マッキ C.200 サエッタ

1935年初頭、イタリアの航空機会社マッキの主任設計者であるマリオ・カストルディは、格納式着陸装置を備えた近代的な単葉戦闘機の設計研究に着手した。^{[ 9 ]}カストルディは以前にも、1926年にシュナイダー・トロフィーで優勝したマッキM.39を含む、シュナイダー・トロフィーを競ったいくつかのレース機を設計していた。彼はまた、MC 72も設計していた。これらの研究から生まれたコンセプト機は、初期段階からC.200として知られるようになった。^{[ 9 ]}

1936年、イタリアの東アフリカ戦役の後、イタリア王立空軍を近代的な設計の新型迎撃機で完全に再装備することを目的とした公式プログラムが開始された。1936年2月10日の仕様書^{[ 10 ]}は、イタリア航空省によって策定・公表され、単一の星型エンジンを搭載した航空機が求められ、最高速度は500 km/h (310 mph)、上昇率は5分で6,000メートルに達することになっていた。^{[ 11 ]}すぐに追加の要件が規定された。この航空機は、2時間の飛行時間を持つ迎撃機として使用でき、1丁（後に2丁に増加）の12.7 mm (0.50 in)機関銃を装備できることになっていた。^{[ 9 ]}    

近代的な戦闘機に対する要求に応えるため、カストルディは1935年の設計研究に基づいた航空機の提案を提出した。^{[ 9 ]} 1937年12月24日、最初の試作機（MM.336）C.200がヴァレーゼのロナーテ・ポッツォーロで初飛行を行い、マッキの主任テストパイロット、ジュゼッペ・ブレイが操縦桿を握った。省内の関係者とマッキの設計チームは、コックピットの視界を向上させるために使用された特徴的な隆起部を残すかどうかで争ったが、長引く議論の末、最終的にその特徴は残された。^{[ 9 ]}

最初の試作機に続いて、翌年の初めに2番目の試作機が完成した。試験中、この航空機はフラッターやその他の空力弾性問題などの負の傾向のない急降下で805 km/h (500 mph)を達成したと報告されているが、エンジン出力不足のため水平飛行では500 km/h (310 mph)しか達成できなかった。 ^{[ 9 ]}それにもかかわらず、この能力は競合するFiat G.50 Freccia、Reggiane Re.2000、AUT 18、IMAM Ro.51、およびCaproni-Vizzola F.5の性能よりも優れていた。これらのうち、Re.2000はC.200のライバルの中で最も有能であると見なされており、機動性が高く、低高度での性能も優れていたが、構造的な強度に欠けていた。^{[ 9 ]}    

C.200は、プログラムRとして知られるイタリア空軍の大規模な拡張に向けた準備から大きな恩恵を受けた。^{[ 9 ]} 1938年、C.200はイタリア王立空軍の入札「カッチャI」（戦闘機1）の勝者として選ばれた。この選択は、グイドニア空港での飛行試験中の結果がまちまちであったにもかかわらず行われた。1938年6月11日、ウーゴ・ボルゴーニョ少佐は、90度を超える急旋回を試みると、機体の制御が非常に困難になり、主に右に逆さまになり、激しい水平スピンに陥る傾向があると警告した。^{[ 12 ]}

2番目の試作機の完成後まもなく、マッキ社に99機の量産機の初期発注が行われた。^{[ 9 ]}グイドニア空港で行われた同じ飛行試験でマッキ社を上回ったG.50 ^{[ 12 ]}も、前者の方が早く運用開始できると判断されたため、限定生産された。複数の重複するタイプの生産に伴う決定、あるいは優柔不断さは、生産と運用の両方でより大きな非効率性を招いた。^{[ 13 ]} 1939年6月、C.200の生産が正式に開始された。

