デトロイトディーゼルV8エンジン

ゼネラルモーターズ デトロイトディーゼル V8
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ
生産	1981年（限定） 1982年～2002年
レイアウト
構成	90° V8
変位	6.2 L (379 立方インチ) 6.5 L (395 立方インチ)
シリンダーボア	6.2 L: 3.98 インチ (101.1 mm) 6.5 L: 4.06 インチ (103.1 mm)
ピストンストローク	6.2 L: 3.8 インチ (96.5 mm) 6.5 L: 3.82 インチ (97 mm)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHV 2バルブ×シリンダー
圧縮比	21.5:1、海兵隊18.0:1
RPM範囲
アイドリング速度	550±25
最高エンジン回転数	3,600
燃焼
ターボチャージャー	BorgWarner GM-X シリーズ (6.5L のみオプション)
燃料システム	1993年以前: 機械式ロータリーポンプ 1994年以降: 電子式ロータリーポンプ
燃料の種類	ディーゼル
冷却システム	水冷式
出力
出力	130～215馬力（97～160kW）
トルク出力	240～440 ポンド・フィート (325～597 N・m)
排出量
排出ガス制御システム	EGRと触媒コンバータ
年表
前任者	オールズモビル ディーゼル LF9 350 立方インチ (5.7 L)
後継	デュラマックスV8エンジン

ゼネラルモーターズ・デトロイト・ディーゼルV8エンジンは、ゼネラルモーターズが1982年にC/Kピックアップトラック用に初めて導入したディーゼル V8エンジンシリーズである。GMの子会社であるデトロイト・ディーゼルと共同で開発されたこのエンジンファミリーは、2002年までGMによって生産され、その後、新しいデュラマックスラインに置き換えられた。AMゼネラルの子会社であるゼネラル・エンジン・プロダクツ（GEP）は、 HMMWV向けにこのエンジンの軍用型を現在も生産している。^[1]

ゼネラルモーターズのライトトラック用 6.2L および 6.5L ディーゼルエンジンは、1982 年から 2002 年にかけての多くのフルサイズの GM ピックアップ、SUV、およびバンでオプションとして選択されました。また、モーターホームでも利用できました。このエンジンは、AM ゼネラルの軍用HMMWV、民間のハマー H1、および 1980 年代の GM 軍用商用多目的貨物車両では標準装備でした。

オリジナルの6.2L (379 cu in) ディーゼルV8は、1982年にシボレーC/K向けに導入され、1993年まで生産された。6.2Lディーゼルは、V8ガソリンエンジンラインナップの高燃費代替品として登場し、市場が効率よりもパワーを重視していた1980年代のシボレーの4.3L V6ガソリンエンジンよりも優れた燃費を達成した。しかし、このエンジンは、すべてのGMトラックエンジンと同じトランスミッションのマウントとアタッチメントを使用して、ガソリンV8の代わりに簡単に取り付けられるように設計された。エンジン全体の重量は、7.4L/454 V8ビッグブロックガソリンエンジンよりもわずかに重い。1981年に公式生産前に2ドア車に搭載された6.2Lディーゼルエンジンは約300台あった。これらはその後、米国政府に提供され、さまざまな連邦機関や軍部に配布されました。これらは、自動車の長期的な燃費と信頼性に関するテストベッドとして使用されました。

• 1981シボレー インパラスポーツ クーペ (アップグレードされたサスペンションのみ利用可能)
• 1982–1993シボレー/GMC C/K 10/1500、20/2500、30/3500
• 1982–1991シボレー サバーバン/GMC サバーバン
• 1992–1993 AM ジェネラル ハマー H1
• 1982–1993 AM 一般 HMMWV
• CUCVのGMバージョン
• 1982–1993シボレー/GMC Gシリーズバン20/2500、30/3500

