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 州間高速道路66号線 | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
I-66 は赤で強調表示されています | |||||||
| ルート情報 | |||||||
| 長さ | 76.28マイル[1] （122.76キロ） | ||||||
| 存在した | 1961年～現在 | ||||||
| 国民保健サービス | 全ルート | ||||||
| 制限 | カスティス・メモリアル・パークウェイとセオドア・ルーズベルト橋にはトラックは通行禁止 | ||||||
| 主要な交差点 | |||||||
| ウエストエンド |  バージニア州ミドルタウンのI-81 | ||||||
| 東端 |  ワシントン DCのUS 29 | ||||||
| 位置 | |||||||
| 国 | アメリカ合衆国 | ||||||
| 州 | バージニア州、コロンビア特別区 | ||||||
| 郡 | VA: フレデリック、ウォーレン、フォーキエ、プリンスウィリアム、フェアファックス、アーリントン DC: ワシントン市 | ||||||
| 高速道路システム | |||||||
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州間高速道路66号線（I-66 ）は、アメリカ合衆国東部にある全長76.32マイルの東西の州間高速道路である。この高速道路は、西端のバージニア州ミドルタウン近郊のI-81号線とのインターチェンジから、東端のワシントンD.C.にあるアメリカ国道29号線（US 29）とのインターチェンジまで走っている。このルートは、西端のI-81号線からゲインズビルまでは州道55号線（SR 55）と並行し、ゲインズビルから東端のワシントンまではアメリカ国道29号線と並行している。I-66は、アメリカ合衆国の別の地域にあった アメリカ国道66号線 とは物理的にも歴史的にも何のつながりもない 。
Eストリート・エクスプレスウェイは、ワシントンDCの フォギーボトム地区に続くI-66からの分岐道路です。
ルートの説明
バージニア州
州間高速道路81号線からダン・ローリングまで
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I-66 は、バージニア州ミドルタウン付近のI-81とのT 字型インターチェンジから始まります。4 車線の高速道路として東に向かい、部分的なクローバーリーフ インターチェンジでUS 522 / US 340と合流します。2 つのルートは、南にフロント ロイヤル、北にレイク フレデリックに向かいます。I-66 は東に進み、マナサス ギャップでブルーリッジ山脈を横断し、SR 55 (ジョン マーシャル ハイウェイ) と並行して、部分的なインターチェンジでUS 17と合流しますが、南行きの US 17 から西行きの I-66 へはアクセスできません。SR 55 もこのインターチェンジで高速道路に合流し、マーシャル付近で終わる3 方向の並行道路を形成します。SR 55 はUS ルート 17 ビジネス(US 17 バス)に沿って分岐し、次の出口でUS 17 が分岐します。
6 車線に拡張され、SR 55 と並行して進む I-66 は、ヘイマーケットとゲインズビルの町に入り、各町でそれぞれUS 15 (ジェームズ マディソン ハイウェイ) とUS 29 (リー ハイウェイ)とのインターチェンジに到達します。その後、ハイウェイは 10 車線に拡張され、マナサス国立戦場跡公園の南とブル ラン リージョナル パークの北に向かいます。ハイウェイは US 29 との別のインターチェンジに到達し、センタービルの北を通過して、クローバーリーフとスタックの要素を含むインターチェンジでSR 28 (サリー ロード) と合流します。SR 28 は北にダレス国際空港、南にマナサスに向かいます。
