ラルース LH94

ラルース LH94

カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ラルース
デザイナー	ロビン・ハード （テクニカルディレクター） ミシェル・テトゥ （チーフデザイナー） ティム・ホロウェイ（チーフエンジニア） ティノ・ベッリ（エアロダイナミクス責任者）
前任者	LH93
後継	LH95
技術仕様[1] [2]
シャーシ	カーボンファイバー複合モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、インボードコイルスプリング/ダンパー
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド、インボードコイルスプリング/ダンパー
ホイールベース	2,940 mm (116 インチ)
エンジン	フォードHB、3,494 cc (213.2 cu in)、75° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	横置き6速セミオートマチック
重さ	520 kg (1,150 ポンド)
燃料	エルフ
タイヤ	グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	ラルース トゥールテル F1
注目のドライバー	オリヴィエ・ベレッタ フィリップ・アリオ ヤニック・ダルマス 野田秀樹 エリック・コマス ジャン＝ドニ・デレトラズ
デビュー	1994 ブラジルグランプリ
最後のイベント	1994年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 16 0 0 0 0
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ラルースLH94は、ラルースチームが1994年のF1世界選手権に出場した車である。ラルースはそれ以前に、 1987年から1991年までローラ、1992年にはフォンメタルと、専門のシャーシメーカーに車の製造を委託していたが、LH94はラルースが製造しレースに出場した2台目の車であった。^[3] LH94はラルースが製造しレースに出場した最後の車でもある。チームは財政問題により 1995年まで存続できなかったためである。

LH94は、イギリスのビスターに拠点を置き、ロビン・ハードが所有するチームの15人からなるラルースUKによって設計された。前年のLH93シャーシのモノコックをベースにしていた。LH94のフロントサスペンションは前年から変更されていないが、チームはダンパーサプライヤーをビルシュタインからペンスキーに変更した。この車はLH93よりも構造的に剛性が高まった。

LH94とその前身との主な違いは、1994年にピットストップでの給油が再導入されたことに対応するためLH94の燃料タンクが小さくなったことと、エンジンが異なっていたことである。1993年にラルースはクライスラーが出資したランボルギーニ V12を使用していたが、このプログラムは1994年で中止された。チームはフォードのパワーに戻ることを決定し、前年ベネトンとマクラーレンのチームに搭載されていたコスワースHBエンジンのシリーズ7バージョンを使用した。ラルースは1987年、1988年、1991年にフォードコスワースエンジンを使用していた。

ラルースはベネトンとも契約を結び、同チームの1993年型ギアボックスをLH94シャーシに使用した。しかし、ラルースとベネトンの関係は物議を醸すことになった。1994年ドイツグランプリでのベネトンのピット火災の余波にラルースが関与したためである。この事故で、ベネトンが燃料ホースのフィルターを取り外した言い訳は、ラルースと燃料機器メーカーのインターテクニックとのやり取りによるものとされ、インターテクニックはラルースに自社の燃料ホースのフィルターを外す許可を与えたようである。^[4]

予算が限られていたにもかかわらず、ラルースは1994年シーズンのテストスケジュールを計画していた。しかし、サンマリノグランプリでローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナが亡くなった後、その後のレースの技術規則が変更され、シャーシのダウンフォースとエンジンの出力が低下して車の速度が落ちた。その結果、LH94用に新しい部品を製造する必要があり、シーズンの残り期間に新しいスペアパーツの供給を確認する必要があり、さらなる開発のための資金援助がなくなった。

4台のシャシーが製造された。最初の3台はシーズン開幕までに準備が整っており、フランスグランプリではシャシーLH94/4がLH94/3に代わって投入された。^[5]

ラルースは、前年チームでレースをしていたエリック・コマスと、 F3000での経験を経てシートを獲得したF1ルーキーのオリビエ・ベレッタをドライバーとして迎え、この年を迎えた。コマスはブラジルグランプリで13位に入り、次のアイーダでのレースではポイントを獲得するなど、年は幸先の良いスタートを切った。しかし、サンマリノグランプリ後のレギュレーション変更により、車の開発作業は中止され、スペイングランプリからシーズン中盤にかけて両車ともエンジントラブルが続いた。ベネトンのトランスミッションによる効率的なギアチェンジは、コマスの言葉を借りれば「車を運転するのが楽しい」ものだったが、 ^[6] LH94は、根強いアンダーステア​​とトラクション不足に悩まされた。ライバルたちが年を通して進歩するにつれ、ラルースは徐々にグリッドの後方へと沈んでいった。しかし、コマスは消耗戦となったドイツグランプリでさらに1ポイントを獲得することに成功した。

ラルースの危機的な財政状況は、その年の終わりごろに明らかになった。資金援助が枯渇してベレッタが契約を打ち切られ、チームは生き残るための最後の手段としてペイドライバーに頼らざるを得なくなったのだ。彼のシートは、その後、元ラルースのドライバーであるフィリップ・アリオーとヤニック・ダルマス、そして新人の野田英樹が担当することになった。チームにとって最後のF1レースとなったシーズン最終戦のオーストラリアグランプリでは、チームリーダーのコマスもジャン＝ドニ・デレトラズに交代した。

ラルースは1995年シーズンへの参戦を試みたが、冬の間、ハードが設計したLH95を製造するための資金が足りなかった。チームはその後、シーズン開始前に中止となったジュニアF1チームと合併し、追加のスポンサーを探しながらLH95を製造することができたが、最初のレースには間に合わなかった。これにより、ブラジルグランプリとアルゼンチングランプリに出場するための一時的な解決策として、新しい技術規則に適合し、より厳しいクラッシュテストに合格するようにLH94を改造する可能性が浮上したが、チームはシーズンのこれらのラウンドを欠場し、次のイモラでのレースに向けてLH95を準備することに集中することを選択した。改造されたLH94は間違いなく極端に重量オーバーで競争力がなかっただろう。しかし、ラルースはF1でのさらなる競争に必要な資金を調達することができず、スポーツから撤退したため、LH95は製造されることもレースに出場することもなかった。

カラーリングは新しいスポンサーの影響を受けており、フランス政府から数年間資金提供を受けた後、ラルースはベルギーのアルケンマース醸造所からのスポンサーシップを獲得した。そのため、通常はトゥールテルのカラーリングで走行したが、姉妹ブランドであるクロネンブルグの赤と白の配色に置き換えられることもあった。ザヌーシ、リズラ、セイタ、ジタン/ゴロワーズがチームの二次スポンサーとして加わった。

ラルースは、フランス、イギリス、ドイツのグランプリを除いて、ジタンとゴロワーズの両方のロゴを使用しました。

（鍵）

脚注

• F1シケインでのラルースLH94
• フォーミュラワンデータベースのラルースLH94