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インターコロニアル鉄道（報告記号IRC ）[ 1 ]、インターコロニアル鉄道（ICR）とも呼ばれるこの鉄道は、 1872年から1918年まで運行していたカナダの歴史的な鉄道で、その後カナディアン・ナショナル鉄道の一部となった。この鉄道はカナダ政府によって完全に所有および管理されていたため、インターコロニアルはカナダ初の国営企業の1つでもあった。
イギリスの北米植民地を結ぶ鉄道の構想は、1830年代に鉄道時代が始まるとすぐに持ち上がった。1812年の米英戦争後の数十年間、安全保障の問題を常に意識していたアッパー・カナダとロウアー・カナダ（ 1840年以降はカナダ州）の植民地は、大西洋沿岸のノバスコシア州とニューブランズウィック州、そして程度は低いもののプリンスエドワード島とニューファンドランド州との陸上輸送を改善したいと考えていた。カナダ州から沿岸のイギリス植民地への鉄道接続は、セントローレンス湾とセントローレンス川の水が凍結し、船舶の航行が不可能になる冬の間、重要な軍事目的を果たすだけでなく、年間を通して新しい市場へのアクセスを開拓することで、マリタイムズ地方にとって経済的な目的も果たすことになる。[ 2 ]
1830年代から1850年代にかけて、重要な調査が行われた。南部ルート、中央ルート、北部ルートという、いくつかの競合するルートが浮上した。1849年、ウィリアム・ロビンソン少佐は、北部ルートがアメリカの攻撃から最も安全であると勧告した。[ 3 ]各植民地政府とイギリス政府の間で資金調達に関する協議が開始されたが、進展は遅く、協議以上の成果はほとんど得られなかった。
鉄道建設は、1830年代半ばには早くも沿海州に進出し、ノバスコシア州ピクトウ郡の炭鉱鉄道であるアルビオン鉄道が開通した。これはイギリス領北アメリカで2番目に開通した鉄道である。1850年代には、沿海州で2つの重要な鉄道路線が開通し、大西洋沿岸の都市とノーサンバーランド海峡およびセントローレンス湾の汽船航路を結んだ。
イギリス領北米植民地における植民地間鉄道システムは、政府や市民指導者の念頭から決して離れることはなく、1851年にハリファックスのフリーメイソン会館で行われた演説で、ノバスコティアン紙の編集者であるジョセフ・ハウは次のように述べた。[ 4 ]
私は預言者でもなければ、預言者の息子でもありませんが、あえて予測してみます。5年後には、ここからケベックやモントリオールへ、そしてポートランドやセントジョンを経由して故郷へ、鉄道で旅することができるようになるでしょう。そして、この部屋にいる多くの人々が、ロッキー山脈の峠で蒸気機関車の汽笛を聞き、ハリファックスから太平洋岸まで5、6日で旅をする日を経験すると信じています。
しかし、沿海植民地とカナダ州を結ぶ鉄道網が実現するのは、それから四半世紀後のことだった。1850年代、カナダ中部で鉄道事業を支配していたのはグランド・トランク鉄道（GTR）であり、その利益重視のビジネスモデルは、沿海植民地の港までより長い道のりを辿るよりも、アメリカ大西洋岸の港町ポートランド（メイン州）を選んだ。その結果、モントリオールの船舶輸送シーズンが閉鎖される冬の間、ポートランドは活況を呈した。
しかしながら、南北戦争に起因する北米の地政学的不安定は、イギリス領北米植民地の神経を高ぶらせ、特に国境の南で活動する大規模な北軍に対する警戒心を強めた。植民地間の政治的・経済的結びつきの強化を求める声が高まるにつれ、「植民地間鉄道」建設の要求も強まった。1862年にケベック市で開催された会議では、沿海州とカナダが建設費を分担し、イギリスが債務を引き受けるという鉄道建設資金に関する合意がなされたが、この合意は数ヶ月のうちに破談となった。
1862年に植民地間協定の合意に至らなかったことと、アメリカ南北戦争に対する懸念が重なり、1864年のシャーロットタウン会議、そして最終的には1867年のニューブランズウィック州、ノバスコシア州、カナダ州（オンタリオ州とケベック州）の連邦結成につながったと推測されている。 [ 5 ]