その後、この高速道路は、ワシントンD.C. 郊外へのアクセスを提供する一連のインターチェンジで、SR 286 (フェアファックス郡パークウェイ)、US 50 (リー ジャクソン記念ハイウェイ)、SR 123 (チェーン ブリッジロード) と交わります。ワシントン メトロのオレンジ ラインとシルバー ラインは、この高速道路がI-495 (キャピタル ベルトウェイ)との大きなインターチェンジに達すると、ここで中央分離帯で運行を開始します。
I-66にはゲインズビルのUS29からキャピタル・ベルトウェイまで2つの有料HOTレーンがある。 [2]
ダン・ローリングからセオドア・ルーズベルト橋まで
バージニア州の州間高速道路66号線のキャピタル・ベルトウェイの東側はカスティス・メモリアル・パークウェイ[ 3] [4] [5] [6]と名付けられており、ピーク時には通行料が変動する有料道路である。[ 7 ]道路はアーリントン郡に向かうにつれて4車線に狭くなる。パークウェイは州道7号線（リースバーグ・パイク）と完全なインターチェンジで合流する。州道267号線（ダレス有料道路）は東行き入口と西行き出口でパークウェイと合流する。住宅街を通り抜けると、ルートは再び不完全なインターチェンジで米国国道29号線と合流し、東に進んでアーリントン郡に入り、州道120号線（グリーブ・ロード）と合流してアーリントン郡まで続く。高速道路は南東に曲がり、セオドア・ルーズベルト橋に近づくと US 29 号線の間を走り、US 29 号線がキー橋を北上し続けると、別の東行き入口と西行き出口に到達します。その後、ジョージ・ワシントン・パークウェイとSR 110 (リッチモンド・ハイウェイ)との複雑なインターチェンジがあり、それぞれアレクサンドリアとペンタゴンへのアクセスを提供します。US 50 (アーリントン・ブールバード) は、西行き出口と東行き入口を備えた高速道路に合流し、2 本は橋を渡ります。
「カスティス・メモリアル・パークウェイ」という名前はカスティス家を記念したもので、カスティス家の何人か（マーサ・ダンドリッジ・カスティス・ワシントン、ジョージ・ワシントン・パーク・カスティス、エレノア・「ネリー」・パーク・カスティス・ルイス、メアリー・アンナ・ランドルフ・カスティス・リーなど）は北バージニアの歴史で重要な役割を果たした。シェナンドー渓谷が終点であるため、初期の計画文書の中にはI-66を「シェナンドー・フリーウェイ」と呼ぶものもあるが、この名前は一般には使われなかった。[8]
キャピタル・ベルトウェイとセオドア・ルーズベルト橋の間では、東行き（インバウンド）道路は午前5時30分から午前9時30分まで高乗車率有料道路（HOT）となり、西行き（アウトバウンド）道路は午後3時から午後7時までHOT道路となる。（西行きの通行料は、橋を渡る交通が無料道路へ移行できるように、US 29への出口73以降から徴収される。）ダレス空港利用者を含む、オートバイを除くすべての車両にE-ZPassが必要である。この時間帯、I-66は、E-ZPass Flexを持つHOV-3+ドライバーとオートバイは無料である。その他のドライバーは、現在の交通量に応じて変動する通行料を支払う必要がある。これらの時間外は、I-66はすべてのドライバーが無料で利用できる。[9]
ワシントン D.C.
ワシントン DCでは、このルートはすぐに北に曲がり、US 50 から離れます。この高速道路は、ウォーターゲート コンプレックスの東側を走る短いトンネルでバージニア アベニューとニュー ハンプシャー アベニューの下を通過する前に、E ストリート エクスプレスウェイの分岐と交差します。ロック クリークとポトマック パークウェイ(27 番街経由) との間接的な交差の後、高速道路はホワイトハースト フリーウェイ (US 29) と L ストリートにつながる 2 つのランプで終わります。ワシントン DC 内の州間高速道路 66 号線は、ポトマック川フリーウェイとして知られています。
Eストリート高速道路
Eストリート高速道路 | |
|---|---|
| 位置 | ワシントン D.C. |
| 長さ | 0.3マイル[10] (480メートル) |
