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イタリアの鉄道システムはイタリアのインフラの中で最も重要な部分の一つであり、2011年時点で総延長は24,227km（15,054マイル）となっている。[4]
起源
イタリアで最初の鉄道が導入されたのは、政治的統一の数十年前、まだ国が分断されていた頃でした。
半島に最初に建設された路線は、両シチリア王国のナポリ-ポルティチ線で、全長7.64 km (4.75 mi) で、世界初の「近代的」都市間鉄道であるリバプール・マンチェスター鉄道の9年後の1839年10月3日に開通した。[5]翌年、ボルツァーノのホルツハマー社は、オーストリア帝国の一部であった当時のロンバルディア-ヴェネツィア王国で、イタリアで2番目に建設された鉄道であるミラノ-モンツァ線(12 km (7.5 mi))を建設する「帝国王室特権」を与えられた。[6]
ミラノとヴェネツィアの産業の要請と、すでに明らかであった軍事的重要性から、ミラノ・ヴェネツィア線の建設が開始されました。1842年にパドヴァ・メストレ間の32km（20マイル）区間が開通し、続いて1846年にミラノ・トレヴィーリオ間（32km（20マイル））とパドヴァ・ヴィチェンツァ間（30km（19マイル））が開通し、ヴェネツィアの潟に架かる橋も開通しました。
サルデーニャ王国（ピエモンテ、リグーリア、サルデーニャ島）では、1844年7月18日にカール・アルブレヒト王がトリノ・ジェノヴァ鉄道の建設を命じ、1853年12月18日に開通した。[7]その後、フランス、スイス、ロンバルディア・ヴェネツィア王国とつながる他の区間も開通した。
機関車工場もジェノヴァに設立され、イギリスによる機関車産業の独占を回避した。これが現代のアンサルドとなった。[8]
トスカーナでは、ルッカ公がルッカ・ピサ鉄道の利権に署名し、1845年にはパルマ公国がピアチェンツァとモデナ方面への2本の路線の建設を開始した。教皇領では、グレゴリウス16世は鉄道に反対したが、ピウス9世はより自由な見解をとった。[9]ピウス9世の下で1846年にローマ・フラスカーティ鉄道、続いてローマ・チヴィタヴェッキア鉄道の路線が開通した。
イタリア独立戦争の過程で、鉄道はでのカール・アルブレヒト軍の敗北、およびパレストロとマジェンタでのオーストリア軍の敗北に重要な役割を果たした。後者では、フランス軍は新しい輸送手段のおかげで戦場に素早く到着し、線路のバラスト上に防衛線を確立することができた。 [10]
統一イタリアの下で
1861-1870年のイタリアの鉄道網
統一イタリア王国（1861年）の成立当時、国内の鉄道は次の通りであった。[11]
合計 2,064 km (1,283 マイル) の鉄道が稼働していました。教皇領の路線はまだ建設中でしたが、シチリア島では1863 年に初めて短い鉄道 (パレルモ-バゲリア) が開通しました。既存の路線は組織化されたネットワークを形成していませんでした。路線の所有は国営または私営であり、後者は私営または国営でした。1865 年に既存のセクションを接続して有機的な構造が作られ始めました。産業の発展を促進するために、政府は既存の路線を 5 つの特許取得者に委託しました。
- SFAI ( Società per le strade ferrate dell'Alta Italia )
- SFR (ソシエタ ペル ストラーデ フェラーテ ローマ)
- SFM ( Società per le Strade Ferrate Meridionali )
- ヴィットーリオ・エマヌエーレ協会
- フェローヴィ・サルデ社会
1866年の戦争は産業活動に大きな混乱を招き、鉄道会社もほぼ倒産し、救済には国家の介入が必要となった。1870年には教皇領の最後の残余地もイタリアに併合された。これにはローマからフラスカーティ、チヴィタヴェッキア、テルニ、カッシーノ（ヴェッレトリ経由）までの鉄道が含まれていた。1872年にはイタリアに約7,000 km（4,300 mi）の鉄道があり、既存の会社に委託されていた。[12]
その他の二次路線は小規模な会社によって運営されていた。統一後、新路線の建設が促進され、1875年にオルテ-オルヴィエート区間が完成し、フィレンツェ - ローマ直通線が完成し、フォリーニョ- テロントラを通過する旧路線の移動時間が短縮された。[13]二次会社の経済状況は悪化し続け、ヨーロッパ全体ですべての鉄道を単一の国有会社に統合する傾向が優勢になった当時、特許制度の破綻に拍車をかけました。これは、他の利点の中でも、厳密に利益志向の政策では賄えない輸送需要を満たしました。