1867年イギリス北アメリカ法第145条は、連邦政府が植民地間鉄道を建設・設立することを憲法上の要件として定めた。
145. カナダ、ノバスコシア、ニューブランズウィックの各州は、植民地間鉄道の建設がイギリス領北アメリカの連合の統合、およびノバスコシアとニューブランズウィックのこれへの同意に不可欠であるとの宣言に加わり、その結果、カナダ政府が直ちに建設するための措置を講じるべきであると合意した。したがって、この合意を実行するために、カナダ政府および議会は、連合後6か月以内にセントローレンス川とノバスコシア州ハリファックス市を結ぶ鉄道の建設を開始し、中断することなく建設を進め、可能な限り速やかに完成させる義務を負うものとする。[ 6 ]
1867年の英領北アメリカ法に明記されていたにもかかわらず、最終的にルートが選定され建設が完了するまでにはさらに10年を要した。しかし、まず連邦政府はNSRとE&NAの運営を引き継ぎ、これらはICRに完全に吸収されることになった。NSRとE&NAを結ぶルートは、コベキッド山脈とチグネクト地峡を横断する必要があり、現地の地形によって選択肢が限られていたため、議論の余地はなかった。ニューブランズウィックでは状況が異なり、選択肢は3つに絞られた。サンドフォード・フレミングを長とする技術者委員会が1863年に満場一致で任命され、以下の事項を検討した。
国境に近い場所に鉄道を敷設したいというマリタイムズ地方やニューイングランド地方の商業関係者からの圧力にもかかわらず、南北戦争のさなか、インターコロニアル鉄道をメイン州との境界から遠ざけるため、シャルール湾ルートが選ばれた。
フレミングは連邦政府によってICRプロジェクトの「主任技師」に任命された。建設工事の大部分は地元の請負業者に発注され、技術的な監督はフレミングのスタッフが行う予定だったが、政治的な干渉や請負業者の怠慢（あるいは無能さ）により、一部の契約でコストが高騰し、違反者が発覚してプロジェクトから排除されるにつれ、フレミングは請負業者の業務の一部を直接引き受けざるを得なくなった。
おそらく最大のコスト超過事例は、トゥルーロのNSR線路とモンクトン近郊のE&NA線路を結ぶ新線建設区間における政治的介入によって引き起こされた。その結果、最も直接的なルートから何度か迂回を余儀なくされた。
フレミングの功績として、彼はルート設計において高い品質の施工を主張し、可能な限り周囲の地形より数メートル高い盛土を用いて積雪を防ぎ、また、当時の多くの鉄道会社が好んだ安価な木造構造物ではなく、小川や川に鉄橋を設置することを義務付けた。この後者の決定は非常に先見の明があったことが証明され、橋の強度と材質のおかげで、初期の森林火災シーズン中に何度も長期の運休を免れた。インターコロニアル鉄道の建設規模は、19世紀のカナダ最大の公共事業プロジェクトとなった。[ 9 ]
鉄道の各区間は以下のように開通した。
ICRは当初、イギリス領北アメリカの他の鉄道、すなわちその構成路線であるNSRとE&NA、そしてリヴィエール・デュ・ルーでの西側の接続路線であるGTRとの互換性を保つため、5フィート6インチ（1,680mm）の広軌で建設された。しかし、建設が完了する前の1875年、フレミングは当時アメリカとカナダの鉄道を席巻していた標準化の流れに倣い、 ICRを標準軌に改軌した。
1879年、ICRはケベックシティの対岸にあるリヴィエール・デュ・ルーとレヴィ間のGTR線を買収した。この路線は1860年にGTRによって完成し、ICRは1876年から運行権を持っていた。[ 10 ]
ICRの主要航路は、1880年にケベック汽船会社として再編成されたケベック・アンド・ガルフ・ポーツ汽船会社の汽船サービスと直接競合していた。1880年代後半までに、この会社はケベックとピクトゥーの間でミラミチ号という1隻の汽船のみを運航しており、他のすべての船舶はニューヨークと西インド諸島間の航路に転用されていた。[ 11 ]
1884年、ICRは本線から分岐してキャンベルトンの東側に支線を建設し、港湾と林業の町であるダルハウジーにサービスを提供した。