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Eストリート エクスプレスウェイは、ルーズベルト橋のすぐ北にある州間高速道路とのインターチェンジから始まる I-66 の支線です。東に進み、バージニア アベニュー ノースウェストとのインターチェンジを経て、20 番街 ノースウェストで終わります。そこから交通は E ストリート ノースウェストに沿って、ホワイト ハウス、旧大統領官邸、ジョージ ワシントン大学、コーコラン美術館の近くにある 17 番街 ノースウェストまで続きます。17 番街からの西行きの交通は、ニューヨーク アベニューの 1 ブロックの区間を経由して、20 番街と E ストリートの北西にあるエクスプレスウェイ入口まで続きます。エクスプレスウェイと、E ストリートとニューヨーク アベニューの接続部分は、米国国道システムの一部です。
1963年、Eストリート高速道路の建設により、旧海軍天文台の複数の建物が取り壊されました。[11]
- 終了リスト
ルート全体はワシントン DCのフォギー ボトム地区にあります。すべての出口に番号は付いていません。
歴史
バージニア州
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I-66は、バージニア州シェナンドー渓谷のストラスバーグとワシントンD.C.を結ぶ高速道路として、議会が高速道路信託基金を設立した直後の1956年に初めて提案されました。 [12] [13]
計画段階では、バージニア州道路局は環状道路内の高速道路の候補地を4か所検討した。1959年に、環状道路と州道120号線（グリーブ道路）の間のフェアファックス・ドライブとブルーモント・ドライブの回廊に沿った場所、そしてアーリントン郡のグリーブ道路とロスリンの間のワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道（W&OD）のロスリン支線に沿った場所に落ち着いた。123号線の西側のルートはそれ以前に決定されていた。アーリントン地区を通る他の2つのルートとアーリントン・ブルバードに沿った1つのルートは、費用や反対により却下された。[14] I-66は当初スリーシスターズ橋に接続する予定だったが、その橋がキャンセルされたため、後にセオドア・ルーズベルト橋を経由してポトマック川フリーウェイに接続するように設計された。 [15]
1961年12月16日、I-66の最初の区間である、ゲインズビルのUS29からセンタービルのUS29までの8.6マイル（13.8 km）の区間が開通した。次に、フォーキア郡デラプレーン近くの3.3マイル（5.3 km）の不連続区間が1962年5月に開通した。[要出典]
1962年7月、高速道路局はW&ODのロスリン支線を90万ドル（2023年の時点で694万ドルに相当[16]）で購入し、道路の整地を開始した。その結果、1965年までには、高速道路のために整地された土と200軒の家屋の残骸だけが残った。[17] [18] [19] 1965年2月、州はハーンドンからアレクサンドリアまでのW&ODの30.5マイル（49.1 km）を350万ドル（2023年の時点で2,580万ドルに相当[16]）で購入する契約を結び、当時この路線を所有していたチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道は、州際通商委員会に路線の放棄を許可するよう請願した。この買収により、鉄道がI-66と交差する箇所に立体交差を建設する必要がなくなり、高速道路用に1.5マイル (2.4 km) の敷地が提供され、州は数百万ドルを節約できることになった。[20]鉄道の顧客と交通擁護派が鉄道の存続と高速道路の工事の遅延を求めて闘ったため、放棄手続きは3年以上を要した。[21]その間の1967年11月10日、ワシントン首都圏交通局(WMATA) は高速道路局と合意に達し、I-66が建設される予定のグリーブロードからベルトウェイまでの5マイル (8.0 km) の敷地を購入し、その中央分離帯で大量輸送を運営する2年間のオプションが付与されたと発表した。[22] W&ODは1968年夏に最後の列車を運行し、アーリントン郡での建設開始への道を開いた。
州が W&OD を待つ間、他の場所では工事が続けられました。セオドア ルーズベルト橋は 1964 年 6 月 23 日に開通し、同年 11 月にはセンタービルからベルトウェイまでの区間が開通しました。ルーズベルト橋からロスリンまでの 0.2 マイル (0.32 km) の延長は 1966 年 10 月に開通しました。