しかし、イタリア政府の対応は遅く、1878年と1880年にようやく、多額の赤字を抱えていたSFAIとSFRが国営化された。
のコンベンション1884年の
このような状況にもかかわらず、1884年にイタリア議会は鉄道の民間管理が望ましいとする委員会調査を発表した。イタリアと残りの3つの主要民間会社との間で、60年間の協定（コンベンツィオーニ）が1884年4月23日に締結された。SFMにはアドリア海の路線（ Rete Adriatica、イタリア語でアドリア海路線）が割り当てられ、Società per le Strade Ferrate del MediterraneoとSocietà delle Ferrovia della SiciliaはそれぞれRete Mediterranea（地中海路線、リグリア海、イオニア海、ティレニア海に面した路線）とRete Sicula（シチリア路線）を取得しました。[14]これらの会社は、公共事業省の監視の下、従来の王立総監察官の職に代わる鉄道総監察官を通じて、合計8,510km（5,290マイル）の鉄道を受け取った。
しかし、この措置は鉄道の状況を改善できなかっただけでなく、経済発展と観光業にも支障をきたし、状況をさらに悪化させた。二次路線の負債は、残りの数少ない路線の利益を大幅に上回り、国の補助金をすべて吸収した。1880年代までに、イタリアの鉄道は10,510 km（6,530マイル）に達した。
州鉄路
1905年7月1日、イタリア政府は民間企業を最終的に買い戻し、国鉄（FFSS）を設立した。FFSSの路線総延長は10,557km（6,560マイル）で、そのうち9,686km（6,019マイル）は既に国鉄が所有していた。翌年、残りのSFMネットワークを買収してこの動きは完了し、FFSSは13,075km（8,124マイル）の路線を所有し、そのうち1,917km（1,191マイル）は複線であった。[15]
総局長には、シクーレ鉄道で同じ役職を務めていたピエモンテ出身の技術者リカルド・ビアンキが任命された。ローマを拠点とする 13 の中央サービスと 2 つの総監部を持つ総局が設立された。周辺業務については、8 つの小局が設立された。
有能で尊敬される組織者であった彼は、以前の組織の混乱から悲惨な遺産を受け継いでいた。最も深刻な問題は車両であった。FFSSには2,664台の蒸気機関車があり、そのうち738台は30年以上の運行期間があった。客車は6,985台で、ほとんどが30年以上の古いものだった。貨車は52,778台で、5分の1が40年以上の古いものだった。最初の緊急措置は、1905年から1906年にかけて567台の新しい機関車、1,244台の客車（台車を備えた最初のものを含む）、20,263台の貨車を建造することだった。[16]
ビアンキの指揮下で、FFSS は急速に近代化され、セマフォシステムが導入され、中央の流体力学的スイッチと信号が主要駅に追加されました。これらの主要駅は更新されるか、またはゼロから建設されました。ヴァレーゼ周辺とヴァルテッリーナの路線ですでに使用されていた電化は、特にイタリア北部で三相交流システムを使用して拡張されました。
ビアンキの指揮は10年間続いた。後任のイング・デ・コルネの指揮下で、FFSSは第一次世界大戦におけるイタリアの戦闘に参加した（1915年5月24日以降）。同社は大きな被害を受け、戦争終結後はオーストリアが失った新たな領土に異なる設備と規則で路線を組み込むという新たな問題に直面した。[17]
ファシスト時代
1922年から1939年にかけては、イタリア鉄道にとって重要な建設と近代化計画が目白押しの時期であり、サルデーニャ島のフェッロヴィエ・レアリ・サルデから400km (250マイル) の区間もこれに含まれていた。最も重要な計画は、ローマ・ナポリ間とボローニャ・フィレンツェ間の「最も直接的な路線」の計画であった。最初の計画により、両都市間の移動時間は1時間半短縮され、2番目の計画は「ファシズムの建設」と誇らしげに宣言され、当時世界で2番目に長いトンネルが含まれていた。[18] 3,000Vの直流による電化が導入され、後に既存の三相システムに取って代わった。その他の改善には、自動閉塞、光信号、多数の主要駅 (ミラノ中央駅、ナポリ・メルジェリーナ駅、ローマ・オスティエンセ駅など)の建設、その他の技術的近代化が含まれていた。
