ローバーKシリーズエンジン

ローバーKシリーズ
概要
メーカー	ローバーグループ MG ローバーグループ/パワートレイン株式会社
生産	1988～2005年（Kシリーズ）
レイアウト
構成	ストレート4
変位	1.1～1.8 L; 67.9～109.6 cu in (1,113～1,796 cc)
シリンダーボア	80 mm (3.15 インチ)
ピストンストローク	89.3 mm (3.52 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x 気筒 DOHC 4バルブ x 気筒VVC付き
RPM範囲
最高エンジン回転数	7200
燃焼
ターボチャージャー	いくつかのバージョンでは
燃料システム	シングルKIF SUキャブレター フューエルインジェクション
管理	ローバーMEMS
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	60～192 PS (44～141 kW; 59～189 馬力)
トルク出力	124～128 ポンド・フィート (168～174 N・m)
年表
前任者	BMC Aシリーズエンジン ローバーTシリーズエンジン BL Oシリーズエンジン
後継	SAICカバチエンジン

ローバーK シリーズ エンジンは、 MG ローバーの姉妹会社であるPowertrain Ltdが製造した一連の内燃機関です。このエンジンは直列 4気筒で、排気量は 1.1 ～ 1.8 L、67.9 ～ 109.6 立方インチ (1,113 ～ 1,796 cc) の範囲で、 SOHCとDOHC の2 つの形式で製造されました。

Kシリーズは、ローバー・グループによって1988年にローバー200車のパワープラントとして導入されました。これは、イースト工場とコフトン・ハケットの間にある新工場で低圧砂型鋳造（LPS）技術を量産に導入した2番目の例でした。（LPSプロセスの最初の量産適用は、以前の鍛造所に隣接するサウス工場で製造されたM-16シリンダーヘッドでした）。LPSプロセスでは、液体アルミニウムを化学的に結合した砂型に下から注入します。これにより酸化物介在物が減少し、鋳造歩留まりが約90％になりました。これに対し、より一般的な重力鋳造プロセスの60％と比較して優れています。このプロセスにより、アルミニウム部品の鋳造に固有の問題の多くを回避できるため、鋳造壁の厚さを薄くし、強度対重量比を高めることができます。ただし、このプロセスでは熱処理されたLM25材料を使用する必要があり、エンジンが壊れやすいという評判が広まりました。エンジンが過熱すると、素材が焼きなましされて部品がスクラップになることがよくあります。Kシリーズエンジンを搭載した一部のローバー車、特にミッドエンジンレイアウトのMGFのエンジンベイのレイアウトでは、吸気マニホールドの下でよく発生する冷却剤の漏れが、ヘッドに深刻な損傷が発生するまで検出されない可能性があります。アルミニウムエンジンブロックには、当初GKNのチェスターフィールドにあるシープブリッジストークスによって製造された紡績鋳鉄シリンダーライナーが取り付けられていましたが、これはゲッツェ製のライナーに置き換えられました。残念ながら、2000年にゲッツェライナーが生産に導入されてからかなり経ってから、ミニスター、ロータス、PTPによって、大量のアフターマーケットエンジン、いわゆる「VHPD」が古い低品質のGKNライナーを使用して製造されました。

このエンジンは当初、1.1 リッターシングルオーバーヘッドカムと 1.4 リッターデュアルオーバーヘッドカムのバージョンで導入されました。ホンダはローバーとの関係が終了した後、BMW による買収のかなり前にエンジンの供給を中止したため、K シリーズの設計が 1.6 リッターと 1.8 リッターに拡大されました。これは、より大きな直径のシリンダーライナーを使用し、ストロークを増やすことで実現しました。この変更には、シリンダーブロックのトップデッキを削除し、「ウェット」ライナーから「ダンプ」ライナーに変更するブロックの再設計が必要でした。^[1] 2001 年までエンジンに取り付けられていたプラスチック製のスロットルボディは、SU キャブレター社によって製造されました。アルミニウム製や大型のボディも含まれていました。

4気筒エンジンは長い貫通ボルトで挟み込まれ、エンジンを圧縮状態に保持していたが、この構造は知られていないわけではなく、第一次世界大戦の初期の軽量戦闘機エンジンに使用されていた。また、オートバイのエンジンやトライアンフの「サブリナ」ル・マンレースエンジンにも使用されていた。^{[2] [3]}