• エンジン RPO コード: LH6 (「C」シリーズ、EGR / EPR付き) および LL4 (「J」シリーズ)
• 排気量: 6.2 L (379 立方インチ)
• ボア×ストローク: 3.98インチ×3.8インチ (101.1 mm×96.5 mm)
• 吸引力: 自然
• 圧縮率: 21.5:1
• 注入: 間接
• 馬力とトルク（発売時）：3,600 rpmで130 hp（97 kW）/ 2,000 rpmで240 lb⋅ft（325 N⋅m）
• 馬力とトルク（最終）：3,600 rpmで160 hp（119 kW）/ 2,000 rpmで285 lb⋅ft（386 N⋅m）
• 馬力とトルク（米陸軍 HMMWV モデル）：3,600 rpm で 185 hp（138 kW）/2,100 rpm で 330 lb⋅ft（447 N⋅m）
• レッドライン: 3,600 rpm
• アイドリング回転数: 550 ± 25

6.5 L (395 cu in) バージョンは、6.2 の後継として 1992 年に導入されました。ほとんどの 6.5 にはターボチャージャーが装備されていました。このエンジンは、Ford/International や Dodge/Cummins と競うパワーとトルクのエンジンではなく、信頼できるパワーを生み出し、まともな燃費を達成し、0.5 トン トラックの排出ガス基準を満たす、シンプルに設計された主力エンジンでした。Duramax 6600 は、2001 年以降、軽トラックで 6.5 に取って代わり、C3500HD 中型キャブとシャーシ (C4500 Kodiak/TopKick に置き換えられました) およびバンでは 2003 年以降、6.5 (6500 Optimizer) はAM GeneralによってHMMWV向けに引き続き製造されています。

GM 6.5 リッター ディーゼル エンジンの生産オプションは複数あります。ターボチャージャー付きの L56 ( VIN "S") は、1/2 トンおよび軽量 3/4 トンに使用されました。大型 3/4 トンおよび 1 トン トラックには、ターボチャージャー付きの L65 (VIN "F") エンジンが使用されました。L56 は、EGRおよび触媒コンバーターで排出ガスを制御できます。L65 エンジンには EGR システムも触媒コンバーターもありませんが、L65 エンジンにはスス トラップがあり、触媒コンバーターと間違われることがよくあります。GM は、ディーゼル ピックアップ トラックに電子制御燃料噴射システムを導入した最初のメーカーです。 ^[2] L49 (VIN "P") と L57 (VIN "Y") は、どちらも自然吸気エンジンです。L57 は HO または大型車としてリストされています。追加のRPO コードは、LQM 175 hp (130 kW) と LQN 190 hp (142 kW) です。

GM は、排出量や信頼性の向上のため、小型トラックの 6.5 に変更を加えました。1992 ～ 1993 年モデルでは、6.5 専用のStanadyne DB-2 機械式噴射ポンプが使用されました。GM は、1994 ～ 2000 年の車両で DB-2 を電子スロットル DS-4 に置き換えました。1996 年半ば、GM は、ツイン バイパス ブロッキングサーモスタットと 130 米ガロン/分 (490 リットル/分) のウォーター ポンプを組み込んだ再設計されたエンジン冷却システムを実装しました。これにより、ブロックを通る流量が 70 ～ 75%、ラジエーターへの流量が 7% 改善されました。

ターボチャージャー付き:

• 1994–1999シボレー ブレイザー/タホ/GMC ユーコン(2 ドア 4×4 モデルのみ) (軽量)
• 1994–1998 シボレー C/K 1500 および 2500 (軽量)
• 1994–1999シボレー/GMC/ホールデン サバーバン(大型)
• 1992–2000 シボレー/GMC C/K 2500 および 3500 (ヘビーデューティー)
• 2001–2002 シボレー/GMC C3500HD (ヘビーデューティー)
• 1996–2002シボレー エクスプレス/GMC サバナ2500 および 3500 (ヘビーデューティー)

自然吸気:

• 1994–2004 AM ジェネラル ハマー H1 (ターボチャージャー バージョンも使用)
• 1994年～現在AM ゼネラル HMMWV (ターボチャージャー付きバージョンも使用)
• 1994～1996シボレーおよび GMC G20 および G30バン (自然吸気)
• 1999–2005 ワークホースカスタムシャーシ（軽・中型フォワードコントロールシャーシ）：P42商用車、P32モーターホーム（一部のバージョンではターボチャージャーも搭載）^[3]