最も深刻な障害は、この機種の生産率の低さであった。いくつかの報告によると、22,000時間を超える生産時間は、旧式の製造技術の使用に起因するとされた。^{[ 14 ]}当局が標準化に関して緊急性に欠けていたことも、特に当時のイタリアにおける主要資源の不足を考慮すると、大量生産の取り組みに悪影響を与えたと考えられている。^{[ 9 ]}生産率を向上させるため、C.200はパイロットのフィードバックに応じたコックピットの調整を除いて、生産期間を通じてほとんど変更されなかった。^{[ 15 ]}

マッキ社（397機を製造）に加え、C.200はイタリアの航空機メーカーであるソシエタ・イタリアーナ・エルネスト・ブレダ社（556機）とSAIアンブロシーニ社（200機）によっても製造され、1939年から1943年の間に1,200機を生産することを目的とした下請け契約が結ばれていた。 ^{[ 15 ]}しかし、1940年には、複数の航空機の損失を引き起こした空力性能の問題に対応して、このタイプの全生産の中止が検討された。旋回中に発生する可能性のある制御不能なスピンに陥る傾向を修正するために翼に変更が加えられた後、このタイプは維持された。^{[ 16 ]}

性能向上を目指し、750 kW (1,010 hp)のフィアット A.76エンジンを搭載した C.201 プロトタイプが製作されました。^{[ 17 ]}このプロトタイプの開発は後に中止され、ダイムラー・ベンツ DB 601エンジンを搭載したC.202 が優先されました。当初、サエッタはわずか 1 年の生産期間で C.202 に完全に置き換えられる予定でした。しかし、アルファロメオが新型機に必要な RA.1000 (ライセンス生産の DB 601) エンジンを十分に生産できないことが判明したため、C.200 の運用期間は延長されました。このことが、C.202 エンジンの生産量が増えるまでの間、暫定措置として C.202 の部品を使用した C.200 をさらに製造するという決定につながりました。  

1940年初頭、デンマークは老朽化したホーカー・ニムロッド戦闘機を置き換えるために12機のC.200を発注する予定だったが、ドイツがデンマークに侵攻したため取引は破談となった。^{[ 16 ] [ 18 ]}最終的に合計1,153機のサエッタが生産されたが、 1943年9月のイタリアと連合国間の休戦協定の時点で運用可能だったのはわずか33機だった。^{[ 17 ]}

1939年8月、約30機のC.200サエッタが北アフリカに駐屯する第4航空団第10飛行隊に納入された。 ^{[ 15 ]}しかし、このイタリア王立空軍の精鋭部隊のパイロットたちはC.200の採用に反対し、より機動性の高いフィアットCR.42を好んだ。そのため、マッキはその後、新型戦闘機を熱烈に支持していたシチリアの第1航空団第6飛行隊と、ヴェルジャーテの第54航空団第152飛行隊に移管された。^{[ 15 ]}平時には、第153飛行隊や第369飛行隊など、他の部隊もこの機種を受け取った。^{[ 32 ]}

1940年6月10日にイタリアが参戦した時点で、144機のC.200が運用可能であったが、そのうち稼働可能なのは半分だけであった。^{[ 9 ] [ 12 ]}この機種が広く採用されるはずだった再装備計画は予想以上に時間がかかり、開戦時にもいくつかの飛行隊はまだC.200への再装備の過程にあった。^{[ 16 ]}最初の240機は完全密閉型コックピットが装備されていたが、その後の派生型は、旧型複葉機で一般的だった開放型コックピットに慣れていたイタリア人パイロットの要望により開放型コックピットが装備された。^{[ 19 ]}