1968年にバージニア州運輸局（VDOT、当時はバージニア州高速道路局）がW&OD本線の権利を取得した後、 1960年代後半から1970年代前半の高速道路反乱が本格化すると、反対に遭い始めた。1970年にアーリントン郡委員会は新たな公聴会を要求し、反対派はデモを組織し始めた。 [23] [24]同時に、連邦政府はワシントン・ブールバードとグリーブ・ロードからロスリンまでの権利を試験的なバス専用道路として舗装したいと考えていたが、アーリントン郡はこれに反対した。その理由の1つは、I-66の建設が遅れ、コストが増加する可能性があると考えたからである。[25] 1971年にアーリントン運輸連合（ACT）が連邦地方裁判所にプロジェクトのアーリントン郡部分に反対する訴訟を起こしたことで、大幅な遅れに見舞われた。この団体は、空気の質、騒音、不要な交通渋滞、無駄な支出、公共交通機関への影響、自動車による移動によるエネルギーの浪費を懸念し、その都市区間に反対した。 [12] 1972年、米国第4巡回控訴裁判所はACTに有利な判決を下し、技術的にあらゆる建設を禁止した。米国最高裁判所は同年後半にACTに有利な判決を支持した。[26]
再び、他の場所でも工事が続けられ、1971 年 10 月に、I-81 からフロント ロイヤルの北にある US 340/US 522 までの 6.6 マイル (10.6 km) の区間が開通しました。
1974年7月、最終的な環境影響評価書（EIS）が提出された。[27] EISでは、キャピタル・ベルトウェイからスパウト・ラン・パークウェイ付近までの8車線の限定アクセス高速道路を提案した。[27] 6車線がパークウェイで分岐し、提案されているスリー・シスターズ橋を経由してポトマック川を渡る。[27]別の6車線がセオドア・ルーズベルト橋に分岐する。[27] 11月には、8車線を6車線に減らす修正設計が提出された。しかし、1975年にVDOTは6車線の設計を承認しなかった。[27]
その後、両当事者は、 VDOTのために空気の質と騒音の研究を行う専門家について合意し、当初ACTが雇用した専門家であるESL Incorporated社を選んだ。1976年、米国運輸長官ウィリアム ・タデウス・コールマン・ジュニアが介入した。1977年1月4日、コールマンは、キャピタル・ベルトウェイとセオドア・ルーズベルト橋を結ぶ、はるかに狭い4車線の制限付きアクセス高速道路に対する連邦政府の援助を承認した。[27]この取引の一環として、バージニア州当局は、I-66の中央分離帯からフェアファックス郡のウィーンの駅まで線路があるメトロシステムの建設を支援するために、1億ドル以上（2023年には3億9,300万ドルに相当[16] ）の建設工事と資金を提供することに合意した。ロスリンからフォールズチャーチまでの多目的トレイルを建設し、ラッシュアワーの交通を主にカープールに制限する。[27] [28] [29]さらに3件の訴訟が続いたが、作業は1977年8月8日、米国地方裁判所のオーウェン・R・ルイス判事が高速道路反対派の差し止め命令を却下した直後に開始された。[30]
1970年代後半から1980年代前半にかけて、高速道路の最後の数マイルが建設された。デラプレーンからマーシャルの東にあるUS 17までの2.9マイル (4.7 km) の区間は、1978年と1979年に2つの区間に分けて完成した。US 340からデラプレーンまでの15.6マイル (25.1 km) の区間は、1979年8月に完成した。マーシャルのUS 17とヘイマーケットのUS 15の間の12マイル (19 km) の区間は1979年12月に開通し、ヘイマーケットとゲインズビルの間の区間は1980年12月19日に閉鎖された。[31] 1982年12月22日、I-66の最後の区間が、セオドア・ルーズベルト橋のバージニア側に近いロスリンのキャピタル・ベルトウェイとUS 29 (リー・ハイウェイ) の間で開通した。[27]
カスティス・トレイルは、ロスリンとフォールズチャーチの間にコンセッションとして建設されたI-66沿いのトレイルであり、高速道路が完成する前の1982年夏に開通した。I -66と空港の間のSR 267（ダレスアクセスロード）は1984年に開通した。 [27]ボールストンとウィーンの間のI-66の中央分離帯にあるメトロレールは、別のコンセッションとして1986年6月7日に開通した。
