （4 フィート8 + 1/2インチ）の標準軌 用に製造され、架線を使用して走行する。25 kV 50 Hz AC。すべての列車に電気暖房が備えられています。CFRは1,066両の電気機関車を所有しており、そのうち933両はElectroputere社製（40、41、42型）、133両はKončar社製（43、44、46型）です。
CFRのディーゼル機関車は、 Electroputere Craiova（60～68型）とFAUR Bucharest（69～95型）によって製造された。
60型と62型の原動機は、2バンクシリンダーのスルザー12LDA28ディーゼルエンジンで、定格出力は 750rpmで2100馬力ですが、小型ターボチャージャーと低い最大回転数によって定格出力から減格されています。60型と62型の違いは、62型には、60型で許可されている100km /hではなく、120km /hで客車を牽引できる認証済みの牽引モーターが搭載されている点です。
クラス63と65は、スルザー製エンジンを2ストローク8気筒EMD 8-710G に換装し、900rpmでクランクシャフト出力2150hpを発揮するように改造されています。発電機はオルタネーターに、DC牽引モーターは新しいものに交換されています。クラス63の最高速度は120km /hですが、クラス65は100km/hに制限されています 。63と65は、CFR Călătoriの客車牽引専用です。63と65には、北米で利用可能なダイナミックブレーキシステムは搭載されていません。
以下のクラスが運行中です。
CFR Călătoriは、主に短距離路線や利用頻度の低い路線の旅客サービスにディーゼル多目的車両（DMU）を使用しているが、シーメンス製のDesiro DMUは、より長距離のInterRegioおよびInterCityサービスにも使用されている。
エレクトロプテレ社製の6両編成の地域用電車は1975年から1997年まで使用されましたが、製造されたのはわずか8両と希少でした。2006年6月までに、電車は運行されなくなりました。しかし、CFRはSNCFから中古のZ-6100とZ-6300の電車、およびそのCFLバージョン250（2両編成）と260（3両編成）を購入し、クルージュ＝ナポカのRemarul 16 Februarieで近代化され、58形として通勤列車に使用され、2020年に廃車されるまで使用されました。最後に使用されたのは58-1007-2（Z-6316）でした。
ルーマニアは鉄道で近隣諸国すべてと結ばれている。
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