• エンジン RPO コード: L49、L56、L57、L65、LQM、および LQN。
• 排気量: 395 立方インチ (6.5 L)
• ボア×ストローク: 4.06インチ×3.82インチ (103.1 mm×97.0 mm)
• 吸気: ターボチャージ (BorgWarner GM-X シリーズ)。自然吸気も利用可能。
• 圧縮比: GM 初期 21.3:1、GM 後期 20.3:1、AMG/GEP マリン 18.0:1
• 注入: 間接
• 馬力/トルク（最低）：3,600 rpmで160 hp（119 kW）/ 1,700 rpmで290 lb⋅ft（393 N⋅m）（自然吸気）
• 馬力/トルク（最高）：3,200 rpmで215 hp（160 kW）/ 1,800 rpmで440 lb⋅ft（597 N⋅m）（ターボチャージャー付き）
• レッドライン: 3,600 rpm

ディーゼル 6.2L 排気

---

このファイルの再生に問題がありますか?メディアヘルプを参照してください。

燃料システムは非常にシンプルな設計です。機械式または電動式の燃料リフトポンプが、Stanadyne ロータリーディストリビュータ噴射ポンプに低圧で燃料を供給します。ディストリビュータ噴射ポンプは、内部の遠心調速機を介した計量と、内部の精密油圧ポンプを介した燃料インジェクターへの高圧燃料供給の両方を制御します。圧縮行程の頂点近くで、ボッシュのピントルとシートの機械式燃料インジェクターを使用して、燃料がシリンダーヘッド内の半球形のインコネル製プレチャンバーに高圧で霧化されます。これは間接噴射と呼ばれます。GM は、すべての軍用 HMMWV と 1982～1993 年の 6.2 および 6.5 に、完全に機械式の DB2 シリーズ噴射ポンプを使用しました。1994 年から生産終了まで、GM は小型トラックに電子制御式の Stanadyne DS4 シリーズ噴射ポンプを使用しました。機械式の DB4 シリーズ噴射ポンプは、一部の 6.5L船舶用エンジンに使用されています。

• メインベアリングウェブの亀裂: 6.2L および 6.5L エンジンの両方で、この亀裂は、改良された高ニッケル鋳鉄合金と、メインベアリングガードルを含むがこれに限定されない下部ブロックの再設計の組み合わせによって修正されたと報告されています。これらの機能は、現在米国政府に 6 トン装甲 HMMWV 用に販売されている、2007 年の新製品 AM General GEP P400 6500 Optimizer 強化 6.5L ディーゼルに搭載されています。^[1]
• クランクの故障: ハーモニックバランサー、振動減衰アクセサリドライブプーリー、またはデュアルマスフライホイールの経年劣化による故障に関連します。
• ポンプ搭載ドライバー: 熱障害に関係します。PMD は、1994～2002 年の 6.5L ディーゼルの DS-4 噴射ポンプにねじ込まれ、燃料の流れを利用して熱を放散します。噴射ポンプは吸気谷 (高熱領域) に取り付けられています。PMD には 2 つのパワー トランジスタが含まれており、噴射ポンプ本体と適切に接触して冷却する必要があります。ポンプがシリコン熱ガスケットとペーストを介してトランジスタと完全に接触するように正確に機械加工されていない場合、PMD がガスケットまたはペーストなしで不適切に取り付けられている場合、PMD がポンプ本体の中心からずれて取り付けられている場合、または取り付け面に腐食が発生した場合、PMD は過熱します。いくつかの会社が延長ハーネスとヒートシンク キットを製造しています。これらを使用すると、所有者またはメカニックは、PMD を噴射ポンプから離れた、より低熱の環境またはより多くの空気の流れが得られる場所に移動できます。
• シリンダー ヘッドの亀裂: 走行距離の長い 6.5 エンジンでは、シリンダー ヘッド ボウルに応力による亀裂が生じることがあります。この問題は、シリンダー ヘッドを強化することで解決できます。
• オイル クーラー ラインの故障: 1990 年代の GM 標準オイル クーラー ラインはエンジン ブロックで C クリップで固定されていますが、エンジンには低油圧遮断スイッチがないため、クリップの 1 つが故障すると、エンジンからオイルが漏れて停止します。圧縮継手を使用するアフターマーケットのオイル クーラー ラインは、この問題を修正します。

ウィキメディア・コモンズには、デトロイト・ディーゼル V8 エンジンに関連するメディアがあります。

• DB2 インジェクションポンプ