開通後、使用制限は緩和され始めた。1983年にバージニア州はHOV要件を4から3に下げ、1994年には3から2に下げた。1992年にはオートバイも許可された。[27]
1999年10月9日、公法106-69により、ロスリンとキャピタル・ベルトウェイ間のI-66号線の運営、保守、建設の権限が連邦政府からバージニア州に移譲されました。 [32]
I-66はワシントンDCからバージニア州北部へ西へ向かう唯一の州間高速道路であるため、交通量が非常に多いことがよくある。何十年もの間、バージニア州アーリントン郡を通るキャピタル・ベルトウェイ（I-495）内のI-66を片道2車線から3車線に拡幅する話があったが、多くのアーリントン住民はこの計画に断固反対している。2004年から2005年にかけて、バージニア州はベルトウェイ内の高速道路拡幅の選択肢を検討し、その中にはベルトウェイ内の西行きI-66に1車線プラス路肩の延長を実装する見通しも含まれていた（ワシントンDCから通勤する人々の渋滞を緩和する試み）。[33]その後、キャピタル・ベルトウェイ内の西行きI-66の交通渋滞を緩和することを目的とした3つの「スポット改善」計画に落ち着いた。最初の改良工事は、フェアファックス・ドライブとシカモア・ストリートの間の1.9マイル（3.1 km）の区間で、2010年夏に始まり、2011年12月に完了しました。このプロジェクトでは、入口ランプの加速車線と出口ランプの減速車線が延長され、両方のランプの間に連続した車線が形成されました。12フィート（3.7 m）の路肩車線は緊急車両を通行でき、緊急時に使用できます。[34] [35] 2番目の改良工事では、ワシントン・ブールバードの入口ランプとダレス・アクセス・ロードへのランプの間を1.675マイル（2.696 km）拡幅しました。この工事は2013年に始まり、2015年に完了しました。[36] 3番目のプロジェクトは、リー・ハイウェイ/スパウト・ランとグリーブ・ロードの間で、2022年に完了しました。[37] [38] [更新が必要]
バージニア州ゲインズビルでは、ゲインズビルとヘイマーケット地域の急速な発展とそれに伴う交通渋滞のため、ゲインズビルインターチェンジプロジェクトにより、US 29とI-66間のインターチェンジがこれらの道路と他の多くの道路のためにアップグレードされました。I-66の高架は、9車線（一般用6車線、HOV 2車線、東行き集配車1車線）を収容できるように再建され、US 29を6車線に拡張するために延長されました。これらの変更は2010年6月に完了しました。2014年から2015年にかけて、US 29は、SR 619 （リントンホールロード）との現在の交差点のインターチェンジを含め、この地域で大部分が立体交差化されました。このプロジェクトは2004年に始まり、2015年に終了しました。[39]
トランスフォーム66
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バージニア州運輸局は、バージニア州鉄道公共交通局および民間パートナーであるI-66エクスプレスモビリティパートナーズとの官民パートナーシップを発表し、I-66回廊沿いの交通/道路改善に37億ドルを投じると見積もっている。トランスフォーム66として知られるこのプロジェクトは2022年11月に開通し、HOVルールは2022年12月初旬にHOV-2+からHOV-3+に変更された。[40]
タイムライン
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2015年、バージニア州運輸省計画委員会は、I-66回廊の優先プロジェクトのリストにI-66 HOTレーンを追加しました。[41]このプロジェクトは、この地域の将来のインフラ計画の方向性をめぐって住民と地域企業の間で反対を引き起こしました。バージニア州運輸省は、地域の交通問題に関する「Transform 66」ウェブサイトを設立しました。I-66回廊内に住む住民は、バージニア州運輸省のプロジェクトが引き起こす可能性のある地域社会への影響を説明するウェブサイト「Transform 66 Wisely」を立ち上げました。しかし、影響を受ける地域の近くに位置する地元のビジネスグループと商工会議所は、改善を支持しました。[42]