C.200は、フランスの戦いにおけるイタリアの短い作戦行動には何の役割も果たさなかった。^{[ 16 ]}戦闘デビューを果たした最初のC.200は、中佐アルマンド・フランソワ率いる第6自治飛行隊CT（地上攻撃戦闘機）の機体であった。この飛行隊はシチリア島のカターニア・フォンタナロッサ空港に拠点を置いていた。この部隊のサエッタが、1940年6月23日に戦闘で失われた最初のC.200となった。11th航空団のサヴォイア・マルケッティSM.79 10機を護衛していた14機のC.200（第88^飛行隊から8機、第79飛行隊から5機^、第⁸¹飛行隊から1機）が、2機のグロスター・グラディエーターに迎撃された。ジョージ・バージェス中尉が操縦するグラディエーター5519号機は爆撃機を飛び越えたが、今度はスリーマ沖の海上で第71飛行隊のランベルト・モリネッリ曹長^が操縦するC.200に攻撃された。マッキはより機敏なグラディエーターを4、5倍オーバーシュートし、最終的にグラディエーターはサエッタを撃墜した。^{[ 33 ]}

1940年9月、第6飛行隊のC.200は、地中海のマルタ島に対する枢軸国の広範な作戦を支援するため、ユンカースJu 87急降下爆撃機を護衛して最初の攻撃作戦を実施した。^{[ 16 ]} 1940年11月1日、C.200は偵察任務中のイギリスのサンダーランドを、哨戒中のサエッタ編隊がアウグスタ郊外で発見し攻撃し、最初の撃墜を記録した。^{[ 34 ]} 1940年12月末に第10航空軍団がシチリアに到着すると、第7/JG26のBf 109が到着するまでシュトゥーカには十分な戦闘機の援護がなかったため、C.200はマルタを攻撃するI/StG.1とII/StG.2のJu 87爆撃機の護衛任務に割り当てられた。^{[ 35 ]}

その後まもなく、特にハリケーン戦闘機の到着により、この戦域におけるイギリスの航空戦力は強化され、イタリア軍はこれに対応して再配置を余儀なくされた。^{[ 16 ]}ハリケーンに比べて速度は劣ると考えられていたものの、C.200は機動性、旋回半径、上昇率において優位性を持っていた。^{[ 16 ]}航空作家のビル・ガンストンによれば、C.200はハリケーンに対して効果的であることが証明され、欠点のない優れた空中戦性能を発揮した。^{[ 36 ]}

ハリケーンは海面高度ではより高速だった（450 km/h (280 mph)対 C.200 の430 km/h (270 mph)）が、サエッタは4,500 m (14,800 ft )で500 km/h (310 mph)を超えることができた。ただし、高度が上がるにつれて速度は低下し、6,000 m (20,000 ft)で490 km/h (300 mph )、7,000 m (23,000 ft)で350 km/h (220 mph)となり、最大上昇限度は8,800 m (28,900 ft)だった。ハリケーン Mk I の比較速度は、5,000 m (16,000 ft)で505 km/ h (314 mph )、高度6,000m （20,000フィート）では時速328マイル（328mph ）だった。^{[ 37 ]}高度5,000m （16,000フィート）以上、非常に低い高度では、「熱帯」型に装着された巨大なヴォークス（砂塵対策）エアフィルターだけが、ハリケーンMk IIの速度をマッキ並みにまで落とした。マッキC.200はハリケーンよりも機敏だったが、イギリスの敵機よりも武装が軽かった。                            

1941年2月6日、第4航空団は第54航空団からC.200を受領した。オートローテーションの問題が解決されると、マッキはイタリア人パイロットから「非常に優れた機体で、速く、操縦しやすく、頑丈」と評価された。^{[ 38 ]} 集中的な訓練の後、1941年4月1日、第10飛行隊（第4航空団）はロンキ・デイ・レジョナリ空港に移動し、実戦を開始した。^{[ 39 ]}その後、C.200はギリシャ、ユーゴスラビア、バルカン半島上空で実戦に参加し、バルカン半島上空ではイギリスのグラディエーターやハリケーンと頻繁に空中戦を繰り広げた。^{[ 12 ]}

第4航空団のC.200は、開戦当初からユーゴスラビアに対する作戦に参加した。^{[ 40 ]} 1941年4月6日未明、第73飛行隊のC.200が4機^ポーラ港上空を飛行し、石油タンカーを攻撃して炎上させた。この戦域では、空気抵抗が少なかったため、同型機の出撃は通常、護衛と機銃掃射に限られていた。^{[ 41 ]}