共通の 4 気筒ブロックにボルトで固定された 2 種類のヘッドは、K8 (8 バルブ) と K16 (16 バルブ) と呼ばれていました。後のヘッド設計には、ローバー設計の可変バルブ制御(VVC) ユニット (期限切れの AP 特許から派生) も組み込まれました。これにより、低速トルクと柔軟性を損なうことなく、より多くのパワーを発生させることができました。VVC システムは、吸気カムの周期を常に変更し、非常に柔軟な駆動を実現します。VVC K シリーズ エンジンのトルク曲線は、回転範囲全体でほぼ平坦で、7,200 rpm で回転リミッターが作動するまで、パワーはまったく低下することなく着実に上昇します。^{[引用が必要]}

2005 年のMG ローバーの倒産後、K シリーズ エンジンは歴史に新たな、そしてかなり興味深い一章を刻み始めた。当時、ライバル関係にあった 2 つの中国自動車会社によって、エンジンの再開発が 2 回別々に行われていた。^{[引用が必要]}

中国の自動車メーカー、南京汽車（NAC）はMGローバーの資産を購入し、これによりロングブリッジ工場の使用権と、Kシリーズエンジンを含む多くの設計の知的財産権と生産ツールを獲得した。^[要出典]

NAC は、ロータス エンジニアリングの協力を得て、オリジナルのツールに基づいてヘッドガスケットとオイル レールを再設計した K シリーズの改良版である N シリーズを生産しました。^{[引用が必要]}

このエンジンは、英国で再発売された MG TF と、中国で MG3 SW および MG7 に搭載されました。一般に信じられていることとは異なり、N シリーズは MG 6には搭載されませんでした。^{[引用が必要]}

2011年にMG TFの生産が最終的に終了すると、Nシリーズも生産終了となった。^[要出典]

2 番目の開発は、中国の大手コングロマリットであるSAIC Motorによって行われました。SAIC は以前にも、MG ローバーの設計の権利と設計図をいくつか購入していました。必要なノウハウは持っていましたが、ツールがなかったため、基本的にエンジンのリバース エンジニアリングを行う必要がありました。^{[引用が必要]}

この利点は、SAIC から開発を委託された Ricardo 2010 社に、エンジンをさまざまな面で改良する機会を与えたことです。^{[引用が必要]}

主な改良点としては、水路と構造の剛性を向上させるために頭部を再設計し、ブロックも強化したことが挙げられます。^[要出典]

生産にはすべて新しい工具が使用され、材料の品質とアルミニウム鋳造プロセスにより、N シリーズよりもはるかに大幅なアップデートが実現しました。^[要出典]

この新しいエンジンは、栄威750、栄威550、そして後にNACとSAICの2社が合併した後にはMG6に搭載されました。^[要出典]

初期の K8 エンジンでは、手動チョークとカムシャフトの端に取り付けられたブレーカーレスディストリビューターを備えた単一の SU KIFキャブレターが使用されていました。MEMSシングルポイント噴射は、 1994 年のローバー 100 の発売とともに標準になりました。

K16 モデルはMEMS を使用し、1990 年から 1994 年までは 1.6 ECU、1995 年以降は 1.9 ECU がシングルポイントまたはマルチポイント形式で使用され、エンジンブロックの背面に単一のコイル、吸気カムシャフトの端にディストリビューターキャップとローターアームがありました。VVC エンジンでは、エンジンの両端にカムシャフト駆動ベルトがあったため、可変バルブ制御とディストリビューターレス点火システムを制御するために MEMS 2J が使用されました。1999 年のRover 25とRover 45の発売とともに、ツインコイルとシーケンシャルインジェクションを備えた MEMS 3 が導入されました。

1100エンジンはすべて、ボア×ストロークが 75 mm × 63 mm で、排気量は 1.1 L、67.9 cu in (1,113 cc) です。4 つのバリエーションが作成されました。

• SOHC K8 8バルブ、キャブレター、60 PS (44 kW; 59 hp)
• SOHC K8 8バルブ、SPI、60 PS (44 kW; 59 hp)
• SOHC K8 8バルブ、MPI、60 PS (44 kW; 59 hp)
• DOHC K16 16バルブ、MPI、75 PS (55 kW; 74 hp)

1100 に付属していた車:

• ローバーメトロ
• ローバー 100
• ローバー 200
• ローバー 25

エンジンコード: 14K2F (8V)、14K4F (16V)、14K16 (16V)?