1880年代、リヴィエール・デュ・ルーでは、ICRはセントローレンス汽船会社の汽船と接続していた。この汽船会社は1886年にリシュリュー・アンド・オンタリオ航海会社に吸収された。[ 12 ]
1880年代後半、ICRはレヴィスとモントリオール（リッチモンド経由）を結ぶGTR本線の運行権を取得し、マリタイムズ地方から当時のカナダ最大の都市モントリオールへ、乗客と貨物が乗り換えなしで移動できるようになった。
1887年、ICRはオックスフォード・ジャンクションからステラートンまで、ノバスコシア州のノーサンバーランド海峡沿岸に沿って走る路線の建設を引き継ぎ、完成させた。この路線は「ショートライン」として知られ、ニューブランズウィック州からピクトウ郡やケープブレトン島へ向かうICRの列車にとって代替ルートとなった。
テミスクアタ鉄道は1889年にリヴィエール・デュ・ルーからニューブランズウィック州エドムンストンまで開通し、ICRはセントジョン渓谷を北上するカナダ太平洋鉄道と接続した。[ 13 ]
1890年、ICRはケープブレトン東部延伸鉄道として始まった路線の建設を完了した。この路線は、かつてのNSRの終点であったニューグラスゴーから東へアンティゴニッシュを経由してマルグレイブ港まで延びており、そこではカンソー海峡の深い海域を横断する1.6キロメートル（1マイル）のルートでポイントタッパーまで鉄道車両フェリーサービスが開始された。その後、路線はケープブレトン島の中心部を東へ横断し、新しく建設されたグランドナローズ橋でブラスドール湖を渡り、ノースシドニー港（ニューファンドランドのポートオバスクへのフェリーと汽船の接続あり）まで続き、急成長を遂げていた工業中心地であり港でもあるシドニーで終点となった。
1899年、鉄道運河局はジェームズ・ネイスミス・グリーンシールズからドラモンド郡鉄道を買収し、ICRに統合して、サント・ロザリー（GTR本線と合流するサン・イアサントの東）からレヴィへの直通ルートをICRに提供した。[ 14 ]この買収が完了した後、ICRはリッチモンド経由のGTRルートの使用をやめた。
ICRは1903年6月22日に、セントローレンス川南岸のリヴィエール・ウエル駅とポワント・サン・ドニを結ぶ10.06キロメートル（6.25マイル）の支線を開設した。1904年にはフェリー「シャンプラン」がポワント・サン・ドニと北岸のサン・イレーネ、マレー湾、キャップ・ア・レーグル港を結ぶ航路に就航した。[ 15 ]
また、1904年には、ICRはカナダ・イースタン鉄道を買収し、フレデリクトン地域との接続を実現した。
モンクトンは同社の本社となり、広大な工場や操車場施設が建設されたほか、マクアダムにあるカナダ太平洋鉄道駅に匹敵する壮大な駅舎も建設された。1906年2月24日の火災の後、モンクトンの工場は、ウィルフリッド・ローリエ首相の内閣で鉄道運河大臣を務めていた地元選出の国会議員ヘンリー・エマーソンの強い要望により、新しい場所に再建された。新しい工場はダウンタウンの北西に建設され、以前の工場の場所は操車場施設に転用された。リヴィエール・デュ・ルーとキャンベルトンは、モンクトンの火災後、ICRの新しい本社となるよう働きかけたが、いずれも失敗に終わった。
補助金付き運賃協定を結んだICR（インペリアル・セントラル鉄道）と、ジョン・A・マクドナルド首相の国家政策のおかげで、産業革命は沿海州の町々に急速に波及した。ICRは、鉄鉱石や石炭などの原材料をトレントン、シドニー・マインズ、シドニーの製鉄所へ輸送するだけでなく、完成品や半製品を沿海州やカナダ中部各地へ輸送するのに最適な輸送手段となった。これにより、ノバスコシア州とニューブランズウィック州全域に、ICRの本線と支線沿いに様々な産業の鋳造所や工場が次々と建設された。
ICRの旅客列車は、以下の主要区間を含むシステム内のすべての地点間を運行していました。
ICRは、マリタイム・エクスプレスや、今日に至るまでカナダで最も長く運行されている「名前付き」旅客列車であるオーシャン・リミテッドなど、いくつかの「名前付き列車」を運行開始した。