第4航空団は1941年4月14日にユーゴスラビアに対する最後の任務を遂行した。この日、第10飛行隊のC.200戦闘機20機がカルロヴァツの南 100km （62マイル）まで飛行したが、敵機と遭遇することはなかった。作戦は4月17日に終了した。この11日間で、第4航空団はC.200戦闘機を1機も失わなかった。パイロットたちは合計20機の水上機と飛行艇を破壊し、さらに10機に損傷を与えた。加えて、石油タンカー、燃料トラック、その他数台の車両に火をつけ、港湾施設を破壊した。^{[ 42 ]}  

ダストフィルターを装備し、C.200ASと命名されたサエッタは、他のどの戦域よりも北アフリカで広く使用された。 ^{[ 41 ]}マッキの導入は当初パイロットに好評ではなかった。1940 年、最初の C.200 部隊である第 4 航空団は、この機種を CR42 に置き換えた。最初の戦闘任務は、 1940 年 6 月にマルタを攻撃するサヴォイア・マルケッティ SM.79爆撃機の護衛として飛行し、そこで 1 機の C.200 がグラディエーターに撃墜されたと主張した。1940 年 6 月 11 日、イタリアの戦争の 2 日目、第 79 ^a飛行隊の C.200 は、マルタのハル ファーから緊急発進したシー グラディエーターの 1 機と遭遇した。飛行士 WJ ウッドは、ジュゼッペ ペソラ中尉が撃墜されたと主張したが、イタリア人パイロットは無傷で基地に帰還した。^{[ 43 ]}

1941年4月、第374飛行隊のC.200は、北アフリカ本土に駐留した最初の部隊となった。^{[ 41 ]}連合軍の航空戦力がハリケーンやP-40ウォーホークなどの航空機を含め、この地域で能力と数が増加するにつれて、第153飛行隊や第157飛行隊などの他の部隊も本土に駐留した。カッタネオによれば、C.200は特にその高い構造強度と短い離陸滑走距離のおかげで、砂漠気候の条件下で優れた性能を発揮した。^{[ 41 ]}

1941年12月8日、第153飛行隊のマッキC.200が第94飛行隊のハリケーンと交戦した。空中戦が展開し、指揮官のリンナード少佐はハリケーンを攻撃するマッキを迎撃しようとした。両機とも急旋回して高度を下げていた。しかしリンナード少佐の対応は間に合わず、ハリケーンの内側を旋回していたマッキは既にハリケーンのコックピット付近に命中していた。被弾した機体は低空で横転し、地面に墜落して炎上した。パイロットはニュージーランド生まれのRAFの「エース」（敵機6機撃墜、おそらくさらに多くの敵機を撃墜）であるオーウェン・トレーシー中尉で、この機体は戦死した。^{[ 12 ]}

北アフリカとイタリアに拠点を置く部隊は、戦争で疲弊した乗組員を交代させるために定期的にローテーションされ、1942年初頭にこの地域で枢軸軍の攻勢が再開されるのを支援した。^{[ 41 ]}この攻勢により、イタリア軍とドイツ軍はエジプトのアレクサンドリア郊外に到達し、C.200は爆撃機の護衛と低高度攻撃作戦に大きく従事し、より新しいC.202は高高度の航空支援任務を行った。^{[ 41 ]}

迎撃任務に加えて、C.200は陸上目標と海上目標の両方に対して戦闘爆撃機として頻繁に運用された。北アフリカ戦線は、この機種が戦闘爆撃機として意図的に配備された最初の戦場であった。^{[ 44 ]} 1942年9月、この機種は連合軍による水陸両用作戦であるアグリーメント作戦中に、トブルク近郊でイギリス駆逐艦シークと数隻の小型モーターボートを撃沈した。^{[ 45 ]}

