ロンドン・アンド・クロイドン鉄道

サリー・アイアン鉄道は1806年にワンズワースとクロイドンの間に開通した。これは有料鉄道方式で、運送業者は自分の馬で荷車を運ぶことができた。しかし、サリー・アイアン鉄道のテムズ川沿いの終着駅はかなり西寄りに位置していたため、外洋航行船が接続することは推奨されなかった。^{[ 2 ]}

機関車牽引を利用する郊外鉄道は、特にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（1825年）やリバプール・アンド・マンチェスター鉄道（1830年）に代表されるように、明らかな技術的進歩を表しており、推進者たちは当時工業都市であったクロイドンとロンドンを結ぶ計画を提案した。1809年に建設されたクロイドン運河は衰退しており、これを買収してその水路を利用することが提案された。この鉄道は、ニュー・クロスにあるクロイドン運河の終点から北に延伸し、バーモンジーのコーベッツ・レーン（当時はコーベッツ・レーンと綴られていた）でロンドン・アンド・グリニッジ鉄道と接続し、その路線を列車が走ってロンドン・ブリッジ駅まで行くことになっていた。

エンジニアのジョセフ・ギブスがルートを測量した。これには複雑な判断が必要であり、以下に説明する。会社は議会の認可法を取得し、1835 年 6 月 12 日にロンドン・クロイドン鉄道法(5 & 6 Will. 4. c. x) が制定された。 ^{[注 1 ]}この路線は8 + 3/4マイル (14.1km)の長さで、南端はアナーリーからクロイドン運河のルートに沿って、運河の船着き場跡地に機関車庫のあるクロイドン終点まで続いていた。これは後に現在のウェスト クロイドン駅。 ^{[ 2 ]} 

ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道会社は、計画中のロンドン・ブリッジ終着駅が他の複数の鉄道会社の列車にも対応できるようにするつもりで、その目的に十分な土地を取得していました。しかし、当時、実際の建設を行うための資金が不足していたため、クロイドン鉄道会社が自ら工事を行う必要が生じ、ロンドン・アンド・グリニッジ鉄道会社の北側の土地の一部を取得し、必要な権限を取得しました。1836年7月14日、ロンドン・クロイドン鉄道（サザーク駅）法が制定された。この時点では、グリニッジ線はまだロンドン・ブリッジまで開通していなかったが、同年12月1日に開通した。

サウス・イースタン鉄道は、ドーバーからロンドン・アンド・クロイドン線にクロイドンで接続する路線の認可法であるサウス・イースタン鉄道法1836（6 & 7 Will. 4 . c. lxxv）を1836年6月21日に議会から取得し、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道もノーウッドからロンドン・アンド・クロイドン線を跨ぐ路線として、ロンドン・アンド・ブライトン鉄道法1837（7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxix）を1837年6月15日に取得した。その後2年間、L&CRとの合流地点は変更されたが、すべての路線はコーベット・レーン・ジャンクションで、またはそれより手前で合流した。ロンドン・ブリッジの容量が問題になることは明らかで、L&CRは当時ロンドン・ブリッジで建設中だった駅を拡張するための追加権限（1838年6月11日）を取得した。議会の特別委員会もこの計画の安全性について懸念を抱き、これを受けてロンドン・アンド・グリニッジ鉄道会社は、コーベット・レーンからロンドン・ブリッジまで4線路の高架橋を建設するために、南側の高架橋を拡張する権限を与えられた。 ^{[ 2 ]}

当初の構想では、路線の大部分はクロイドン運河の河床に沿って敷設される予定だった。陪審は、運河が事業継続中であるかのように、その価値を40,250ポンドと算定した。運河の引き渡し前に詳細なルート設計が行われた際、運河の蛇行やジグザグが不適切であることが明らかになり、路線は運河の一般的な流路に沿って建設する必要があることが判明した。ニュークロス周辺の地形も困難であったため、最善の妥協点を見つけるために、勾配1/80が選択されたが、当時は急勾配のため補助機関車の使用が必要だった。それでもなお、かなりの深さの切り通しは避けられなかった。