ICRの旅客列車は、シェディアックとピクトウでプリンスエドワード島行きの汽船、ピクトウでケベック行きの汽船、ハリファックスとセントジョンでアメリカ合衆国とヨーロッパ行きの汽船に接続していたほか、ケープブレトン島への鉄道車両フェリー、ノースシドニーでニューファンドランド鉄道が運行するニューファンドランド行きの汽船にも接続していた。
政府所有の鉄道であり、ハリファックス港とその広大な防衛施設への唯一の鉄道接続事業者であったICRは、第一次世界大戦中、カナダとイギリスの戦争遂行にとって生命線となった。特に、セントジョンへのCPR線はモントリオールから東に向かう途中でメイン州を通過していたため、CPRによる戦争物資の輸送はアメリカ合衆国の永世中立を侵害することになったからである。[ 16 ]
ハリファックスの重要性は、特にドイツが大規模な紛争で初めて潜水艦の使用を導入したことで高まり、カナダ海軍とイギリス海軍は船舶を保護するために船団を編成する必要が生じた。ハリファックスの保護された港は、港の入り口に張られた魚雷網によって保護され、船舶が積み込みを行い、船団を編成することを可能にした。ICRは、カナダ中部から大西洋岸まで軍需物資の重荷を運ぶのに苦労する中で、従業員と設備の数を増やした。1915年以降、この活発な戦時鉄道は正式にはカナダ政府鉄道という名称で運営されたが、広くインターコロニアルとして知られ続けた。同様に重要な接続は、カナダ最大の民間雇用主であるドミニオン・スチール・アンド・コール社（前身企業を通じて）が戦争遂行のために大量の鉄鋼と石炭を生産したケープブレトンからの路線であり、その多くはICRによって西の他の工業中心地へ運ばれ、その後ハリファックスを経由して海外へ出荷された。
1917年12月6日のハリファックス大爆発の悲劇は、ハリファックス北部のリッチモンド地区にあるICRのインフラの大部分に大混乱をもたらした。ICRのノースストリート駅は大きな被害を受け、リッチモンドヤードと貨物ターミナルは破壊されるか使用不能になった。数百両の貨車が破壊され、数十両の旅客車両と軍用病院車両が大きな被害を受けた。ICRの多くの従業員、特に列車指令員のヴィンセント・コールマンは、負傷者の避難と救援要請に英雄的かつ必死の決意で対応した。[ 17 ]爆発は港での戦時業務を深刻に、しかし短期間だけ妨げた。鉄道は東カナダ各地から修理班を動員して驚くべき速さで瓦礫を撤去し、爆発から5日後には全スケジュールを再開したが、多くの車両が深刻な被害を受けたため、旅客車両は減少した。埠頭と貨物施設は1か月以内に戦時サービス用に再建された。ハリファックス半島の南端を巨大な岩盤を掘削して新しい「オーシャンターミナル」へと続く第二のルートの建設が始まっていたが、工事は加速された。ICRはノースストリート駅を修復してさらに1年間営業させたが、1919年1月に旅客サービスを現在のハリファックス駅近くの南端に新設された駅に移した。
インターコロニアル鉄道の報告記号は、その歴史のほとんどにおいてICR でしたが、第一次世界大戦中に IRC に変更されました。[ 18 ] インターコロニアル鉄道の出版物、新聞記事、および一般の用法では ICR が使用されていました。鉄道のロゴは、狩猟や釣りの観光客を促進するキャンペーンの一環として、大きな雄のヘラジカの紋章でした。これは多くの宣伝出版物に登場しましたが、車両にはほとんど登場しませんでした。
ICRはカナダ初の国営鉄道（GTRを主張する人もいるかもしれないが）であり、CPRより9年早く設立され、また最初の重要な国営企業でもあった。ICRは沿海州全域に広く普及し、数千人の従業員を雇用し、毎年数百万ドル相当のサービス、石炭、その他の地元産品を購入し、カンソー海峡のケープブレトン島へのフェリーを運航し、ロイヤルメールを輸送していた。ICRは、多くの人々が強制的な連邦制だと考えていたものに依然としてやや敵対的だった地域（反連邦制運動家は1880年代までノバスコシア州、特にニューブランズウィック州で活動を続けていた）の多くのコミュニティにおいて、連邦政府の顔であった。
1915年、ICRは、連邦政府所有のナショナル・トランスコンチネンタル鉄道（NTR）およびプリンスエドワードアイランド鉄道（PEIR）、ならびにニューブランズウィック州の破産または廃止されたいくつかの短距離鉄道とともに、資金調達および管理上の目的で、カナダ政府鉄道（CGR）という共同体の下に統合されたが、各社は引き続き独立して運営された。