アーリントン郡などのI-66沿いの住民は、長年I-66の拡幅案に抵抗してきた。[43]地元のステンウッド小学校は付属の運動場を失い、アスファルト舗装のみの休憩スペースが残る。[44] 2015年4月16日、バージニア州運輸長官に宛てた書簡の中で、第1、第8、第10、第11選挙区の議員らは、VDOTの調査によると、ピーク時には東行きの車の35％、西行きの車の50％がHOV違反であると指摘されていると書いている。
バージニア州交通局に対する今後の連邦政府の措置には、国家環境政策法(NEPA) の見直し、連邦資金の義務付け、有料施設への転換が既存施設を「劣化」させないことの証明、および潜在的な連邦融資保証が含まれる。バージニア州交通局 (CTB) は、バージニア州交通局の監督と特定のプロジェクトへの高速道路資金の割り当てを担当している。委員会は知事によって任命された 18 名で構成され、[45]バージニア州交通長官のオーブリー・レイン氏も含まれており、州交通局の I-66 計画に対する最終決定を下し、資金を割り当てるグループとなる。
2016年、VDOTは、ベルトウェイの外側にあるI-66に高速レーンを追加し、複合輸送の改善を計画していると発表した（「ベルトウェイの外側の66の変革」改善プロジェクト）。また、I-66の東行きの拡幅と、ダレス空港コネクタからボールストンまでの複合輸送の改善を進めることを決定した（「ベルトウェイの内側の66の変革」改善プロジェクト）。[46]
VDOTは2016年に、ラッシュアワー時のピーク通行方向でI-66の動的料金徴収システムを開始することも発表しました。2017年12月4日、VDOTはロスリンのUS29とキャピタルベルトウェイ間のI-66の10マイル（16 km）をHOV変動混雑料金徴収システムに切り替えました。このシステムにより、単独運転者は通行料を支払えば、ピーク通行時に適切な方向にI-66を使用することができます。[47]
VDOTは、交通を最低時速45マイル（72 km / h）に保ち、道路の容量を増やすために通行料を設計しました。相乗りやバン相乗り（3人以上）、公共交通機関、勤務中の警察官、緊急対応者は通行料を支払う必要はありません。[48]料金は、レーンの運用開始から数週間は片道47ドルにも達し、物議を醸し、全国的なメディアの注目を集めました。朝のラッシュアワー時の平均速度は、1年前の時速37マイル（60 km / h）に対して、時速57マイル（92 km / h）でした。[49] [50] [51] 2023年に、VDOTは、有料区間の全長を移動するための平均料金は、朝は6.31ドル、夕方は5.10ドルであると報告しました。旅行の0.04％は40ドル以上かかり、2020年以降、旅行全体でその金額を超えたのは初めてでした。[52]
2017年、「Transform 66 Outside the Beltway」改善プロジェクトの建設が開始されました。[53]このプロジェクトでは、I-495からゲインズビルのユニバーシティ・ブールバードまでのI-66沿いに、22.5マイル（36.2 km）の新しい動的有料高速道路が追加されました。また、新しいパークアンドライド施設、インターチェンジの改善、11マイル（18 km）の拡張された多目的トレイルも建設されました。このプロジェクトは2022年11月に完了しました。[54]
「ベルトウェイ内の66号線を変革」改善プロジェクトの一環として、東行きのI-66号線の拡幅工事が2018年6月に始まり、2020年に完了した。このプロジェクトでは、ボールストンのダレスアクセスロードとフェアファックスドライブ（出口71）間の東行きI-66号線に走行車線が追加され、SR 7インターチェンジの東行きI-66号線からウェストフォールズチャーチ駅までの新しいランプツーランプの直接アクセス接続が提供され、 US 29にW&ODトレイルの新しい橋が提供された。[48] [更新が必要]
VDOTは2018年8月にI-66とUS15のインターチェンジにあるヘイマーケットの分岐ダイヤモンドインターチェンジを完成させた。[55]
ワシントン D.C.