SERの路線が認可されると、ロンドン・アンド・クロイドン鉄道会社は、自社の路線が幹線ルートの一部となるため、この件を再検討し、ニュークロスからの勾配を100分の1に緩和することを決定した。これには、より深く、より長い切り通しが必要となり、路線は現在のフォレストヒル駅でようやく地上に出ることになった。より深い切り通しにはより広い土地面積が必要となり、さらに南側のカーブ改良にも予期せぬ用地買収が必要となった。

駅はニュークロス、ダートマスアームズ（2013年現在も存在する近くの宿屋にちなんで名付けられた）^{[ 3 ]} 、シデナム、ペンジ、アナーリー（後にアナーリー。土地のスコットランド人所有者は、自分の家がこの地域の「アナーリーハウス」だと述べた）、ジョリーセイラー（現在のノーウッドジャンクションのすぐ北にあるパブにちなんで名付けられた）^{[ 4 ]}、そして終着駅はクロイドン（現在のウェストクロイドン）に設けられる予定だった。

ロンドン・ブリッジでは貨物輸送の取り扱いが不適切であると考えられ、ロンドンの貨物ターミナルはニュー・クロスに建設された。隣接するサリー運河は十分な輸送手段になると考えられていた。ニュー・クロスには機関車庫もあり、当時炭鉱への鉄道接続がなかったため、石炭は運河で運ばれてきた。^{[ 5 ]}

1843年までに、L&CRとSERは、L&GRがコーベッツ・ジャンクションとロンドン・ブリッジ間の路線の使用料として徴収する通行料に懸念を抱き始めていた。その結果、両社は共同でニュー・クロスのL&CRからブリックレイヤーズ・アームズにあるルイス・キュービット設計の新しい終着駅までの支線を建設し、L&GRの使用を回避した。1844年からSERはすべてのサービスを新しい終着駅に移し、L&CRは両方の終着駅からサービスを運行した。^{[ 10 ]}この取り決めは1852年まで続いた。

1844年4月、L&CRの取締役会はエプソムへの延伸を承認したが、鉄道がLB&SCRの一部となった後まで完成しなかった。

1846年7月、議会法によって、1846年ロンドン・クロイドン鉄道法（9 & 10 Vict.ニュークロスデプトフォード造船所までの支線の建設が認可された。この支線は、同鉄道がLB&SCRの一部となった後に着工された。

1842年からL&CRはSERと機関車を共有し、クロイドン・アンド・ドーバー合同委員会を設立した。1844年3月からL&BRもこの計画に参加し、その後機関車はブライトン・クロイドン・アンド・ドーバー合同委員会によって運行され、同委員会はさらに機関車を発注した。これらの取り決めはL&CRとL&BRに大きな運行上の問題を引き起こし、1845年4月、両社は1846年1月にこの取り決めから撤退することを通知し、機関車は3社に分割された。L&CRは1845年4月に8両の機関車を取り戻したが、そのうち7両は他の鉄道が所有していたものだった。^{[ 12 ]}

鉄道は1839年6月1日にニュークロスに初期の円形機関庫型機関車庫を開設したが、このレンガ造りの建物は1844年10月14日に焼失した。1845年には近くに伝統的な直線型機関庫が建てられ、元の転車台と関連線路は同年、機関車修理工場に組み込まれた。^{[ 13 ]}クロイドンにも小規模な機関車庫があった。

客車は一等車と二等車の2種類があり、どちらも当時としては一般的な3コンパートメント式だったが、主な違いは一等車が18人、二等車が24人の乗客を乗せられる点だったようだ。

この鉄道は重大な事故に遭ったという記録はなく、初期の頃は共用線路で運行されていたことを考えると、これは驚くべきことである。^{[ 14 ]}