1400エンジンはすべて、排気量 1.4 L、85.2 cu in (1,396 cc)、ボア x ストローク 75 mm x 79 mm (2.95 インチ x 3.11 インチ)、DOHC、16 バルブ、MPI を備えています。6 つのバリエーションが作成されました。

• SOHC K8 8バルブ、キャブレター、75 PS (55 kW; 74 hp)
• SOHC K8 8バルブ、SPI、75 PS (55 kW; 74 hp)
• SOHC K8 8バルブ、MPI、75 PS (55 kW; 74 hp)
• DOHC K16 16バルブ、SPI、90 PS (66 kW; 89 hp)
• DOHC K16 16バルブ、MPI、83 PS (61 kW; 82 hp)
• DOHC K16 16バルブ、MPI、103 PS (76 kW; 102 hp)

K16 82 hp (61 kW; 83 PS) 型は、自動車の保険グループを下げるために設計された制限付きスロットル ボディを除けば、103 PS (76 kW; 102 hp) 型とまったく同じです。これは、103 エンジンの制限なしスロットル ボディに変更することで、103 hp (77 kW) モデルに変換できます。90 PS (66 kW; 89 hp) Spi は、後期エンジンのマルチポイントではなく、シングルポイント燃料噴射を特徴としています。

1400 に付属していた車:

• ローバーメトロ
• ローバー 100
• ローバー 200
• ローバー 25
• ローバー 400
• ローバー45
• ローバー・ストリートワイズ
• MGZR
• MG ZS – アイルランドとポルトガルのみ
• ケータハムセブン
• GTM リブラ
• GTM K3
• FSO ポロネス カロ/アトゥ
• リライアント シミター セイバー

エンジンコード: 16K4F

1600エンジンはすべて、排気量 1.6 L、96.9 cu in (1,588 cc)、ボア x ストローク 80 mm x 79 mm (3.15 in x 3.11 in)、DOHC、16 バルブ、MPI を備えています。2 つのバリエーションが作成されました。

• 109 PS (80 kW; 108 馬力)
• 111 PS (82 kW; 109 馬力)

1600 に付属していた車:

• ローバー 200
• ローバー 25
• ローバー・ストリートワイズ
• ローバー 400
• ローバー45
• MG ZS
• MGF
• MGTF
• ケータハムセブン
• ケータハム 21

エンジンコード: 18K4F (16V 非 VVC)、18K4K (VVC バリアント)

1.8エンジンは、排気量が最も大きいエンジンです。1800エンジンはすべて、排気量 1.8 L、109.6 cu in (1,796 cc)、ボア×ストローク 80 mm × 89.3 mm (3.15 in × 3.52 in)、DOHC 4 バルブ/シリンダー、MPIです。

非VVC（18K4F）：

自然吸気:

ベースエンジンは、5600 rpmで118 bhp (120 PS; 88 kW)、3500 rpmで124 lb⋅ft (168 N⋅m)のトルクを発揮します。MG TFではわずかに調整され、6750 rpmで136 PS (100 kW; 134 hp)、3000 rpmで165 N⋅m (122 lb⋅ft)のトルクを発揮します。

ターボチャージャー付き:

1.8ターボは、排出ガスと燃費の観点から2.0ローバーKV6エンジンの代替として開発され、エンジンはターボチャージャー付きで150～160PS（110～118kW、148～158馬力）を発揮します。

• 2000-2005ローバー 75
• 2001-2005 MG ZT

VVC（18K4K）：

VVC エンジンには 3 つのバリエーションがありました。

• 初期のVVCは7000rpmで143馬力（107kW、145PS）/4500rpmで174N⋅m（128lb⋅ft）を出力した。

• ローバーは後にVVCを調整し、7000rpmで158馬力（118kW、160PS）/4700rpmで174N⋅m（128lb⋅ft）の出力を実現した。

• VHPD – 超高性能派生型、177 または 192 PS (130 または 141 kW、175 または 189 hp) (ロータスバージョン) (VVC 独自のシリンダー ヘッド鋳造 (VVC 鋳造に類似) を使用、大型バルブを備えていますが、カム タイミングは固定されています。ローバーからの開発入力は要求されていません)。

SAIC Kavachi エンジンは、異なるターボとギアボックス、改良されたヘッド ガスケット、強化されたブロックを使用した、Rover K シリーズの大幅な改良版です。レース エンジン設計の専門家である英国のエンジニアリング会社 Ricardo plc は、エンジンの再設計だけでなく、現在非常に信頼性の高いエンジンを製造するための製造プロセスも委託されました。1.8 L、109.6 cu in (1,796 cc) バージョンのみで利用できます。

• オースティンの思い出 – オースティンとロングブリッジの歴史
• Kシリーズエンジンの歴史 – このエンジンの完全な歴史

• エンジンオーバーホールマニュアル。ローバー K シリーズ。MGローバー グループ。
• ハミル、デス（2008）。ローバーKシリーズ16Vエンジン。1989-2005。CPプレス。ISBN 978-1-84155-688-8。