1933年からはDMUとEMUが導入され、ファシスト政権の紋章にちなんでリトリーネという愛称で呼ばれるようになった。特にイタリアのEMU ( elettrotreni )は、この分野におけるイタリアの伝統的な先駆的地位を確立した。1937年12月6日にはETR200がローマ・ナポリ線のカンポレオーネ・チステルナ間を時速201km (125 mph)で走行した。[19] 2年後には同じ列車がミラノ・フィレンツェ線で時速203km (126 mph) に達した。
この時期、冷蔵貨車で構成された食料列車が南イタリアから北イタリア、そして海外まで運行され始めました。
鉄道公社は公共事業省から新設された運輸省に移管された。
第二次世界大戦から1970年代まで
戦争によりイタリアの鉄道は混乱状態に陥った。路線全体が使用不能となり、車両の多くが破壊された。マーシャル・プランのおかげで、その後数年で再建できた。しかし、再建問題への配慮の欠如と政治家の先見の明のなさにより、過去の遺産であるネットワーク構成の矛盾を是正し、もはや機能しないレイアウトを修正し、完全に新しいレイアウトを構築することは可能であったにもかかわらず、実現できなかった。可能な限りすべてを迅速に再稼働させることが好まれた。[20]バッティパーリア-レッジョ・ディ・カラブリア間の基本路線は複線化され、インフラストラクチャ、上部構造、サービス、色灯信号、車両の更新プログラムが更新または延長された。三相線は徐々に標準の3,000 V直流線に変更された。
蒸気機関車は電気機関車やディーゼル機関車に置き換えられることが多くなり、1960 年代には初の統一客車も登場し、外国企業との相互運用の試みも開始され、最終的にトランス ヨーロッパ エクスプレスサービスが誕生しました。
メッシーナ海峡を渡るサービスのために、より近代的なフェリーが導入され、1961年にはサルデーニャ島への同様のサービスが開始されたが、鉄道車両の輸送は提供されなかった。[21]
高速プロジェクト
1960年代、FSは革新的な高速列車プロジェクトを開始しました。E.444機関車は、200 km/h (125 mph)に到達できる最初の標準機関車であり、ALe 601 EMUはテスト中に240 km/h (150 mph)の速度に達しました。ETR 220、ETR 250、ETR 300などの他のEMUも、最高速度200 km/h (125 mph)に更新されました。車両のブレーキシステムも、走行速度の増加に合わせて更新されました。
1970年6月25日、フィレンツェ・ローマ間ディレッティッシマの建設が開始された。この路線は、1977年2月24日にその半分以上が開通し、ヨーロッパで初めて開通した高速路線となった。[22]これには、当時ヨーロッパ最長であったパリア川に架かる全長5.375kmの橋も含まれていた。しかし、このプロジェクトが完了したのは1990年代初頭になってからであった。
1975 年、大規模な車両更新計画が開始されました。しかし、地方交通に重点を置くことが決定されたため、進行中の高速鉄道プロジェクトからリソースがシフトされ、その結果、プロジェクトは減速、または場合によっては完全に中止されました。そのため、短中距離輸送用のE.656電気機関車 160 台とD.345機関車 35 台が購入され、さらにALe 801/940クラスの EMU 80 台、ALn 668ディーゼル カー 120 台が購入されました。また、切望されていた約 1,000 台の客車と 7,000 台の新しい貨車も発注されました。
イタリアの実際の高速鉄道は、国内の主要都市のほとんどを結ぶ2つの路線で構成されています。1つ目の路線は、ミラノ、ボローニャ、フィレンツェ、ローマ、ナポリを経由してトリノからサレルノを結び、2つ目の路線はミラノとヴェローナを経由してトリノからヴェネツィアを結び、一部建設中です。[24] 列車は最高時速300 km (190 mph) で運行されています。
1980年代以降
1980年代は議論の多い時期だった。近年の努力にもかかわらず、特に二次路線で車両の平均老朽化が進み、遅延が頻発し、貨物部門は道路輸送に押されて地位を奪われた。状況が改善し始めたのは、1970年代後半から開始された新しい高速プログラムの最初の効果が現れ始めた1990年代初頭になってからであった。これらには、最高速度250 km/h (160 mph) [25]の有名なETR 400 ペンドリーノが含まれており、最初はローマ-フィレンツェ-ボローニャ-ミラノサービスに使用されました。これらは後に、最高速度300 km/h (190 mph) のETR 450とETR 500に置き換えられました。[26]高速路線の工事は継続され、ローマ-ナポリ間は2005年に開通しました。他の路線も建設中です。