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ワシントン DC では、I-66 は現在の終点からインナー ループフリーウェイの北区間に沿って東に延長される予定でした。I-66 は、計画中のI-266の東端である US 29 と、I-695 (南区間フリーウェイ) の西端である US 50 とも接続される予定でした。I-266 は I-66 と並行するルートで、西側から北区間へのより直接的なアクセスを提供する予定でした。一方、I-695 は I-66 と I-95 を結ぶ都心部の接続ルートになる予定でした。
1971年に発表されたノース・レグ・フリーウェイの最終計画では、Kストリートの下、I-266/US 29とニューヨーク・アベニューの間に、1.5マイル (2.4 km) の6車線トンネルを建設するとされていた。ここでノース・レグはトンネルから出てセンター・レグ・フリーウェイ(旧I-95、現I-395) と合流する。2つのルートは、ワシントン・ユニオン・ステーション・インターチェンジに到達する前に、0.75マイル (1.21 km) 並行して走り、そこでI-66が終点となる予定であった。ノース・レグをKストリートの下のトンネルでルートする計画であったにもかかわらず、ノース・レグ・フリーウェイの以前のルートを含む、DCフリーウェイ・ネットワークの以前の廃止されたルートに対する激しい反対により、1977年に未建設のDCフリーウェイがすべて大量にキャンセルされ、I-66はUS 29で切断された。
66 パラレルトレイル
2023年には、Transform 66 - Outside the Beltwayプロジェクトの一環として、ダン・ローリングのベルトウェイのすぐ外側にあるギャローズ・ロードからセンタービルのRt. 28のすぐ西の地点までの道路用地に沿って多目的トレイルが建設されました。[56]このトレイルは実際には4つの別々のトレイルで、道路上の自転車施設と歩道の組み合わせで接続されています。トレイルをさらに西にプリンスウィリアム郡のサドリー・ロードまで延長する計画があります。[57]
終了リスト
コロンビア特別区内のすべての出口には番号が付いていません。
補助路線のキャンセル
 州間高速道路266号線 | |
|---|---|
| 位置 | バージニア州アーリントン郡–ワシントン D.C. |
| 長さ | 1.79 マイル (2.88 km) |
州間高速道路266号線（I-266）は、ワシントンD.C.とバージニア州アーリントン郡を結ぶI-66号線の環状ルートとして提案された。DC当局は、このルートを州間高速道路66Nに指定することを提案したが、 AASHTOはこれに反対した。バージニア州では、I-266号線は、現在のSR 124（スパウトランパークウェイ）出口の東側でI-66号線から分岐する予定だった。そこから、拡張されたスパウトランパークウェイに沿って、ジョージワシントン記念公園を渡り、スリーシスターズ橋と呼ばれる新しい橋を渡ってポトマック川を渡る予定だった。DCに入ると、カナルロードと拡張されたUS 29（ホワイトハーストフリーウェイ）に沿って、 KストリートでI-66号線に再び合流する予定だった。I-266号線は、ワシントンD.C.のフリーウェイ反乱中にコミュニティの反対に直面し、1972年にキャンセルされた。[59]
参考文献
- ^ 「表 1: 2002 年 10 月 31 日現在のドワイト・D・アイゼンハワー州間高速道路および国防高速道路の主要ルート」。ルート ログおよび検索リスト。連邦道路管理局。2012 年 9 月 8 日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ Leayman, Emily (2022年11月29日). 「I-66エクスプレスレーン、バージニア州北部で予定より早く開通」. Patch . 2024年4月1日閲覧。
- ^ 「アーリントン バージニア州 州道一覧」。環境サービス局。バージニア州アーリントン郡政府。2009 年 7 月 14 日。2006 年 3 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年8 月 23 日閲覧。I
-66 カスティス メモリアル パークウェイ
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間高速道路66号線：カスティス・メモリアル・パークウェイ
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立法名称:
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「方向転換しても意味がない」とバージニア州道路局のエンジニア、DDハリス氏は述べた。「アーリントン郡とフェアファックス郡は1年前、この道路をカスティス記念公園道路と名付けることに合意した。入口の標識も注文した。
「まだ最終承認が下りていないだけだ。でも、それは細かい点を詰めているだけだ。決まったことだ。今はビジネスを盛り上げている場合ではない」
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(a) 1977 年 1 月 4 日の運輸長官による決定により、キャピタル ベルトウェイとバージニア州ロスリン間の州間高速道路 66 号線の建設が承認されたにもかかわらず、バージニア州は、現行の連邦法および州法に従い、今後、(b) 項に記されている場合を除き、ロスリンとキャピタル ベルトウェイ間の州間高速道路 66 号線の運営、保守、建設の権限を有するものとする。
(b) 1997年1月4日の長官の決定における、大型トラックを除外し、ピーク時間帯にワシントン・ダレス国際空港へまたは同空港からピーク方向に向かう車両の使用を許可するという条件は、引き続き有効とする。
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、州間高速道路66号線に関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/州間高速道路 66
KMLはWikidataから取得されています
- Transform 66 ベルトウェイ外プロジェクト
- バージニア州運輸局によるバージニア州北部のHOVスケジュール
- スティーブ・アンダーソンの DCRoads.net: 州間高速道路 66 号線 (バージニア州)