1918年9月6日、破産したカナディアン・ノーザン鉄道（CNoR）は、鉄道・運河大臣ジョン・ダウズリー・リードによる3年間にわたるカナダ鉄道の再編計画の一環として、ボーデン政権によって国有化された。CNoRの政府任命の経営委員会は、この時、CGRシステムの管理を引き継ぐよう指示された。1918年12月20日、リードは枢密院の命令により、様々な会社の経営を統合し、カナディアン・ナショナル鉄道（CNR）を創設した。破産した西部鉄道システムであるグランド・トランク・パシフィック鉄道（GTPR）は、1919年3月7日に連邦政府によって国有化され、1920年7月12日にCNRシステムの一部となった。GTPRの親会社であるGTRも1920年5月21日に国有化され、1923年1月30日にCNRシステムに組み込まれた。
ICRは「人民の鉄道」と呼ばれており、このスローガンは一時期CNRにも同様に用いられていた。
建設とその後の運営において政治的干渉があったという多くの主張にもかかわらず、IRC（アイルランド鉄道）は運営面では大部分が経済的に自立していた。これは主に、第二次世界大戦後の高速道路建設や航空便の利用拡大に伴う貨物・旅客収入の減少に、ICRの収支が悩まされることがなかったためである。1876年から1918年までの42年間、ICRは陸上輸送において独占的な地位を築き上げた。
1918年のICRの消滅後、ICRの線路と施設はCNRのマリタイムズ地方における事業の大部分を占め、CN（1960年以降略称）は1980年代までモンクトンを主要な地域本部として維持した。1970年代後半まで、ニューブランズウィック州北部とケベック州東部を通るICR線は、CNの貨物輸送の大部分と、ノバスコシア州、プリンスエドワード島、ニューファンドランド島への旅客輸送の大部分を担い続けた。
1976年、ケベック州ペルティエからリヴィエール・デュ・ルー西側の旧ICR本線上の地点まで48キロメートル（30マイル）の「短縮線」が建設され、旧NTRのケベックシティまでの320キロメートル（200マイル）の山岳地帯の線路が廃止された。この開発により、マリタイムズ地方への貨物輸送の大部分はニューブランズウィック州中央部を通るNTRの路線に移行し、リヴィエール・デュ・ルー東側のICR線は二次本線としての地位に追いやられた。
1995年のCNの民営化後、同社はネットワーク合理化プログラムを実施し、モンクトンとリヴィエール・デュ・ルー間のIRC線とガスペ半島内の線路を不要とし、1998年に短距離鉄道事業者であるケベック鉄道公社に売却した。ケベック鉄道公社は一時期、ニューブランズウィック東海岸鉄道とその関連子会社を運営していた。トゥルーロからシドニーまでのICR線は、1993年に短距離鉄道事業者であるケープブレトン・アンド・セントラル・ノバスコシア鉄道に売却された。
サント・ロザリーからシャルニー、レヴィ東端からリヴィエール・デュ・ルーに至る旧ICR本線、およびモンクトンからセントジョン、モンクトンからハリファックスに至るICR線は、現在もCNの管轄下で運行されている。レヴィのウォーターフロント沿いの短い区間は、ネットワーク合理化のため1998年10月24日に廃止され、シャルニーとレヴィ東端間のCN本線は旧NTRの線路跡を走るようになった。
19世紀以降、橋や線路の交換や改良が行われてきたにもかかわらず、フレミングの路線のほぼ全区間が現在も運行されている。かつては贅沢とされていた盛土や岩盤の切り通し、鉄橋などは、建設当時とほとんど変わらない姿を保っている。
ビア・レールは、ハリファックスとモントリオールを結ぶオーシャン旅客列車の運行を継続しており、レヴィスのウォーターフロント区間を除き、ICRの全ルートをそのまま使用している。
レヴィとピクトゥーにあった旧ICRの駅舎は、ICRがシャルニーに建設したジョフル・ラウンドハウスと同様に、カナダの国定史跡に指定されている。[ 19 ] [ 20 ] [ 21 ] ICRの設立は、国の歴史的出来事に指定されている。[ 22 ]