エル・アラメインでの英連邦軍の決定的な勝利の後、C.200は撤退する枢軸軍を援護し、前進する連合軍の縦隊や軽車両を機銃掃射した。^{[ 45 ]}しかし、この頃には予備部品、燃料、部品の不足が深刻化し、戦域での同型機の運用は縮小した。数的に優勢な連合軍の航空戦力に対する損失も、配備可能なC.200の急速な減少の一因となった。1943年1月には、多くのイタリア航空部隊が北アフリカから撤退し、同型機を運用する部隊は1つだけとなった。^{[ 45 ]}爆弾搭載型のC.200は、連合軍によるパンテッレリア島の占領に抵抗する枢軸軍の試みで使用された航空機の一つであった。しかし、1943年初頭には、C.200が効果的な前線戦闘機としての存続可能性を失った。^{[ 45 ]}

1941年8月、イタリア空軍司令部は、第22地上自衛戦闘航空群から編成された単一の航空軍団を、 4個飛行隊と51機のC.200でロシアのイタリア遠征軍とともに東部戦線に派遣した。これは、イタリア王立空軍によるこの作戦への最初の貢献であった。^{[ 46 ]} 1941年8月12日までに、51機のC.200すべてがオデッサ近郊のトゥドラ、シュテファン・ヴォダに到着した。^{[ 45 ]} 1941年8月13日、ジョヴァンニ・ボルゾーニ大佐の指揮の下、第359^飛行隊、第362^飛行隊、第369飛行^隊、第371飛行^隊に配備された。 1941年8月27日、C.200はクリヴォイ・ログから最初の作戦を実行し、ソ連の爆撃機と戦闘機に対して8機の空中戦勝利を達成した。^{[ 47 ]}短期間、第22飛行隊はドイツ空軍第5航空軍団の指揮下に入った。^{[ 48 ]}その後、彼らはドニエプル川での9月の攻勢に参加し、攻勢が続くにつれて、ザポリージャ、スタリノ、ボルヴェンコヴォ、ヴォロシロフグラード、マキイウカ、オブリフスカヤ、ミレロヴォ、そして最東端のカンテミロフカの飛行場から散発的に作戦を行い、1941年10月下旬にザポリージャに移動した。^{[ 49 ]}

冬が到来すると作戦の維持はますます困難になり、部隊には低温作戦に必要な装備が与えられていなかったため、11 月と 12 月を通して飛行はしばしば不可能になった。^{[ 17 ]} 1941 年 12 月、第 371 ^a飛行隊はスターリノに移動したが、2 日後に 11 機の C.200 を装備した第 359 ^{a飛行隊と交代した。12 月 25 日、C.200 はノヴォ オルウォフカで}黒シャツ軍団タリアメントを包囲したソ連軍に対して低空攻撃を行った。また、第 359 ^a飛行隊はブラワ上空でソ連戦闘機を迎撃し、自軍の損失なしに 5 機を撃墜した。12 月 28 日、第 359 a 飛行隊のパイロットは^{ティモフェーエフ}カとポルスカヤ地域で、損失なしに6 機のポリカルポフ I-16戦闘機を含む 9 機のソ連機を撃墜したと主張した。 ^{[ 48 ]}カッタネオによれば、3日間にわたる「クリスマス戦闘」の間、C.200によって合計12機のソ連戦闘機が撃墜され、友軍機の損失はわずか1機だった。^{[ 17 ]}

1942年2月、天候が回復し、作戦を全面的に再開できるようになった。^{[ 17 ]} 2月以降、C.200はリマン、ルスコトヴァ、レニンスキー・ボムダルディルのソ連飛行場への度重なる攻撃に使用された。1942年5月4日、第22地上自衛戦闘飛行隊は作戦から撤退した。同部隊は68回の任務を遂行し、19回の空中戦と11回の地上攻撃任務に参加した。第22飛行隊は敵機66機撃墜、16機撃墜確実、45機損傷の戦果を挙げ、軍事的勇敢さに対する銀メダルを授与された。このグループは、新たに編成された第21地上自衛戦闘飛行隊（第356^飛行隊、第361飛行^隊、第382飛行^隊、第386^飛行隊で構成）に置き換えられた。マッジョーレ・エットーレ・フォスキーニが指揮するこの部隊は、新型のC.202と18機の新型C.200戦闘機をもたらした。第二次ハリコフの戦い（5月12日～30日）の間、イタリア軍はドイツの爆撃機と偵察機の護衛を行った。^{[ 50 ]}