2000年にFSは、有限会社トレニタリアを含むさまざまな企業を管理する持株会社になりました。さまざまなサービスは、長距離（FS Divisione Passeggeri）、ローカル線（FS Regionale）、貨物（FS Cargo）の3つの異なる会社に分割され、他の多くの子会社も設立されました。鉄道の資産は2001年からRFI（Rete Ferroviaria Italiana）（これもFSの会社）に譲渡されました。[27]
イタリアの鉄道は今日でも、過去から受け継いだ困難や矛盾に悩まされ続けている。近代的な高速路線、列車、機関車（E402）は、輸送速度が非常に遅い南イタリアを中心に、他の路線と併用されている。[28]貨物部門は、20世紀を通じて続いた長期不況から回復の兆しを見せ始めたのはつい最近のことである。通勤サービスはサービスが貧弱なために論争を呼ぶことが多く、必要な路線が地方自治体の支援によってのみ存続しているケースも少なくない。
イタリアでの運行認可を受けた鉄道会社
イタリアで鉄道を運営する認可を受けた企業は
- 2000年から
- フェロヴィエ・デッロ・スタトSpA
- トレニタリアSpA
- 2001年から
- メトロナポリSpA
- フェッロヴィ ノルド ミラノエセルシツィオ SpA
- レールトラクションカンパニーSpA
- 2002年から
- デル ファンゴ ギエラ セルヴィツィ フェロヴィアーリ SpA
- Gruppo Torinese Trasporti SpA(旧 SATTI)
- SERFER 有限会社
- ヒューパックSpA
- 2003年から
- フェロヴィエミリアロマーニャ有限会社
- ラ・フェロビアリア・イタリアーナ SpA
- カーゴ ノルド Srl
- フェッロヴィ アドリアティコ サングリターナ Srl
- システミテリトリアルSpA
- ストラーデ フェラーテ デル メディテラネオ Srl
- スイス鉄道貨物イタリア有限会社
- 2004年から
- SBBカーゴイタリアSrl
- フェロヴィ・ノルド・カーゴ株式会社
- レッジョ エミリア コンソルツィアーレ トラスポルティ
- フェロヴィア アリファナ エ ベネベント ナポリ Srl
- フェッロヴィ ノルド ミラノトラスポルティ Srl
- 2005年から
- Trasporto Ferroviario Toscano SpA (ラ フェロヴィアリア イタリアーナ SpA)
- フェロヴィエ セントラル アンブレ Srl
- Railion Italia Srl (旧 SFM)
- レールワンSpA
- アジエンダ トラスポルティ コレッティヴィ エ モビリタ SpA
- ATCボローニャSpA
- モンフェレール株式会社
- 2006年から
- SAD - トラスポルト ロケール SpA
- Nord Cargo Srl (旧 Ferrovie Nord Cargo Srl)
- アリーナウェイズSpA
トリビュート
2019年10月3日、Googleはイタリア初の鉄道開通180周年をGoogle Doodleで祝いました。[29]
参照
参考文献
注記
- ^ “フィギュアで見るフレッチャロッサ 1000”.フェッロヴィ デッロ スタート イタリアーネ。 2014 年 12 月 18 日のオリジナルからアーカイブ。2014 年11 月 24 日に取得。
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- ^ “French Train Breaks Speed Record”. CBCニュース. 2020年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年6月5日閲覧。
- ^ “ラ・レテ・オッジ”. RFI レーテ フェロヴィアリア イタリアーナ。 2011 年 12 月 4 日のオリジナルからアーカイブ。2011 年11 月 15 日に取得。
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