5月、同機のパイロットたちは、主にスラビャンスク地域での大胆かつ効果的な攻撃により、ドイツ第17軍司令官から称賛を受けた。^{[ 51 ]} 1942年夏のドイツ軍の進撃中、第21自治戦闘群はマキイウカ飛行場に移動し、その後ヴォロシロフグラードとオブリフスカヤに移動した。

時が経つにつれ、この機種はドイツ軍機の護衛任務にますます多く割り当てられるようになった。1942年7月24日、この部隊は24機のサエッタと共にタツィンスカヤ飛行場に移動した。その主な任務は、ドイツ軍戦闘機がほとんどいないドンベンド地域でシュトゥーカの護衛を行うことだった。第1飛行隊/第2急降下爆撃航空団の飛行隊長フリードリヒ・ラング大尉は、イタリア軍の護衛を「非常に期待外れ」と報告した。サエッタはシュトゥーカをソ連軍戦闘機から守ることができなかった。^{[ 52 ]} 1942年7月25日と26日には、5機のC.200が空中戦で失われた。^{[ 53 ]}タツィンスカヤからの作戦開始からわずか3日で、イタリア軍戦闘機の3分の1が撃墜された。^{[ 52 ]}

翌冬、ソ連の反攻により枢軸軍は大量撤退を余儀なくされた。1942年12月初旬までに、運用されていたサエッタはわずか32機、C.202は11機のみであった。しかし、東部戦線でC.202と共に運用された最初の18ヶ月間で、C.200は88対15の勝敗率を誇り、その間に1,983回の護衛任務、2,557回の攻撃掃討作戦、511回の地上支援出撃、1,310回の機銃掃射任務を遂行した。^{[ 17 ]}

新型機を操縦するより攻撃的な敵に直面し、損失は増加した。最後の主要な戦闘は1943年1月17日で、25機のC.200がミッレロヴォ地域で敵部隊を機銃掃射した。ARMIRの航空部隊は1月18日に撤退し、30機のC.200と9機のC.202戦闘機がイタリアに帰還し、15機の機体が使用不能のまま残された。東部戦線では合計66機のイタリア機が失われたが、公式の数字によれば、同戦域での17ヶ月の戦闘で88機の撃墜が主張されている。^{[ 54 ]}

イタリア遠征軍の作戦の概要には、2,557回の攻撃飛行（うち511回は爆弾投下）、1,310回の機銃掃射、1,938回の護衛任務が含まれ、合計で15機のC.200が失われた。最も多くの戦果を挙げたのは、ジェルマーノ・ラ・フェルラ大尉が指揮する第362飛行隊で、^ソ連機 30機を撃墜し、13機を地上で破壊したと主張した。^{[ 55 ]}

休戦協定の調印によりイタリアが枢軸国から離脱した後、使用可能なC.200はわずか33機しか残っていなかった。^{[ 17 ]}その後まもなく、23機のサエッタがイタリア南部の連合軍飛行場に移送され、イタリア共同交戦空軍のパイロットによって短期間運用された。1944年半ば、イタリア南部のC.200はレヴェラーノ戦闘機学校に移送された。スペアパーツの不足により整備はますます困難になっていたが、この機種は1947年まで高度な訓練に使用され続けた。^{[ 17 ]}また、少数のC.200は、イタリア北部に拠点を置く親ドイツ派の国家共和国空軍によっても運用された。後者は訓練機としてのみこの機種を使用していたが、戦闘作戦にも使用していたことが記録されている。^{[ 17 ]}

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